Uitgelicht: Volkswagen Amarok

De wereldwijde markt voor pick-ups bestaat jaarlijks uit twee miljoen stuks. Die worden bijna allemaal verkocht in landen onder de evenaar, alwaar dit model vooral dienstdoet als blik geworden muilezel. Volkswagen is van plan om met de nieuwe Amarok een flink deel van die markt naar zich toe te halen. Daarmee is de Amarok misschien wel de meest interessante auto van Volkswagen in 2010. (Het helpt het merk in ieder geval sneller aan de status van grootste autofabrikant ter wereld dan de nieuwe Touareg.) De kwaliteitsproblemen van Toyota spelen het Duitse merk eveneens in de kaart.

De Amarok is immers de auto die het Duitse merk aansluiting biedt in markten waar het tot nu toe niets klaarspeelde. Want pick-ups, die in Nederland met een totaalverkoop van zo’n 2.000 exemplaren per jaar een marginaal deel van de verkopen voor hun rekening nemen, zijn ware bestsellers in grote delen van Noord- en Zuid-Amerika, Azië en Afrika. Afgezien van een gezamenlijk experiment met Toyota in de jaren negentig, heeft VW deze markt tot nu toe laten liggen. Maar: nu is het zover.

‘We krijgen al jaren het verzoek van klanten en verkooporganisaties om een pick-up te bouwen’, zegt Dr. Wolfgang Schreiber, hoofd bedrijfswagens en lid van de Raad van Bestuur van VW. ‘Vijf jaar geleden zijn we gezwicht en hebben besloten om een compleet nieuwe auto te ontwikkelen.’ Bijkomend voordeel is dat het merk voor de Amarok een dealernetwerk gaat opzetten voor reparatie en onderhoud. Dat maakt meteen de weg vrij voor de verkoop van andere VW-modellen.

De manier van werken was volgens Schreiber simpel. ‘We hebben eerst goed gekeken wat er op dit gebied te koop wordt aangeboden door merken als Toyota, Mitsubishi en Nissan en vervolgens geprobeerd om het beter te doen.’ Het plan om delen van de Touareg te gebruiken, werd snel verworpen. ‘Te duur’, aldus Schreiber. ‘Tenslotte is een gunstige verkoopprijs een van de geliefde eigenschappen van dit soort pakezels.’

Toch maakt de auto geen goedkope indruk. Zijn neus had afkomstig kunnen zijn van een SUV, het interieur ziet er allerminst kaal uit en met zijn grootte – de 5,25 meter lange Amarok is de langste in zijn klasse – maakt ie eveneens indruk. Ook de betrouwbaarheid van de auto is goed gebleken. De Amarok beleefde zijn vuurdoop namelijk in de Dakar-rally in Argentinië. Daar werd hij met succes ingezet als ondersteuningsvoertuig. Hoewel een groot deel van de verbindingswegen over asfalt voerde, wil het wel wat zeggen dat ze allemaal heel blijven.

‘De Amarok geeft geen krimp wanneer we een helling van zo’n 40 graden oprijden. De auto bestijgt volgens de boekjes zelfs met volle belading een helling van 45 graden’

 Toch durft VW de sprong naar de VS nog niet te maken. Voorlopig wordt dan ook vooral gefocust op Zuid-Amerika, Azië, Afrika en Europa. Voor de minder bedeelde regio’s wordt een soort geitenpad-uitvoering gemaakt, die nagenoeg geen elektronica en luxe aan boord heeft. VW-importeur Pon wil er in Nederland zo’n 600 per jaar verkopen. In totaal gaat het volgens Volkswagen om 100.000 Amaroks per jaar. Ambitieuze aantallen, weet Schreiber. ‘We hebben dan ook de VW onder de pick-ups gemaakt. Onze auto heeft de breedste laadruimte, de beste actieve en passieve veiligheid, het hoogste koppel en het laagste gemiddelde verbruik. Ook beschikt ie over de grootste binnenruimte.’

