Met de nieuwe 2,0-liter Supra heeft nu ook Toyota een ielige viercilinder in z’n sportmodel gesleuteld. Tijd om een stel gevestigde rivalen te ontmoeten.
Geloof het of niet, maar het is alweer vijf jaar geleden dat Porsche twee cilinders van de instap-Cayman afhakte, het ding 718 noemde om er wat historie aan te hangen en de onderste helft van het internet in lichterlaaie zette. Er is veel gebeurd sinds begin 2016 – érg veel – maar laten we zeggen dat een wat knorrig klinkende Porsche al snel verwerd tot een mild ongemak in plaats van een regelrecht haatmisdrijf. Sindsdien hebben de meeste Caymans die de showroom verlaten de kleine motor aan boord, zelfs nadat de heerlijke zescilinder boxer wat hoger in het gamma terugkeerde.
Toyota verwacht voor de nieuwe GR Supra 2.0 een soortgelijke gang van zaken: dat de vurige internetreacties vanzelf wegebben en de meerderheid van de Supra’s voortaan een viercilinder zal hebben. Als je bedenkt hoe verbolgen de 2JZ-fanaten waren toen deze auto oorspronkelijk met een BMW-zescilinder verscheen, is het ook lastig voor te stellen dat een 258 pk sterke viercilinder turbo – gedeeld met de nieuwe BMW 128ti en natuurlijk de Z4 – nog meer schade zou kunnen aanrichten.
En dan is er de Jaguar F-type P300, waarbij die laatste nogal emotieloze toevoeging aangeeft dat hij net als de Porsche 300 pk heeft, met dank aan een 2,0-liter viercilinder turbo die je ook kunt vinden in de XE sedan. Hij werd bijna vier jaar geleden geïntroduceerd als de minst zenuwachtige en meest wendbare F-type, en nu verschijnt ie hier in gefacelifte vorm. Maar met z’n gewicht van meer dan anderhalve ton is ie de zwaarste en langzaamste auto van dit stel, en ook nog de duurste. Het idee van een First Edition-uitvoering (nog eens 15 mille extra) is nogal vergezocht op een auto die in de basis zeven jaar oud is, maar die optie zorgt ervoor dat de prijs van onze test-Jag bijna 50.000 euro boven die van een Supra uitkomt. Er wacht hem een lastige strijd.
‘De vormgeving van de Supra trekt met gemak de meeste aandacht’
Wij zijn net een stel eksters als het op auto’s aankomt, dus laten we beginnen met de nieuwste, hardst glimmende auto van de drie. Het is opvallend dat de ijsgrijze lak van de Toyota de meest aansprekende is in deze test; de andere twee auto’s zijn dan ook uitgevoerd in een kleurenpalet dat de huidige nationale stemming treffend vertegenwoordigt. Ook de vormgeving van de Supra trekt met gemak de meeste aandacht. Of hij mooi is, blijft subjectief, maar hij zorgt in ieder geval dat de conservatief getekende Cayman haast opgaat in de mistige achtergrond. Zullen de Supra en zijn talloze nepluchtinlaten mooi oud worden? Misschien niet. Maar voor nu, en waarschijnlijk gedurende de looptijd van je leasecontract, is ie net zo visueel imposant als auto’s die drie keer zoveel kosten.
Het motorgeluid
Als je op de startknop drukt en het motortje van een hete hatchback tot leven hoort brommen, komt dat een beetje als een schok. De Supra 3.0 onderscheidt zich in een competitieve arena door zijn bozige gespierdheid, waarbij hij wat dynamiek opoffert om zich te presenteren als een soort gekrompen GT. Maar met twee cilinders minder wordt er 100 kilo bespaard, precies bij de vooras, wat wonderen verricht voor de gewichtsverdeling. Hoewel de 2.0 een stap terugdoet qua karakter, stuift hij qua atletische eigenschappen naar voren.
Dit is een Supra die je met vertrouwen hard een bocht in kunt werpen, met een scherp snijdende voorkant gevolgd door een achterkant die dat graag – en gemakkelijk – opvolgt met allerlei kunstige uitspattingen wanneer je de stabiliteitscontrole wat losser instelt. En dat zul je regelmatig doen. Er heerst nog steeds een soort GT-vibe, vooral omdat z’n relatief kleine 18-inch wielen hem hier het minst hobbelige onderstelcomfort bezorgen.
De Toyota heeft echter ook gevoel voor humor
De motor klinkt wat knullig bij hoge toeren, maar met acht korte versnellingen en een maximumkoppel dat je tussen 1.550 en 4.400 tpm kunt aanspreken, kun je je behoorlijk vlot voortbewegen zonder de motor tot het uiterste te drijven. Laat de transmissie z’n eigen keuzes maken en je rijdt 50 in z’n zes; neem het heft in eigen hand en de achttraps automaat is paraat – hij voelt hier beter op z’n plaats dan in de nieuwe M3. Ja, de rijkelijk aanwezige Duitsheid maakt de Supra competenter – de middelste stand van de stabiliteitscontrole doet M Dynamic Mode na en het aanraakscherm adopteerde alle logische eigenschappen van iDrive, maar liet de vreselijke gebarenherkenning achterwege.
