Audi e-tron in Namibië

Voor iedereen die vindt dat Nederland vol is, hebben wij van TopGear een gratis gouden tip: Namibië. Zelfs de meest doorgewinterde liefhebbers van leegte zouden er verlatingsangst en agorafobie van krijgen. Het land (het ligt links boven Zuid-Afrika, voor de topografisch minder onderlegden onder jullie) is dik veertig keer zo groot als Nederland, maar er wonen maar 2,4 miljoen mensen. Dat maakt het, op Mongolië na, het dunstbevolkte land ter wereld. Wat wij er dan moeten? We hebben vooralsnog geen flauw idee. Toch blijkt Audi een bijzonder goede reden te hebben om uitgerekend deze plek te kiezen voor onze eerste ‘dynamische’ kennismaking met hun belangrijkste model in jaren: de e-tron. ‘De auto heeft een nogal bijzonder vierwielaandrijvingssysteem. Om jullie dat goed te laten ervaren, hadden we sneeuw nodig.’ Sneeuw. Tuurlijk. We staan aan de rand van de Kalahari-woestijn, het is 33 graden, als er mussen waren zouden ze massaal van de daken lazeren, maar we zijn hier omdat Audi sneeuw nodig heeft.

Verklaar je nader

‘Nou is sneeuw wat lastig te vinden in dit jaargetijde – zelfs in het uiterste noorden van Europa ligt er nog niks. En dus zijn we hier. Want hier hebben ze ook geen sneeuw, maar wel zout. Heel veel zout. En dat gedraagt zich, als je eroverheen rijdt, precies als sneeuw.’ Aha. Dus als het bij ons sneeuwt, mikken we er zout overheen opdat het zich niet meer als sneeuw gedraagt. Maar bij een totaal gebrek aan sneeuw, heb je gewoon een heleboel zout nodig, zodat dat zich als sneeuw kan gedragen. Weer wat geleerd. En zout, daar is hier geen gebrek aan. Vanuit het vliegtuig waren ze al zichtbaar: enorme witte vlekken in de onafzienbare hoeveelheden dorre woestijn. Zoutpannen. Sterker nog: het kleine vliegtuigje dat ons het laatste stukje vervoerde, landde er zelfs op. En deed toen een perfecte ‘wat gebeurt er als je gaat driften op een leeg parkeerterrein met één lantaarnpaal?’: hij boorde zijn vleugel in het enige rijtje palmbomen dat er in een omtrek van waarschijnlijk zo’n duizend kilometer te vinden was. Veel hilariteit en één zwaar gedeukt ego, dat begrijp je. Maar we dwalen af.

Ik zat toch op een website over auto’s?

Aan de rand van de zoutpan staan namelijk ook zeven auto’s, voorzien van een bestickering die zó afsteekt tegen de omgeving dat ‘camouflage’ er de slechtst denkbare term voor is. Waarom ze ervan voorzien zijn is het zoveelste raadsel van deze trip, want de Audi e-tron is al lang en breed onthuld, en zijn uiteindelijke verschijning kent geen enkel geheim meer. Wat ook geen geheim is: het is waarschijnlijk de belangrijkste auto die Audi in jaren, zoniet decennia heeft gelanceerd. Want het is de eerste vol-elektrische, en zoals zovelen weten en zo weinigen schijnen te willen accepteren, is dat de toekomst. De e-tron mag dan Audi’s eerste zijn (als in: de eerste productie-auto. Leuke en goedbedoelde spielerei als de elektrische R8 e-tron telt dus niet mee, want nooit in de verkoop geweest), hij is de voorbode van veel, heel veel meer. In eerste instantie komt er volgend jaar een e-tron Sportback, het jaar daarop een compact elektrisch model en een GT. In 2025 moet er van elk Audi-model een vol-elektrische of plug-inhybridevariant zijn, en moet één van elke drie verkochte Audi’s enige vorm van elektrificatie hebben.

De lancering van de eerste auto van je toekomst is geen gelegenheid die je op z’n janboerenfluitjes aanpakt. Dus reden deze auto’s al eerder de befaamde heuvelklim van Pike’s Peak – maar dan omgekeerd, heuvelaf, mede om te laten zien hoe goed de batterijen remenergie kunnen opslaan. En dus zijn we hier om te zien hoe goed je weer van die energie af kunt komen. Het mogen dan prototypes zijn, deze e-trons, ze zijn nu al bereisder dan menig van hun productie-opvolgers ooit zal kunnen claimen.