De auto wordt in Argentinië gebouwd. Dat is niet onlogisch. Wat wel onlogisch is, maar daardoor niet minder slim, is dat de auto niet alleen door de afdeling bedrijfsvoertuigen is ontwikkeld. Deze mannen, ongetwijfeld sterren in het maken van gebruiksvoertuigen, laten de teugels nog wel eens vieren als het gaat om het uiterlijk. Vandaar dat de directie heeft besloten om voor het uiterlijk de personenwagenontwerpers aan het werk te zetten. Wat ook onlogisch is, en minder slim, is dat Volkswagen meende dat het leuk zou zijn om de journalisten te laten testrijden in het land waar de auto wordt gemaakt. In Patagonië om precies te zijn. Op zich leuk, ware het niet dat we drie vluchten en in totaal meer dan twintig uur nodig hadden om in deze uithoek van Argentinië terecht te komen. En dat we een dag later het hele reisschema in omgekeerde volgorde moeten afwerken. Erger is nog dat wanneer we naar buiten kijken, we ons gewoon op de Hoge Veluwe wanen. Op een koude en regenachtige dag om precies te zijn. Het regent niet hard, maar het is vooral het druilerige dat mismoedig stemt.

De auto waarin we ons bevinden, heeft het beter naar zijn zin. Met een gretig grommend geluid spuit de Amarok over de eindeloze gravelpaden. We hebben alleen de achterwielaandrijving ingeschakeld, zodat de kont van de pick-up lekker breed uitwaaiert in de lange doordraaiers. Al snel komt de zon tevoorschijn en drogen de gravelwegen op. Een halfuur later hangt er een flinke stofwolk achter de auto. We krijgen al snel het Dakar-gevoel – naar de rally die hier dit jaar is verreden. Ook wordt het landschap snel mooier. Het ene moment lijkt het of je door de Schotse hooglanden rijdt, dan zien we plotseling droge gebieden met Utah-achtige rotsformaties en tien kilometer verderop staan we midden tussen de skiliften in Klein Zwitserland. De temperatuur stijgt naar bijna twintig graden en we beginnen het zowaar leuk te vinden. Toch geen Veluwe, bij nader inzien. De 160 pk sterke commonrail dieselmotor draait rustig, ondanks dat we soms 140 km/u rijden.

Halverwege de route duiken we een oprijlaan in. Bij deze geplande tussenstop wordt er geluncht. De barbecue ruikt heerlijk. ‘Ze hebben in Argentinië de lekkerste lappen rundvlees ter wereld’, zei een bereisde collega kort voor aanvang van deze reis. Maar ons vlees bestaat voor 90 procent uit een vetgele, doorzichtige speklaag. De worsten zijn keihard en droog en ruiken naar natte hond.

Achter de haciënda, die is omgebouwd tot restaurant, begint het 4×4-traject. Een gids loodst ons over de loodzware onderdelen. We schakelen de vierwielaandrijving in en constateren tot onze verbazing dat het esp-systeem ook dan operationeel is. De Amarok geeft geen krimp wanneer we een helling van zo’n 40 graden oprijden. De auto bestijgt volgens de boekjes zelfs met volle belading een helling van 45 graden.

Wanneer we gas willen geven, grijpt de gids in. ‘De auto moet het ook bij stationaire toerentallen kunnen’, zegt hij. Inderdaad. Traag en gedecideerd als een lastezel kruipt de pick-up omhoog. Wij hoeven niets te doen, hooguit een beetje bijsturen. Halverwege de eindeloze helling vraagt de gids ons om de rem en koppeling in te trappen. Wanneer we verder rijden, kunnen we de rem loslaten. Die houdt de auto automatisch vier seconden vast, waardoor deze extreme hellingproef net zo simpel wordt als het wegrijden op een weg met vals plat. Oké, je moet iets meer gas geven, maar dat is het dan ook.

‘Het offroad-abs zorgt voor minder remingrepen, waardoor de wielen steeds zand voor zich uit duwen. Dit zorgt mede voor een kortere remweg’

Dankzij de ingebouwde hill descent control is ook de afdaling eenvoudig. Simpelweg af en toe corrigeren met het stuur volstaat. Gas- en rempedaal worden niet aangeraakt tot we beneden zijn.

Ook voor de andere standaardoefeningen slaagt de Amarok met vlag en wimpel. Maar de ultieme vondst is in onze ogen het zogeheten offroad-abs. Eerst zetten we het niet aan. Op een pad met mul zand accelereren we tot een snelheid van 60 km/u. Bij een oranje pylon trappen we vervolgens keihard op het rempedaal. De auto schiet flink door. Het rempedaal blijft maar trillen, en pas na vele meters staat de auto stil. Nu doen we hetzelfde met ingeschakeld offroad-abs. De gordels blokkeren onmiddellijk, de auto duikt in zijn vering en al na enkele meters staan we stil.

