Vaarwel, Subaru WRX STI

Ook zo verdrietig om het afscheid dat we zo noodgedwongen van de leukste Subaru, de Subaru WRX STI, moeten gaan nemen? Kom er gerust bij, in het hoekje waarin wij zachtjes een beetje voor ons uit zitten te huilen…

De WRX STI sterft een langzame dood

Het is over en uit voor de Subaru WRX STI. De constant strenger wordende emissie-eisen maken het de Japanners onmogelijk de auto nog in Europa te koop aan te bieden. In Europa, ja: in de VS en Azië zal hij gewoon leverbaar blijven. Lucky bastards… Het zijn nog niet eens die emissie-eisen, maar meer de straf-euro’s die er over de overtreding geheven worden, die de WRX STI de kop kosten. Ga maar na: de Premium-versie, degene die je wilt, kost in Nederland inmiddels een volkomen exorbitante 106.395 euro. Weet je hoe veel van dat bedrag uit BPM bestaat? 56.000 euro. Volgende raadsel: weet je hoe veel WRX STI’s er de afgelopen twee jaar in Nederland verkocht zijn? Het niet eens zo verrassende maar wel erg treurige antwoord: één. Precies: door/aan de importeur zelf.

De Subaru WRX STI wordt simpelweg te duur

Op die manier heeft het weinig zin meer een model in de prijslijsten te houden. Alleen die inkt kost al meer dan de WRX STI-verkopen ze ooit gaan opleveren. Zo kun je je met enig recht afvragen of het erg is dat een model verdwijnt als er kennelijk toch niemand meer is die het wil hebben. Maar met die vraag zou je de Subaru WRX STI geen recht doen. Het is niet dat niemand hem wil hebben – niemand wil hem hebben voor die prijs. Het is extra wrang dat de reden van zijn ‘dood’ exact de omgekeerde is van de reden van zijn ooit zo ongekende populariteit. Hij begon zijn leven in Nederland in 1995, als Impreza GT Turbo. Hij kreeg de toevoeging ‘555’ mee, met dank aan de sponsor van de immens succesvolle rally-auto. Dit was het sigarettenmerk 555, dat ook zijn kleuren (blauw en goud) aan de auto leende. Dat bracht de importeur op het ludieke idee de auto aan te bieden voor een prijs van ƒ 55.555,55. Omgerekend was die prijs dus iets meer dan 25.000 euro. (Voor de ware nostalgici: reken de huidige WRX STI-prijs om, en je komt op 234.069 gulden…)

Hoe begon het ook alweer?

Het mag geen verbazing wekken dat de 555 een enorme hit was. Er waren wel eerder rally-afgeleiden op de openbare weg gezet. Denk maar aan de Audi Sport Quattro, de Lancia Delta Integrale of de Ford Escort Cosworth. Dat waren (prijstechnisch) redelijk onbereikbare grootheden. De 555 zette dat op zijn kop. Nooit eerder was zo veel vermogen zo bereikbaar geweest. Daarnaast leverde de vierwielaandrijving een (zeker voor die tijd) ongekende hoeveelheid grip op. Ze gingen als warme broodjes.

‘Het rijden maakte al zijn tekortkomingen meer dan goed’

Zo rap als ze kwamen, verdwenen ze ook weer, meestal in een heleboel stukjes. De keerzijde van die combinatie van kracht en kleefkracht was dat áls het te hard ging, het ook meteen serieus te hard ging – met serieuze gevolgen. Met enig gezond gevoel voor overdrijving kun je stellen dat de ene week op elke hoek van de straat een GT Turbo stond, en de week daarna op elke hoek van de straat een geknakte lantaarnpaal. Hoe dan ook, Subaru maakte er nogal naam mee. Van elke volgende Impreza werd dus ook een snelle versie op de markt gebracht. Hoewel de namen ­verschilden (GT Turbo werd WRX, WRX STI kwam erbij, de typenaam Impreza legde in 2010 zelfs helemaal het loodje), bleef het recept goeddeels hetzelfde. Vierwielaandrijving en net zo veel ­vermogen als spoilers. Tot 2007 was er ook nog een stationwagenachtige versie, de Plus. Die hield er een ­nogal bizar uiterlijk op na, waar niet iedereen even gelukkig mee was.