Heeft Audi een beetje zijn best gedaan?

Wat Audi zich ook terdege realiseert: je eerste auto van de toekomst kan maar beter verdomd goed zijn. Er is dan ook niet veel aan het toeval overgelaten. Ten eerste is de e-tron uiteraard een SUV, want die zijn hip. Ten tweede is actieradius voor een elektrische auto alles, en dus zijn er net zo veel batterijen onderin de vloer gestopt als er in pasten. Alleen de batterijen zelf wegen al 700 kilo en zijn goed voor een capaciteit van 95 kWh. Als je dat niets zegt: dat is net iets (5 kWh) méér dan een Jaguar I-Pace. Tesla’s Model S en X zijn alleen verkrijgbaar met een 75 of 100 kWh-accu, dus dat vergelijkt iets lastiger. De actieradius is ‘meer dan 400 kilometer’, op zijn WLTP’s. De 300 kilo lichtere I-Pace zegt nog 80 kilometer verder te kunnen komen. De Tesla Model S 75 claimt 466 km te halen, maar dat is volgens de onrealistische NEDC-meetmethode. Alweer: vergelijken is lastig.

‘We zwieren de e-tron van de ene naar de andere bocht, en vallen van de ene verbazing in de andere’

Ook in andere opzichten gaat de vergelijking met vooral de Brit heel aardig op. De set-up, met twee elektromotoren, één op de voor- en één op de achteras’ is gelijk. Hij is ongeveer even sterk (409 pk tegen 400 voor de Jááág), levert bijna net zoveel trekkracht (664 tegen 696 Nm) en ook de vanafprijs is vergelijkbaar: de Audi e-tron kost net een paar mille meer dan de Jaguar I-Pace (84.100 tegen 80.300). Verschil: de Jag is een dikke 30 centimeter korter, wat je vooral merkt in de bagageruimte: die is bij Audi een stuk groter, zeker als je de achterbank neerklapt. Zo’n loodzwaar accupakket onderin je auto heeft natuurlijk nadelen, maar ook ontegenzeglijke voordelen. Zo liggen, om maar zo veel mogelijk batterijen kwijt te kunnen, de voor- en achterwielen een enorm eind uit elkaar. Waar de e-tron qua totale lengte ergens tussen de Q5 en Q7 in zit, is zijn wielbasis op zes centimeter na gelijk aan die van de laatste: 2,93 meter om precies te zijn. En dat betekent ruimte, heel veel ruimte – vooral op de achterbank, waar je werkelijk vorstelijk zit.

Nog meer positieve puntjes?

Andere voordelen: de aluminium behuizing van de battery packs komt met een (niet eens per se zo bedoelde) bonus van een enorme toename van de torsiestijfheid: volgens Audi zo’n 40 procent meer dan bij een brandstof-auto het geval zou zijn geweest. En natuurlijk heeft de e-tron door al die accu’s een erg laag zwaartepunt, wat onder meer goed nieuws is, of op zijn minst zou moeten zijn, voor de grip en dynamiek van de auto. En waar kun je dat nou beter eens beproeven dan op sneeuw? Of, nou ja, zout dan?

Omdat je op zo’n eindeloze vlakte nog wel eens kunt worden overvallen door een zekere richtingloosheid, is Audi zo vriendelijk geweest met behulp van pylonen een circuitje uit te zetten. Circuitje? Circuit. En het is geen baan die erg ontworpen is vanuit het oogpunt van subtiliteit, zullen we maar zeggen. ‘Dit is de driftbocht. En als je de bocht daarop goed neemt, kun je de twee volgende bochten ook helemaal dwars doorgaan’, zegt de Onderstelontwikkelingsmeneer, die voor de gelegenheid de rol van instructeur op zich heeft genomen. Waarmee de toon gezet is. We zwieren de e-tron van de ene naar de andere bocht, en vallen van de ene verbazing in de andere. Allereerst: het zout geeft, hoe tegenstrijdig het ook mag klinken, inderdaad een griezelig-natuurgetrouwe imitatie van sneeuw ten beste. Precies die mengeling van gladheid en toch een beetje grip die je van het 35 graden koudere spul kent. Tweede verbazing: de haast overrompelende speelsheid waarmee de toch dik 2.400 kilo zware e-tron zich van bocht tot bocht laat glijden – alsof je in een lichtgewicht machientje zit.

Hoe doet de Audi e-tron dat?