‘Stap in de Cayman en hij is nog steeds, zoals altijd, onmiddellijk briljant’
Hij voelt aan als een geslaagde kleine sportauto, maar hoe laat hij zich vergelijken met het ijkpunt in deze klasse? Als je hier hoopt op een dramatische plottwist, moeten we je teleurstellen. Stap in de Cayman en hij is nog steeds, zoals altijd, onmiddellijk briljant. Hij scoort mogelijk ook het hoogst bij het starten van de motor: stationair doet hij een aardige imitatie van een Porsche-zescilinder boxer, en als je het knopje van de sportuitlaat met rust laat, houdt dat gevoel grotendeels stand op snelheid. Hij dreunt waar een zescilinder zou zingen, maar irritanter is de respons van de motor, of eigenlijk het gebrek daaraan bij minder dan 3.000 toeren. Zo komt het dat de lichtste en snelste auto van deze drie in de echte wereld juist overkomt als de traagste – tenzij je z’n dubbelkoppeltransmissie stevig aan het werk zet.
De PDK weet de doffe kanten van deze motor uit te vergroten en aangezien het beestje gek is op toeren, zouden we je aanbevelen om je bij het treurig kleine deel van de Cayman-klanten te voegen dat een handgeschakelde zesbak bestelt. Die transmissie kost je in Nederland een paar duizend euro meer; in België scheelt het je eenzelfde bedrag. Je zult in deze Cayman hoe dan ook veel moeten schakelen, dus dan kun je dat net zo goed met een pookje doen, genietend van het bijbehorende tevredenstemmende geklik en geklak. (De Porsche is overigens de enige auto in dit gezelschap die je überhaupt de keuze biedt.) De viercilinder boxer klinkt en voelt aan als een relatief dure machine, maar werd dan ook speciaal voor de 718 ontwikkeld – en ligt bovendien achter de bestuurder.
De Cayman is de scherpste auto
Een licht gemankeerde Cayman is nog altijd een Cayman; geef Lionel Messi een verzwikte enkel en hij zal zich nog steeds met weinig moeite door iedere verdediging wringen. Vergeleken met de andere auto’s komt het stuurgevoel tot je in ultra-HD, en z’n bescheiden gewichtsvoordeel van 30 kilo ten opzichte van de Supra lijkt veel groter. Onze uitgebreide ervaring met de (handgeschakelde) instap-718 leert ons dat je je onenigheid met de motor binnen enkele weken bijlegt – je kunt simpelweg geen hekel hebben aan een auto die zo ontzettend goed stuurt en ook nog eens twee bagageruimtes heeft die samen meer plek bieden dan de achterbak van een Golf.
Z’n interieur is van de hoogste kwaliteit en is ergonomisch het best doordacht, maar op het vlak van GT-kwaliteiten blijft ie achter bij de rest van dit trio, met een hoop herrie van de banden – die extra opvalt omdat de motor op de snelweg onder de 2.000 tpm blijft. Net als die van de Supra en de F-type trouwens.
‘De F-type reageert zeer neutraal op alles wat je op ’m afvuurt. Wij zijn gewend aan Jags die meer branie schoppen’
Als het rust is waar je naar snakt, dan moet je bij de Jaguar zijn. Puur objectief bezien heeft hij de juiste talenten – hij is lichter en leniger dan de wilde F-types die ’m voorgingen, met een vriendelijker hoeveelheid koppel die leidt tot vertrouwenwekkender weggedrag. Hij is daardoor alleen wat gewoontjes, waarbij het ook al niet helpt dat hij de minst aansprekende motor van de drie heeft, met de minst aantrekkelijke geluidsversterking als je het knopje met de verrekijkertjes indrukt. Hij reageert zeer neutraal op alles wat je op ’m afvuurt, wat een prestatie op zich is – dit is een auto die onder- noch overstuurt, enkel tractie en precisie tentoonspreidt. Wij zijn gewend aan Jags die meer branie schoppen. Wil je echter een dosis historie zonder de opstandigheid, dan is ie perfect; die E-type-achtige lijnenvoering, met z’n naar achter geplaatste cabine, maakt ’m nog altijd woest aantrekkelijk.
