BMW M2 Coupé

Een belangrijk moment voor BMW’s M-afdeling: de 370 pk sterke M2 moet beter dan goed zijn. Let's find out

Het ging geleidelijk. Misschien was het einde van de BMW M3 met V8 het beslissende moment, maar als je verder kijkt, realiseer je je dat er al langer iets aan de hand was. BMW M is een ander bedrijf geworden. De afgelopen drie, vier jaar heeft het geen enkele auto verkocht zoals wij denken dat een M-model moet zijn. De M-modellen van tegenwoordig – en de M-SUV’s niet te vergeten – zijn stuk voor stuk snel en goed, maar het zijn niet meer de betrokken sportauto’s die het decennia lang waren. De missie lijkt op drift en het doel, als dit niet al is zoekgeraakt, is toch zeker naar de verkeerde kant verlegd.

Ik hoop dus heel erg dat de BMW M2 Coupé niet alleen fantastisch is, maar dat ie op een heel specifieke manier fantastisch is. Ik wil niet slechts een auto die op achterlijk hoge snelheden communicatief aanvoelt, maar een auto die altijd bij de les is en me vertelt wat er gebeurt. Een die vriendelijk is en niet gereserveerd. Ik vermoed dat BMW M nog steeds in staat is om zo’n auto te ontwikkelen, maar wil het bedrijf dat wel? De modellen die het momenteel bouwt, worden met recordaantallen verkocht. Misschien is het commercieel gezien helemaal niet zo’n goed idee om een auto te ontwikkelen voor diegenen van ons die naar het recente verleden verlangen.

Oog in oog met de BMW M2 Coupé

In deze specifieke tegenwoordige tijd sta ik op een zonnige ochtend voor het eerst oog in oog met de BMW M2. Hij is krachtig geproportioneerd en het licht likt zijn gewelfde contouren. Contouren die functioneel zijn, want de verbrede wielkasten herbergen een grotere spoorbreedte dan van de standaard 2-serie. De wielkasten achter zijn maar liefst 80 millimeter breder dan die van het basismodel. Voor moeten enorme luchtinlaten er op snelheid voor zorgen dat genoeg lucht onder de motorkap op de juiste plekken komt. Achter brengen de – voor M-modellen inmiddels standaard – vier uitlaatpijpen zowel auditief als visueel een duidelijke boodschap over. Vanuit geen enkele hoek is dit bijzonder mooi, maar het laat aan duidelijkheid niets te wensen over. Daarnaast valt op dat de BMW M2 Coupé klein is. Veel korter dan een M4 en met een kortere wielbasis bovendien. Hierdoor zou ie in ieder geval stukken lichter en makkelijker te hanteren moeten zijn. Alleen moeten we niet vergeten dat de M2, omdat ie lager in de pikorde staat, niet beschikt over de exotische koolstofvezel carrosseriepanelen van de M4. Hierdoor brengt ie met 1.495 kilo nauwelijks minder gewicht in de schaal (een schamele twee kilo) dan z’n grote broer.

Hij is voorzien van een 3,0-liter zes-in-lijn met een vermogen van 370 pk en 500 Nm trekkracht (eigenlijk vermelden de specificaties 465 Nm, maar een overboost-functie is 30 seconden beschikbaar en ik kan me geen omstandigheden voorstellen wanneer je die langer nodig zou hebben). De M4, die twee turbo’s heeft en een aanzienlijk andere motor, levert 431 pk. Maar de zescilinder met één turbo van de BMW M2 Coupé is beslist geen standaard BMW 3,0-liter-blok met dubbele Vanos en directe inspuiting. Hij is voorzien van M3-zuigers, M3-lagerschalen en een speciale uitlaat. Ook de koeling en de oliecirculatie hebben een upgrade gekregen voor circuitwerk.

Laten we niet te veel focussen op het verschil in vermogen met de M4 of bijvoorbeeld het kleinere gat met de Mercedes-AMG A 45. Die 370 pk is nog steeds een aantal waarvan we nog maar enkele jaren geleden flink opgewonden raakten. Bovendien is een auto die z’n 370 pk ten volle weet te gebruiken nog altijd fijner dan de concurrent die minder efficiënt omgaat met meer dan 400 pk. Bovendien vermelden dezelfde specificaties dat de M2 (met automaat met dubbele koppeling) de sprint van 0 naar 100 km/u in 4,3 seconden klaart en dat is afdoende. En hij is er met handbak. Yes!