Een paar zaken dragen daar nadrukkelijk toe bij. Allereerst natuurlijk die power. Bijna 700 Nm trekkracht die meteen, vanuit stilstand en elke daaropvolgende snelheid oproepbaar is: het is ons nogal wat. Nog veel belangrijker is echter de software die al die kracht in goede banen moet leiden. De configuratie van één elektromotor op de voor- en één op de achteras, met daartussen een gigantische hoeveelheid rekenkracht die in een kwestie van milliseconden de juiste verdeling over de vier wielen bepaalt; het geeft je een haast totale controle over de auto. Omdat de ene omstandigheid de andere nu eenmaal niet is, heeft Audi die controle in een aantal voorkeursinstellingen gegoten. Die lopen, haast logischerwijs, van Efficiency (gericht op zo zuinig mogelijk met de energie omspringen) tot Dynamic (alles op 10, zeg maar). Daartussen zitten nog vijf andere standen die meer gericht zijn op comfort of offroad rijden. Die standen doen, op een meer van elkaar afwijkende manier dan we van Audi gewend zijn, precies wat ze beloven.

Iets waarmee Audi zich onderscheidt van de elektrieke concurrenten: het ESP, dat zich normaal gesproken een slag in de rondte rekent om wielspin te voorkomen, kan ook helemaal uit. Dat lukt bij geen van de anderen. De reden is simpel: elektromotoren hebben de neiging nogal warm te worden onder volle belasting. Stevig accelereren gaat bij Tesla en Jaguar dan ook na een paar keer fors langzamer, omdat de elektromotoren afgeknepen worden om oververhitting te voorkomen. Daar heeft Audi het volgende op gevonden: een waterkanaal dat door de elektromotor heen loopt en de boel continu koelt. Waardoor die boel dus constante prestaties kan leveren, ook als je het volle vermogen er elke keer met gestrekt been in laat komen.

En als je toch een beetje bang bent?

Doordat die wielen zich zo vaak per seconde laten domineren, zijn er ook allerlei tussenwegen mogelijk. Wil je bijvoorbeeld wel dwars, maar toch ook een beetje geholpen worden op het moment dat het uit de klauwen dreigt te lopen? Dat kan ook. En zo blijkt na een paar rondjes zoutpan-bashen dat je echt niet per se een gillende V6 of V8 nodig hebt om grote hoeveelheden lol met een auto te hebben. Ook deze toch behoorlijk stevige jongen gedraagt zich alsof ie als klein autootje in een ketel met toverdrank is gevallen. Het lage zwaartepunt en de standaard aanwezige luchtvering doen hun uiterste best de carrosserie ‘vlak’ te houden – met veel succes. Een klein nadeel heeft deze prachtlocatie trouwens ook. Waar Audi in de meer bewoonde wereld druk bezig is met het opzetten van een hypermodern netwerk van supersnelle laadpalen (Ionity, waar je tot 150 kW moet kunnen laden), kun je de laadpalen hier met een lampje zoeken. En dan nog zul je ze niet vinden. En zo kan het dat we rondrijden met elektrische auto’s die zijn opgeladen met behulp van… een dieselgenerator. Hoe bedoel je, ironie…

‘In je ‘spiegel’ kijken en er een giraffe in ontwaren heeft een verbluffende uitwerking op je humeur’

Goed, driften kan ie dus. En dat andere waarvan je zeker weet dat geen eigenaar het ooit met ‘m zal doen: terreinrijden? Wel, ook hiertoe is de e-tron beter bereid dan je misschien zou denken. De offroad-stand zet de auto al iets hoger op zijn pootjes, en je kunt daar handmatig (met een druk op het touchscreen) nog wat centimeters aan toevoegen. Alle andere zaken, zoals de directheid van de besturing, de reactie op het gaspedaal en de instellingen van alle systemen die met tractie te maken hebben, worden tegelijkertijd aanmerkelijk minder agressief gemaakt. Op het moment dat je een heuvel afrijdt, wordt dat door sensoren opgemerkt die onmiddellijk het hill-descentsysteem inschakelen. Daar hoeft je dus ook al geen enkele moeite meer voor te doen. En dat geldt eigenlijk voor alle malligheden die je op onverhard zou kunnen bedenken. Met gepaste trots laat Audi zien dat je, balancerend op drie wielen, nog altijd probleemloos de deuren kunt openen. Klinkt logisch, maar dat hoef je bepaald niet bij elke terreinauto te proberen.

