Autotest: Toyota Auris 1.8 Hybrid Synergy Drive Aspiration

Als je hybride wilt rijden, moet je beschikken over een sterk ego of een hoop geld. De laatste categorie mensen kan zich naar hartenlust verplaatsen in een Lexus LS600h of RX400h, waar het boomknuffelgehalte nu niet direct van afspat. Degenen die dat financieel niet kunnen behappen, zullen ronduit voor hun keuze moeten uitkomen.

Rijden in een Honda Civic Hybrid valt op. Niet omdat het nou zo’n flitsend model is, maar omdat er nu eenmaal geen variant met een normale aandrijving van is. In de Honda Insight val je op omdat iedereen denkt dat je in een Prius rijdt. In de nieuwe Honda CR-Z val je dubbel op, want de vormgeving is op zijn zachtst gezegd apart én er is geen ‘gewone’ versie van. En in een Toyota Prius val je sowieso op, omdat je meer van rugstreeppadden houdt dan van je eigen imago (anders reed je wel in een mooie auto).

Of, en dat is tegenwoordig natuurlijk veel vaker het geval, omdat je meer van je portemonnee houdt dan van je imago. Gezien het aantal keren dat we links en rechts voorbijgereden worden door ziedende Priussen, is die weinig-bijtelling-betalende-leasebestuurder ook weer niet zó begaan met het lot van astmatische diertjes en plantjes.

De iets minder exhibitionistisch ingestelde milieu- of portemonneevriend kan zich in augustus met een brandschoon geweten bij de Toyota-dealer melden. De Japanners hebben hun tot nu toe meest anonieme model, de Auris, immers voorzien van de complete aandrijflijn van de Prius. Dezelfde 1,8-liter motor, zelfde bak, zelfde elektromotoren, maar dan in een verpakking waarmee je een heel stuk minder opvalt – sterker, waarmee je in het geheel niet opvalt. Leuk of niet: het kon met name in Nederland-maaiveldland wel eens een erg slimme zet blijken te zijn.

Er is wel iets geks aan de hand met de Auris HSD (Hybrid Synergy Drive), zoals ie voluit heet. Een Auris is natuurlijk een fors stuk kleiner dan een Prius. In de lengte scheelt het maar liefst 22 centimeter. Al die accu’s, elektromotoren en aanverwante hybridespulletjes wegen natuurlijk best een hoop – de Auris HSD is zo’n 125 kilo zwaarder dan een gewone Auris. Maar hoe het kan dat hij met zijn 1.380 kilo ook nog eens 35 kilo meer weegt dan een Prius? Nou maakt het voor de wegenbelasting natuurlijk niets uit, daar is ie immers van vrijgesteld. Maar voor het verbruik zou het wel moeten schelen. En het gekke is dat Toyota beweert dat de Auris elke 100 kilometer maar een borrelglaasje (0,1 liter) meer benzine lust dan een Prius, dit ondanks die geweldige stroomlijn van de Prius
waar ze bij Toyota zo hoog van opgeven en waar hij zijn uiterlijk grotendeels aan te danken heeft. Vreemd.

Belangrijker is dat je dat gewicht wel degelijk merkt bij het rijden. De benzinemotor levert 99 pk, de elektra doet er eventueel nog 82 pk bij, maar samen leveren ze maximaal 136 pk. Dat is niet heel erg te weinig, maar een vetpot is ook weer anders. De Toyota Auris HSD is misschien niet eens zo traag (11,4 seconden naar de 100, er zijn er die het slechter doen), hij voelt wel zo.

Dat heeft ook te maken met de versnellingsbak, die van het ‘continu variabele’ type is. Hij zoekt dus zelf het toerental dat het best bij de door jou verlangde actie past en houdt dat vast totdat een ander toerental beter past. Als je even wat wilt versnellen, schiet de motor meteen naar boven de 5.000 toeren en blijft daar, waardoor je het idee krijgt in een chagrijnige raceauto te zitten, terwijl de bijbehorende snelheidssensatie vooral schittert door er totaal niet te zijn. We horen hier natuurlijk enige chauvinistische trots te ventileren omdat die CVT-bak een Nederlandse uitvinding is (Meneer Van Doorne, DAF, je weet wel), maar in alle eerlijkheid: het is een verschrikking.

Maar vooruit: rij je zoals je nu eenmaal hoort te rijden in een potentieel zuinigheidswondertje, dan voldoet het allemaal uitstekend. In plaats van een toerenteller heb je een soort eco-meter die je precies vertelt wat je acties voor gevolgen hebben. Bij remmen (waarbij je de accu’s een beetje oplaadt) zit je in het eerste stuk van de meter, dat dan ook ‘Charge’ heet.

Rij je met een fluwelen voetje, dan zit je in het ‘Eco’-gedeelte. Het stuk daarboven heet ‘Power’ en spreekt voor zich. Met knopjes op de middenconsole kun je daar nog meer invloed op uitoefenen. Druk op ‘EV’ en je kunt, als je tenminste niet harder gaat dan zo’n 50 km/u, zo’n twee kilometer lang volledig elektrisch rijden. In de Eco-mode houdt alles, dus ook de bak, rekening met het feit dat je zo zuinig mogelijk aan wilt doen. En in de Power-mode draait het gewoon om maximaal presteren. De standen werken vlekkeloos en doen precies wat je van ze verwacht.

Ook onderstel en besturing zijn logischerwijs voornamelijk gericht op comfort – niets overdreven ‘scherps’, een vriendelijke vering en demping en een licht afstandelijk gevoel in het stuur dus. De Auris HSD profiteert natuurlijk mee van de recente facelift – betere materialen in het verder redelijk zakelijke interieur zijn de opvallendste wijzigingen. Achterin zit je prima, maar voor de bagageruimte heeft de hybride-ombouw redelijk dramatische gevolgen. De Auris was daar met 354 liter al geen kampioen, door de inbouw van de accu’s aldaar blijft er nog maar 279 liter over. De achterbank kan wel plat, wat een ruimte van 753 liter oplevert.

Je kunt er donder op zeggen dat de Toyota Auris HSD een kaskraker gaat worden. Tenminste, zolang de fiscus lief blijft voor dit soort auto’s. Maar de Auris zit met zijn 89 gram CO2 per kilometer zó ver onder de grenzen dat eventuele belastingaanpassingen van wie er ook in Den Haag komt te zitten, ‘m waarschijnlijk nauwelijks zullen raken. Iedereen die voor een schappelijke prijs hybride wil rijden en er niet mee te koop wil lopen, is haast tot een Auris HSD veroordeeld.