Onze gids legt uit hoe het werkt wanneer we zijn uitgestapt. ‘Het regelsysteem zorgt voor minder remingrepen, waardoor de wielen af en toe gedoseerd blokkeren. Hierdoor duwen ze steeds zand voor zich uit en deze zandhopen zorgen mede voor een kortere remweg.’ Het resultaat is verbluffend. De auto staat tot vier wagenlengtes eerder stil.

Op veel andere gebieden is de Amarok eveneens een buitenbeentje. De cabine is bijvoorbeeld erg ruim. Met name de interieurbreedte is verbluffend. Achterin hebben volwassenen meer dan voldoende been- en hoofdruimte en ook het vervoeren van drie kinderen op de achterbank is geen enkel probleem. Jammer is alleen dat er voor de achterpassagiers geen aparte ventilatieroosters zijn. Ook het rijcomfort is voortreffelijk. In het interieur is het opvallend stil, met maar weinig bandenrumoer en windgeruis. De pick-up van Volkswagen heeft een ladderchassis, maar dat zou je niet zeggen. Normaal gesproken torderen pick-up modellen altijd wat, maar de Amarok heeft daar geen last van. Het koerswerk voelt zeer stijf aan.

Als Volkswagen gezegd zou hebben dat haar pick-up over een zelfdragende carrosserie beschikt, dan had je het direct geloofd. De auto is zacht geveerd. Extreem zacht zelfs. Veel pick-ups zijn in onbeladen toestand hard, vooral achter. Maar de Amarok geeft geen krimp. En dan rijden wij nog wel de heavy duty-uitvoering met extra stugge vering, om een hoger laadgewicht mogelijk te maken. Toch slokt de auto korte en lange oneffenheden op alsof ze er niet zijn. Knap gedaan, want de auto helt paradoxaal genoeg niet extreem over in bochten.

De besturing is eveneens extreem licht. Hier is Volkswagen naar onze smaak iets te ver doorgeschoten, want wat meer gevoel hadden we op prijs gesteld. Een ander nadeel is het weinig explosieve karakter van de auto. De uit de Volkswagen Transporter T5 bekende 2.0 commonrail dieselmotor is 163 pk sterk, maar hij voelt ondanks zijn dubbele turbo aan als maximaal 130 pk sterk. Niet vreemd gezien het feit dat de auto bijna twee ton weegt. Ook de cijfers wijzen anders uit. Met zijn acceleratie van 0-100 km/u in 11,4 seconden en een top van 181 km/u behoort hij tot de snellere pick-ups. Wegenbouwers en hoveniers, dit wordt jullie nieuwe speeltje, let maar op!

 

---

Amarok op de Veluwe

De Amarok wordt voor Nederland licht aangepast, zodat ie geschikt is om te rijden op grijs kenteken. Van de aanpassingen zie je volgens importeur Pon niets terug. Dit najaar is de auto dan leverbaar in drie varianten. Een versie met inschakelbare vierwielaandrijving en een met permanente vierwielaandrijving, en een zogeheten 4×2 met alleen achterwielaandrijving. Ook is vanaf begin 2011 een minder sterke, 122 pk uitvoering van dezelfde motor beschikbaar, die slechts 199 gram CO2 per kilometer uitstoot. De Amarok is voorlopig alleen leverbaar met handgeschakelde zesbak. Een automaat is pas in 2012 leverbaar.

Behalve de uitvoering met dubbele cabine kan ook gekozen worden voor een enkele cabine en een zogeheten anderhalve cabine, waarbij achter de voorstoelen alleen in een flinke bergruimte is voorzien, geen zitplaatsen. In de laadbak van de Europese variant kan straks een zogeheten Euro-pallet worden geplaatst. Het laadgewicht is maximaal 1.150 kilo en het trekgewicht 2.800 kilo. Het esp-syteem helpt in grensgevallen ook bij het stabiliseren van aanhangers. De prijzen starten vanaf ca. 30.000 euro.