AM Vantage: leuker dan een 570GT, Carrera 4 GTS of AMG GT R?

Zonder concurrentie om zich heen is de nieuwe Aston Martin Vantage een geweldige auto. Maar zo zit de wereld niet in elkaar; er zijn altijd concurrenten, en concurrentie is er op ieder denkbaar gebied. Qua vermogen, prijs, filosofie, bergruimte, merk, uiterlijk, ontwerp – noem maar op. Want, omdat we leven in een kapitalistische maatschappij, weten we inmiddels dat concurrentie het product verbetert.

Ach toe, koop mij!

Waar het hier om gaat? Nou, dat de Vantage hoopt dat je je geld aan hem besteedt. Aston Martin wil dat je in hén investeert, in plaats van je spaarcentjes richting een van hun collega’s te sturen. En net ten noorden van de twee euroton (in België meestal ruim eronder) is er in het sportauto/supercar-­segment behoorlijk wat te koop: de Audi R8, de ­Mercedes-AMG GT, allerhande Porsche 911’s, de McLaren 540C, de BMW i8, de Jaguar F-type SVR, zelfs de Lotus Evora GT430 – ze vissen allemaal in dezelfde vijver. Prijs zou het conventionele en kapitalistische punt zijn om je keuze op te baseren, maar daarmee komen we niet genoeg te weten over de Vantage. In plaats daarvan hebben we een aantal van z’n rivalen opgetrommeld om ’m tegen af te zetten, zodat we een helder idee krijgen van wat deze auto echt is, wat hij kan en doet, en hoe hij dat kan en doet. Precies daarom laten we z’n meest natuurlijke rivaal (de Jaguar F-type SVR) buiten beschouwing. Geeft dus niets, want de Aston zou de knetterende Jag met boter en suiker hebben ingemaakt.

Hoe zit de Vantage in elkaar?

De Aston heeft de motor voorin, achterwielaan­drijving en is voorzien van een door Mercedes-AMG ontwikkelde twin-turbo V8 – net als de AMG GT R. Oké, een GT C (30 pk en 17.000 euro minder, en meer gericht op de openbare weg) staat op papier dichter bij de Aston, maar laten we eens zien hoe ver de Britten de agressie en opwinding hebben weten op te rekken.

De Vantage wil bijzonder zijn, en tegelijkertijd praktisch. Daarnaast wil hij Brits vakmanschap etaleren, dus hebben we de gelijkgestemde McLaren 570GT meegebracht. Dan wil hij ook nog eens een auto zijn voor alledag, wat ’m in het vaarwater van de Porsche 911 brengt. We rijden vandaag de Carrera 4 GTS, de auto waarvan Aston ruiterlijk toegeeft dat ie het ijkpunt was bij het ontwerpen van de Vantage. Qua vermogen of prijs hebben deze auto’s weinig met elkaar gemeen – de 450 pk sterke, bijna 170.000 euro (bijna 140 mille in België) kostende Porsche, de minst krachtige en goedkoopste van het stel, heeft 135 pk minder dan de AMG en kost 80.000 euro ­minder dan de McLaren. Maar als groep zouden ze prima moeten functioneren om de nieuwe Aston Martin tegen af te zetten.

Zullen we beginnen met testen dan maar?

We beginnen vandaag met een lang stuk snelweg. Het westen van Wales is de bestemming; dik 300 kilometers asfalt als eerste test. Geen van de auto’s is echt stil, waardoor we er constant aan worden herinnerd dat dit sportwagens zijn en geen GT’s.