De F-type wordt goed oud
Het is alweer tien jaar geleden dat we de vorm van de F-type voor het eerst zagen op de Jaguar C-X16 conceptcar. Hij is prachtig oud geworden, en als we deze P300 tussen de bedrijven door naast een markeerstiftgele M4 parkeren, smelten alle voorbijgangers voor de grijze Brit. Hij oogt heerlijk eenvoudig naast de drukke, opengereten Supra, wat waarschijnlijk betekent dat ie over een jaar of tien met afstand de begeerlijkste van de twee zal zijn. Het spektakel gaat door in het interieur: de cockpit van de Jag is visueel het interessantst. Normaal gezien vinden we het wat suf om het woord ‘cockpit’ te gebruiken voor een auto-interieur, maar de joystickpook, de omhullende console en smalle voorruit zorgen dat we de vergelijking toch maken. Je kunt daarmee ook een positieve draai geven aan het feit dat de zwaarste, breedste auto hier ook de meest claustrofobische is. Dat is best knap, en zorgt dat de F-type het lastigst te besturen is op een smal achterafweggetje.
Maar het is heel makkelijk om zijn positie in deze test te bepalen: hij eindigt als laatste. Hij heeft op het oog de kwaliteiten van een echte ster – dit is immers een V8-sportauto die zich een beetje inhoudt – maar een druk op de startknop doet de illusie toch net iets te hard in duigen vallen. De F-type is de auto die het zwaarst te lijden heeft onder zijn cilinderamputatie. Jaguars recente aankondiging dat ze in 2025 vol-elektrisch zullen zijn, plaatste meteen een houdbaarheidsdatum op ’m. En als je er na al die jaren dan eindelijk een gaat kopen, zou je dan niet liever een jonggebruikte V8 kiezen en op de juiste noot eindigen?
De andere twee auto’s liggen veel dichter bij elkaar
Dat is verrassend, want als je de zescilinderversies zou vergelijken, zou het gat tussen de Supra en de Cayman lang niet zo klein zijn als met deze viercilinders. Is dat omdat de Toyota iets heel erg goed doet of omdat de Porsche in deze uitvoering minder betoverend is? De waarheid ligt in het midden, maar als je bent gevallen voor z’n uiterlijk en iets wilt dat zich echt onderscheidt van de massa, valt niet te ontkennen dat de Supra in 2.0-uitdossing niet of nauwelijks onderdoet voor de 3.0. En dat terwijl hij toch dik 20 mille goedkoper is (15 in België).
Maar boven de Cayman stijgt hij toch niet uit. Soms komt de Porsche over als een studiebol, een eigenaardige mix van boekenwurm en sportteamaanvoerder, terwijl de Supra graag wat rapportcijfers opoffert om een beetje ongein uit te kunnen halen. Maar uiteindelijk is de 718 een driedubbele bedreiging: hij rijdt het best, is het fijnst om in te zitten en het gemakkelijkst in de omgang. Vooral dat laatste is opmerkelijk gezien zijn middenmotor en bewijst dat de andere twee hun traditionele lay-out beter zouden kunnen benutten. Porsche wint opnieuw, maar wel met een kleinere voorsprong dan het gewend is.
Toyota Supra vs Porsche 718 Cayman vs Jaguar F-Type: het vonnis
01. Porsche 718 Cayman PDK (16/20)
Wat norse motor, maar ook een waanzinnig onderstel en bruikbaarheid die je niet zou verwachten
02. Toyota GR Supra 2.0 (14/20)
Komt verfrissend dicht bij de Cayman. Extreme styling, scherp rijgedrag en mogelijk de laagste gebruikskosten
03. Jaguar F-Type P300 (12/20)
Wat een verschijning, nog steeds. Als je geen hectisch weggedrag behoeft, vind je ’m vast ook prima rijden
Specificaties Porsche 718 Cayman PDK (2021)
Motor: 2.0 viercilinder turbo Vermogen: 300 pk / 380 Nm Acceleratie: 0-100 in 4,7 s Verbruik, uitstoot (gemiddeld): 9,0 l/100 km, 203 g/km CO2 Topsnelheid: 275 km/u Gewicht: 1.365 kg Aandrijving: achterwielen, 7v automaat Bagageruimte: 422 l (voor + achter) Prijzen: € 86.800 (NL) / € 61.746 (B)
Specificaties Toyota GR Supra 2.0 (2021)
Motor: 2.0 viercilinder turbo Vermogen: 258 pk / 400 Nm Acceleratie: 0-100 in 5,2 s Verbruik, uitstoot (gemiddeld): 7,3 l/100 km, 167 g/km CO2 Topsnelheid: 250 km/u Gewicht: 1.395 kg Aandrijving: achterwielen, 8v automaat Bagageruimte: 290 l Prijzen: € 63.695 (NL) / € 49.990 (B)
Specificaties Jaguar F-type P300 (2021)
Motor: 2.0 viercilinder turbo Vermogen: 300 pk / 400 Nm Acceleratie: 0-100 in 5,7 s Verbruik, uitstoot (gemiddeld): 9,5 l/100 km, 216 g/km CO2 Topsnelheid: 250 km/u Gewicht: 1.520 kg Aandrijving: achterwielen, 8v automaat Bagageruimte: 336 l Prijzen: € 96.524 (NL) / € 65.100 (B)
Reacties