Turbotest Honda Civic Type R

In een zeker opzicht is het moedig dat Honda het zo lang heeft volgehouden. Toen de rode Type R die je hier ziet werd geïntroduceerd, in 2007, waren de meeste concurrenten al overgeschakeld op turbomotoren. Neem bijvoorbeeld de VW Golf GTI uit de vijfde serie. Eenzelfde vermogen van rond de 200 pk, maar een koppel dat bijna 90 Nm hoger lag en dat ook nog eens vanaf een veel lager toerental werd geleverd.

Kan Honda de concurrentie aan?

De motor van de Civic werd indertijd vrijwel onveranderd overgenomen van z’n voorganger, de uit 2001 stammende EP3. Het was dan ook niet verrassend dat deze Type R veel kritiek te verwerken kreeg door z’n tegenvallende prestaties. Toch hield Honda voet bij stuk. Men bleef vertrouwen stellen in de VTEC-techniek, gekoppeld aan hoge toerentallen. Tot op zekere hoogte is dat vertrouwen niet misplaatst. De gasrespons is heel direct en de atmosferische 2,0-liter van de Civic legt de in- en uitgaande luchtstromen geen strobreed in de weg, dus trekt ie zonder morren door naar 8.500 tpm. Het geluid is super, met een bevredigende climax aan het eind van het toerenbereik. Geef je de Type R serieus de sporen, dan is het een geweldig opzwepende auto. Toch kun je stellen dat het wel erg veel dramatiek en herrie is voor relatief weinig snelheid, en dat kun je van de nieuwste generatie Type R beslist niet zeggen. De verbetering in prestaties tussen twee generaties van hetzelfde model is bij de Civic veruit het grootst: ruim 50 procent meer vermogen en een meer dan 100 procent groter koppel. In de vierde versnelling bij 50 km/u voluit accelereren, brengt je 10,7 seconden later op 160 km/u. Daar doet het oude model 8 seconden langer over. De initiële versnelling, het moment waarop je bijvoorbeeld bij een inhaalmanoeuvre vol gas geeft, is wel een stuk minder indrukwekkend bij de nieuwe Civic.

Zij aan zij op ons testcircuit, accelererend vanaf een snelheid van zo’n 40 km/u, gaf de oude R z’n opvolger de eerste vier tellen geen duimbreed toe. Daarna komt bij het nieuwe type de turbo tot leven en spurt het lelijk gevleugelde monster er met een noodgang vandoor. Bij hogere snelheden en toerentallen is het verschil minder nadrukkelijk, maar het is duidelijk dat Honda nog een hoop werk te doen heeft om de turbo te perfectioneren.

Wat voor turbo heeft de Civic?

De Civic heeft een mono-scroll turbo. Dat wil zeggen dat de turbinebladen gefixeerd zijn. Dit in tegenstelling tot turbo’s met een variabele geometrie, waarbij het voor de fabrikant makkelijker is om te spelen met zaken als responstijd en vermogensafgifte. Een turbo met variabele geometrie heeft – meer nog dan een mono-scroll turbo – de neiging om zowel het geluid als het karakter van een motor te smoren, maar ook bij de nieuwe Type R is het geluid wat vlak en ongedefinieerd. Het wekt in elk geval niet de indruk dat er door de viercilinder veel werk wordt verzet. De turbo van de Civic gedraagt zich dus bij ieder toerental hetzelfde. Daardoor ervaar je de karakteristiek van de viercilindermotor wel beter. Zeker de piek in vermogen op het moment dat de VTEC aan werk gaat, is de moeite waard.

Het voordeel van het nieuwe model is dat het brandstofverbruik een stuk gunstiger is dan dat van z’n voorgangers, omdat je niet voortdurend de rode lijn hoeft op te zoeken. We reden een Civic Type R in een duurtest en noteerden gemiddeld ruim 1 op 12, terwijl we met het oude type de 1 op 10 niet konden halen. Minder brandstofkosten en een grotere actieradius dus. Dat is altijd meegenomen, net als het toegenomen vermogen en de snellere acceleratie. Honda maakt gebruik van relatief eenvoudige, eerste generatie turbotechniek en dat heeft een bepaalde charme. Het nadrukkelijke turbogat en de plotselinge versnelling wanneer de turbo in actie komt, geven de nieuwe Civic Type R een ruig randje, en dat heeft beslist zijn leuke kanten. Iets minder spektakel in het bovenste toerengebied en een minder rauw en ongepolijst geluid dan z’n voorganger nemen we dan op de koop toe. Al met al kiezen we voor de nieuwe turbo-Civic.