Het ­bandengeruis is het meest pregnant, maar als je daar eenmaal aan bent gewend, is het de Mercedes die het meest van je vraagt. Doordat hij de dikste banden van dit stel heeft, heeft hij doorgaans het meest last van spoorvorming in het asfalt, terwijl de intimidatiefactor nog wat wordt vergroot door het kijkdoosachtige zicht over de ellenlange motorkap en het gebrul van de V8. De Aston is aanzienlijk rustiger – je zit een stuk hoger en meer centraal in de wielbasis van de auto, achter een kortere motorkap, maar hij neutraliseert kleine oneffenheden met z’n onderstel niet zo netjes als de Porsche. Zelfs als je de knop voor de instelbare demping onberoerd laat, is er nauwelijks enig waarneembare verticale beweging. De 911 – makkelijk om naar buiten te kijken, makkelijk in de omgang – is eigenlijk gewoon een soort lager liggende Golf (vanbinnen ziet hij er ook wat gewoontjes uit) en maakt de kilometers soldaat zonder enig drama. De McLaren maakt meer herrie, maar houdt z’n bewegingen prachtig onder controle. Jammer dat de standaardstoelen nogal hard zijn, op bepaalde plekken. De beste stoelen om lange afstanden in af te leggen, zitten in de Porsche, maar al het aanwezige meubilair krijgt een voldoende. De 570GT verbruikte op de snelweg 9,4 l/100 km, ongeveer evenveel als de Vantage (9,1 l/100 km) en de Porsche (8,3 l/100 km) – allemaal niet overdreven gulzig.

Kosten terzijde, welke auto is het leukst?

Maar vanaf dit moment in het verhaal gaan we ons niet druk meer maken om verbruik, want we komen op wegen waar je voor je plezier op rijdt. De McLaren voelt echt speciaal aan. De naar boven scharnierende deuren, de zitpositie waarbij je hakken gevoelsmatig over het asfalt schuren, de manier waarop je naar de weg kijkt door die diep gelegen voorruit. Het geeft allemaal niet alleen een gevoel van snelheid, je krijgt zelfs het idee dat je in een supercar zit, en dat is bij geen van de andere auto’s het geval. Wat betreft z’n weggedrag: hij is licht (de McLaren en de Porsche wegen beide aanzienlijk minder dan de Aston en de AMG), en je zit ver naar voren, daar waar de voorwielen draaien. Dat creëert een gevoel van urgentie en verbondenheid, zelfs nog voordat je aan het kleine, welgevormde, stevig aanvoelende stuur hebt gedraaid. En doe je dat eenmaal, dan besef je meteen dat het een accurate voorbode moet zijn van de manier waarop de 570GT rijdt. We rijden de Sport-uitvoering met stijvere vering, en die danst op het ritme van de weg.

De McLaren voelt intiem, de Mercedes wat afstandelijk

Het woord dat in ons blijft opkomen, is ‘intiem’ – de McLaren vloeit en glijdt, heel licht van tred op z’n relatief smalle 225-millimeter voorbanden die over gaten in het asfalt zweven – waar de Mercedes er doorheen zwoegt. De Mercedes voelt aanvankelijk wat afstandelijk aan omdat z’n neus zo ver weg zit, maar dan realiseer je je dat het, in tegenstelling tot bij de McLaren, veel belangrijker is om te weten wat z’n achterkant doet.

En dan zit je daar, waar de as aan het werk is, precies op de plaats waar je kunt voelen hoe je rechtervoet zich verhoudt tot de achteras. Ieder duwtje op het gaspedaal lokt een overreactie uit van de V8, meteen blaft de uitlaat, trekt ie met z’n achterste en springt hij voorwaarts. Hij is uitbundig en amusant, zeker, maar daarachter huist een ijzeren focus. De voorkant van de GT R is noemenswaardig – niet alleen vanwege de hoeveelheid grip, maar ook omdat je er al heel snel heel veel vertrouwen in hebt. De besturing is niet zo helder als (en biedt minder terugkoppeling dan) die van de McLaren, maar de reacties zijn scherp en accuraat; hij gaat graag de bocht in. Gegeven de zitpositie zou je denken dat je een vertraging voelt tussen het insturen aan de voorkant en het moment dat het vermogen de achterkant omduwt, maar de balans in het midden van een bocht, wanneer hij maximaal in z’n veren hangt en je het gaspedaal neutraal houdt, blijkt geweldig te zijn.