En hoe rijdt de Audi e-tron op normale wegen?

De e-tron kan dus driften en ook op onverhard staat ie zijn mannetje. Maar hoe rijdt hij op de openbare weg? Geen idee. Die was namelijk, waar wij waren, nu eenmaal in geen velden of wegen (haha) te bekennen. We zouden je bijvoorbeeld graag willen vertellen hoe dat nou in de praktijk werkt met die andere primeur: de ‘virtuele’ buitenspiegels. De e-tron heeft namelijk helemaal geen buitenspiegels, maar camera’s. Die projecteren hun beeld op twee schermpjes die aan de uiterste linker- en rechterkant van het dashboard zijn geplaatst. Het scherm rechts went snel: zodra je gewoontegetrouw die kant op kijkt, valt je oog vanzelf op het kraakheldere scherm. Bij het linkerexemplaar kost dat meer moeite; het zit veel verder ‘naar binnen’ dan je gewend bent, en je zult jezelf echt moeten aanleren dat je een andere plek in gaten moet houden. Gek hoe dat werkt: zó veel schelen de ‘normale’ en de nieuwe plek niet eens, en toch kijk je onbewust altijd eerst naar buiten, en moet dan je blik weer verplaatsen. Voordeel van een woestijn: zo vaak word je niet ingehaald, dus je hoeft niet zo vaak te checken. Bijkomend voordeel: het heeft een verbluffende uitwerking op je humeur als je dat wél doet en er opeens een giraffe in je ‘spiegel’ opduikt. Ook hadden we je graag verteld of de vering en demping een beetje comfortabel zijn. We vermoeden van wel – onze wervels zitten nog redelijk op hun plek – maar een definitief oordeel hou je van ons tegoed tot we hem ook op iets anders dan Namibisch maanlandschap hebben gereden. Wat we wel kunnen zeggen: de e-tron is een bijzonder fijne plek om in te verblijven. Audi heeft ook vanbinnen niet de behoefte gevoeld de auto enorm futuristisch te maken. Het houdt het, inclusief het design, bij alle zaken die je kunt kennen van de huidige modellenreeks – en die mede daardoor zulke fijne auto’s zijn. Je krijgt dus de bekende, veel gekopieerde maar zelden geëvenaarde Virtual Cockpit, en in het midden van het dashboard twee grote schermen – het bovenste voor navi, audio en andere belangrijke bedien-dingen, het onderste voor klimaatgerelateerde toestanden. Allemaal fraai, bijzonder goed afgewerkt en eenvoudig te bedienen.

Hoe is het met de nutteloze gadgets gesteld?

Wat je tevergeefs zult zoeken is een scherm dat je vertelt wat alle wielen en elektromotoren precies aan het doen zijn – toch het favoriete scherm van de gemiddelde elektro-/hybriderijder. ‘Hebben we wel geprobeerd. Maar het gaat allemaal zó snel en verandert zó vaak: het leek nog het meest op een flipperkast en leidde te veel af,’ aldus een woordvoerder. Het is een indrukwekkende auto geworden. En dat terwijl we weinig tot niets met de auto hebben gedaan dat ook maar in de verste verten representatief was voor wat een normale bestuurder ermee zal uitspoken. Of misschien dat hij júist daarom zo veel indruk maakte? Aan de andere kant: als hij zich met zo veel gemak en plezier door alle extremiteiten werkt, zou hij de ‘gewonere’ dingen wellicht dubbel zo goed moeten kunnen doen. Het zijn vragen die we in de toekomst ongetwijfeld van een passend antwoord kunnen voorzien. Tot die tijd: dit is weer zo’n elektrische auto die ‘de overstap naar de toekomst’ een stuk makkelijker gaat maken.

Specificaties Audi e-tron

Motor
2 elektromotoren
409 pk
664 Nm
95 kWh (accu)

Aandrijving
vier wielen

Prestaties
0-100 km/u in 5,7 s
top 200 km/u (begrensd)

Verbruik (gemiddeld)
18,6 kWh/100 km
Actieradius (opgave)
>400 km (WLTP)

Laadtijd
< 30 min. bij 150 kW (80%)
9 uur bij 11 kW

Afmetingen
4.901 x 1.935 x 1.661 mm (l x b x h)
2.928 mm (wielbasis)
2.400 kg
660 / 1.725 l (bagage)

Prijzen
€ 84.100 (NL)
€ 82.400 (B)