Het is een rivaliteit die iedereen wel kent

Een andere rode draad in het ‘snelle Impreza’- verhaal is de continue rivaliteit met die andere Japanner die in zijn normale verschijning zo saai was dat je er niet van in slaap viel, maar geen oog meer van dichtdeed: de Mitsubishi Lancer. Zet daar echter de letters Evo en een romeins cijfer achter – Mitsu deed dat een keer of tien – en het (anti-)slaapmiddel op wielen veranderde in een wild, verscheurend, vierwielaangedreven semi-rallymonster met zo’n beetje dezelfde reputatie als de Subaru. De twee vochten in het WRC felle gevechten uit en leverden mensen als Tommi Mäkinen (Mitsu­bishi) en vooral Colin McRae (Subaru) de eeuwige-­heldenstatus op. Met het stijgen der jaren werd de Subaru WRX STI (zoals we hem maar zullen noemen) niet alleen steeds krachtiger, maar ook steeds beter. Dat laatste gold vooral in de zin van ‘kwalitatief hoogwaardiger’ – meer airbags, meer veiligheidsvoorzieningen en betere materialen. En beter betekent niet per definitie leuker; wat ons betreft was geen Subaru zo hilarisch als die eerste 555. Hoewel je het idee kreeg dat ie gemaakt was van chocoladereep-folie en gerecyclede boterhamzakjes, en uitkeek over een dashboard waarvan het spannendste altijd het zicht door de voorruit was (ook al stond je ’s nachts in een afgesloten, pikdonkere garage), maakte het rijden alles, maar dan ook álles goed. Het geroffel van de boxermotor, het gesis van de turbo, de klappen waarmee die laatste er ‘opeens’ zomaar in kon komen, het harde werk dat nodig was om alles uit hem te halen en de immense voldoening die het opleverde als dat lukte: bij geen van de Impreza’s was alles zo intens als bij de 555.

Het bleef altijd een toffe auto

Wat nou ook weer niet wil zeggen dat latere Impreza’s saai waren. Integendeel zelfs. Het toenemende vermogen compenseerde het extra gewicht van luxe en veiligheid ruimschoots. Al steeg dat (tot 2007, toen het naar 300 pk ging) nooit boven de 280 pk uit. Dat hadden Japanse fabrikanten bij wijze van herenakkoord nu eenmaal afgesproken. Wat natuurlijk niet wil zeggen dat er geen woeste hordes aan tuners de meest bizarre dingen met de auto’s uitspookten. Veelvouden van het oorspronkelijke vermogen waren eerder regel dan uitzondering. En vlak vooral Subaru zelf ook niet uit. Het bleef de auto jaarlijks tweaken en kwam met enorme hoeveelheden special editions. Wie door al die bomen het bos nog ziet, is een grote.

Maar goed. Zo hadden wij onlangs de korte gelegenheid een modeljaar-2018 Subaru WRX STI over sneeuw en ijs te jagen, en bleef ons toch vooral bij wat een enorm gemis zijn aanstaande afwezigheid gaat opleveren. Zeker omdat je hem zo relatief weinig ziet, is het geen auto die altijd voorin je hoofd zit. Maar oh wee als je hem dan weer even gereden hebt: dan wil hij er ook met geen mogelijkheid meer uit. De combinatie van ruwe, maar buitengewoon fijngeslepen kracht en de haast griezelige hoeveelheid controle die je over hem kunt uitoefenen – het is geen auto meer, maar een rijdend kunstwerk van technologisch vernuft. Wie meer dan twintig jaar aan een auto blijft slijpen, bereikt op een gegeven moment het maximum – het zou zomaar kunnen dat deze nieuwste versie van de WRX STI dat is. Maar Subaru kennende zou het ook zomaar kunnen dat er nog veel meer in zit. Het is alleen de vraag of wij dat op dit continent nog gaan meemaken. Vaarwel, beste Subaru WRX STI – we hebben van je genoten.

Goed nieuws?

We willen toch nog een klein streepje licht laten doorschemeren aan deze duistere horizon. Subaru lijkt de laatste jaren vooral druk bezig haar imago om te vormen naar een soort ‘het Volvo van Japan’, met een enorme nadruk op vooral veiligheid. Op de afgelopen Tokyo Motor Show liet Su­­baru echter een conceptcar zien, de Viziv Performance Concept. Je hoeft niet eens heel erg je best te doen om er een toekomstvisie voor een WRX STI-achtige in te zien. Zo’n conceptcar maak je niet als je van plan bent je sportieve lijn binnen afzienbare tijd in zijn geheel op te doeken. Ten tweede: Toyota heeft een stevig aandeel in Subaru, en heeft natuurlijk een enorme expertise op het gebied van schone aandrijvingen – op dit moment hét grote zwakke punt van Subaru. Het zou ons dus niet verbazen als de volgende WRX STI een hybride wordt, uiteraard van het wat rauwere soort. We zullen zien, maar één ding staat vast: zo rauw als de oude wordt het nooit meer.