Verschil moet er zijn, toch?

Hij zorgt ervoor dat de Aston in vergelijking nogal tam aanvoelt. Dat viel te verwachten; de GT R zorgt er namelijk voor dat alles in z’n omgeving ineens nogal tam aanvoelt. Afgezien daarvan is het zo dat de Aston alleen echt tot leven komt als je hard met ’m rijdt. Als je rustig aan doet, lijkt hij niet erg bij de les te zijn – hij geeft je dan niet zoveel voldoening als z’n rivalen. De Porsche is altijd soepel, de McLaren helder, de AMG plomp en agressief: ze hebben stuk voor stuk duidelijke, onderscheidende en sterke ­persoonlijkheden. De Aston openbaart zich echter minder snel, ook hier geldt dat je moet spitten en graven om te ontdekken uit welk hout hij nou ­eigenlijk is gesneden.

De beste Aston ooit?

Hoe harder je gaat, hoe beter hij wordt. Het probleem – als je dat zo mag noemen – is dat de Aston zo is gebouwd dat hij nooit hard lijkt te hoeven werken. Hij slokt wegen op zonder enige moeite. Hij is stevig geveerd en accuraat, en daarin anders – misschien zelfs beter – dan alle andere Astons ooit.

En hoewel hij niet zo hard bijt en trekt als de AMG, is z’n natuurlijke balans beter. De Vantage rijdt hoe hij eruitziet: kort en breed. Breedte betekent grip om op te kunnen leunen (en de Vantage is niet bang om een beetje te hellen), terwijl de korte wielbasis het gevoel van urgentie verhoogt, wat nog wordt versterkt door de snelle besturing (probeer overigens het eigenaardig gevormde, vierkante stuur maar gewoon te negeren). Hij komt energiek over. Maar hij zou wel wat dichter op het asfalt mogen liggen – je wilt dat hij zich helemaal overgeeft aan de weg, maar je zit een ­fractie te hoog en de ophanging is een beetje onbestemd. Precies de zaken waarin de 911 wel uitblinkt.

Is de Porsche interessanter?

De Porsche is een kleine auto die zich als het ware om je heen drapeert, en hij is altijd hongerig om te ­rijden. De demping is misschien iets beweeglijker dan die van de andere auto’s, en als je ’m echt ­kritisch benadert, is ie rond de grenzen van de grip wat vaag en zijn de overbrengingen wat lang. Maar als een ruige, woeste machine voldoet hij uitstekend – hij is, kortom, een geweldige auto.

En omdat hij niet zwaar is, is het feit dat hij minder vermogen heeft geen probleem. De 911 Carrera 4 GTS is een snelle, effectieve auto. Het zou natuurlijk heerlijk zijn als ie atmosferisch was – hij heeft een beetje last van een turbogat – maar de McLaren heeft een nog groter turbogat, en klinkt ook minder spannend dan de hese Porsche (tot het geluid verhardt bij hoge toeren; maar op dat moment denk je enkel nog aan de gestoorde acceleratie, die geen van de andere auto’s hier kan bijbenen). Voor echt groots entertainment in je oren moet je bij de woeste AMG zijn: zijn meeslepende V8 klinkt alsof hij zijn eigen onweersbui voorttrekt. Het geluid van de Aston komt volledig van voren – alleen als je ’m in de Track-modus zet en vol gas geeft, blaast de uitlaat een deuntje mee. De bekende twin-turbo is hier vriendelijker gestemd, en Aston heeft gezorgd dat hij goed bij de auto past. De bak zou eigenlijk wat vlotter moeten zijn, vooral bij het terugscha­kelen; de andere transmissies hier zijn happiger.

Wie heeft eigenlijk de mooiste binnenkant?

Nog even iets over interieurs. De Porsche is het ijkpunt als het gaat om leefbaarheid, ergonomie en bruikbaarheid. De Mercedes is kwalitatief even goed qua uitrusting en infotainment, maar de hoge middenconsole klemt je in en intimideert je. De McLaren is ruimtelijker, maar je merkt dat de onderliggende kwaliteit niet zo goed is als die van de Duitsers. En achterin kun je in feite maar weinig kwijt. De Aston voelt binnenin nogal krap aan – niet alleen qua ruimte, maar ook qua indeling. Het is net alsof alles op het dashboard in het midden zit, waardoor hij je constant aan lijkt te staren. Ergonomisch is het ook allemaal niet even logisch; het rechtvaardigt de vraagprijs van de auto niet.

Dus: wat is ons eindoordeel over de Aston Martin Vantage?

Zoals we al opmerkten, was het plan om de Vantage af te zetten tegen auto’s die bepaalde eigenschappen met ’m gemeen hebben. Dat hij niet zo agressief is als de GT R, of zo intiem en gevoelig als de 570GT, is een beetje teleurstellend, maar niet verrassend – dat zijn duurdere, specialistischer auto’s die meer gericht zijn op één doel. En hoe verhoudt hij zich tot de 911? Hij heeft niet de bandbreedte van de Porsche. Je moet graven om het ­beste uit de Vantage te halen, en zelfs dan voelt hij nooit zo betrokken aan als de 911, noch is hij even makkelijk in de dagelijkse omgang. Ook maakt hij niet echt een keuze: hij wandelt op de grens tussen scherpe sportwagen en vriendelijke GT. Maar vermoedelijk is dat exact wat Aston-kopers willen.

Specificaties Aston Martin Vantage Motor 4.000 cc V8 biturbo 503 pk @ 6.000 tpm 685 Nm @ 2.000 tpm Aandrijving achterwielen 8v automaat Prestaties 0-100 km/u in 3,6 s top 314 km/u Verbruik (gemiddeld) 11,0 l/100 km 245 g/km CO2 G label Afmetingen 4.465 x 1.942 x 1.273 mm (l x b x h) 2.704 mm (wielbasis) 1.530 kg 73 l (benzine) 350 l (bagage) Prijzen € 211.000 (NL) € 156.587 (B)	Specificaties Porsche 911 Carrera 4 GTS Motor 2.981 cc zescilinder boxer biturbo 450 pk @ 6.500 tpm 550 Nm @ 2.150 tpm Aandrijving vier wielen 7v automaat Prestaties 0-100 km/u in 3,6 s top 308 km/u Verbruik (gemiddeld) 8,5 l/100 km 192 g/km CO2  C label Afmetingen 4.528 x 1.852 x 1.284 mm (l x b x h) 2.450 mm (wielbasis) 1.485 kg 67 l (benzine) 405 l (bagage) Prijzen € 168.900 (NL) € 137.069 (B)
Specificaties McLaren 570GT Motor 2.995 cc V8 biturbo 570 pk @ 7.500 tpm 600 Nm @ 5.000 tpm Aandrijving achterwielen 7v automaat Prestaties 0-100 km/u in 3,2 s top 328 km/u Verbruik (gemiddeld) 11,1 l/100 km 258 g/km CO2 G labeel Afmetingen 4.509 x 1.908 x 1.199 mm (l x b x h) 2.670 mm (wielbasis) 1.320 kg 72 l (benzine) 145 l (bagage) Prijzen € 250.200 (NL) € 198.600 (B)	Specificaties Mercedes-AMG GT R Motor 3.982 cc V8 biturbo 585 pk @ 6.250 tpm 700 Nm @ 1.900 tpm Aandrijving achterwielen 7v automaat Prestaties 0-100 km/u in 3,6 s top 318 km/u Verbruik (gemiddeld) 11,4 l/100 km 259 g/km CO2 G label Afmetingen 4.546 x 1.939 x 1.288 mm (l x b x h) 2.630 mm (wielbasis) 1.530 kg 75 l (benzine) 350 l (bagage) Prijzen € 229.251 (NL) € 170.247 (B)