In de publiciteit voorafgaand aan de introductie van de BWM M2 Coupé werd benadrukt dat ie is voorzien van de wielophanging van de M4, maar het is geen Frankenstein-auto. Al helemaal niet omdat de wielbasis onderscheidend is en de ophanging op allerlei subtiele manieren is aangepast, waaronder de veren, de dempers en de lagering. De dempers zijn niet instelbaar, in tegenstelling tot de exemplaren van de M4. De banden van Michelin zijn specifiek voor de M2 ontworpen. Daarnaast is het elektronisch sperdifferentieel opnieuw geprogrammeerd. Een wapenuitrusting vol redenen om de M2 met een open blik te benaderen.

We zijn op het circuit van Laguna Seca, de ideale plek om onze ogen wijd open te houden. Maar de M2 is wel een straatauto en het is ook de openbare weg waar ik voor wat betreft de M2 vooral nieuwsgierig naar ben. M-modellen komen op een droog circuit immers altijd goed uit de verf. BMW-medewerkers wijzen op de prachtige Pacific Coast Highway die om de hoek ligt; een droom aan asfalt zeggen ze, met prachtige panorama’s bovendien. Ja, dat doen we echt niet, sorry. Het zal er te druk zijn en de politie kent er geen genade.

In plaats daarvan richten we de BMW landinwaarts, naar een hobbelige weg vol met eindeloze, verkante bochten. Dit alles in een decor van een beboste vallei. De weg danst op en neer en zit vol met bochten die zich in een eindeloze variatie aan ons openbaren. Door de bebossing zijn sommige stukken wegdek zelfs vochtig en bedekt met zand en gravel. Om kort te gaan: we leveren de M2 wegentechnisch over aan de Spaanse Inquisitie.

Al meteen wordt duidelijk dat het hart van de M2 snel klopt en dat z’n zenuwgestel alert is. Hij reageert bliksemsnel en direct op stuur- en gasbewegingen. Tegelijkertijd is niets zenuwachtig of te nadrukkelijk versterkt. Alles verloopt met een mooie, natuurlijke progressie. Mijn initiële staccato commando’s komen al snel in een soepele en afgemeten flow. Daarbij kost het de auto geen moeite zich te mengen in de gezapig voortglijdende file van Amerikaanse, gezien de rijstijl schijnbaar seniore automobilisten die in het begin van de trip regelmatig voor ons opdoemt. Zelfs op die momenten is er een duidelijke dialoog tussen mij enerzijds en de auto en de weg anderzijds. Het lijkt er dan al sterk op dat deze auto een team wil vormen om er samen met jou tegenaan te gaan.

Kort daarop wordt het rustiger op de weg en lijkt de M2 z’n hart te openen. Zeker, het onderstel is hard, maar niet boosaardig. Dit ondanks het feit dat bij de BMW M2 Coupé, evenals bij de M4, enkele punten van de wielophanging en het subframe direct aan de carrosserie zijn bevestigd, dus zonder rubber ophangpunten. Alles in de naam van een precieze besturing en zo veel mogelijk controle over de uitlijning van de wielen. Het apparaat gaat met de precisie van een lasergestuurde raket in de richting waar je ‘m wijst. Daarbij volgt ie op een exacte en voorspelbare wijze je stuurbewegingen. Breng er wat meer snelheid in en de voorwielen kleven met een epische vastberadenheid aan de gekozen rijlijn. Dat is nog niet eens het meest speciale. Het eerste dat het vergaande talent van de M2 verraadt is de besturing, de tinteling van betrokkenheid waarin dit je als bestuurder wikkelt.

‘Hier, op het droge, brede en
snelle asfalt, verslapt de M2 nooit’

Omdat de voorkant zoveel vertrouwen wekt, kun je met onverschrokken plezier aan het werk met de achterkant. De hoeveelheid tractie is enorm, zelfs op hobbelig wegdek, maar hoe beter je de auto leert kennen, des te makkelijker ben je in staat om de achterkant beheerst om te laten komen. Net zoals voor heb je hier een heerlijk transparant kanaal vol met informatie om mee aan de slag te gaan.

Precies hier wordt duidelijk dat dit een auto is die zichzelf onderscheidt van de M3 en de M4. Dat zijn serieuze machines die kunde en toewijding vergen. In die modellen vind ik dat ik onder veel omstandigheden tekortkom. Hun besturing is afstandelijker en de konten kunnen totaal onverwacht omkomen. Zij zijn een uitdaging, de BMW M2 Coupé is een spel. Hij is warm en tolerant, zowel ten aanzien van slechte wegen als van een niet enorm capabele bestuurder.

De vriendelijke BMW M2 Coupé

De BMW M2 Coupé blijft vriendelijk, zelfs als de weg ‘m martelt met een eindeloze hoeveelheid oneffenheden midden in de bocht en diagonale richels. De demping en de weerstand tegen rollen om de lengteas zijn fantastisch. Ze houden de auto altijd in balans en de banden op de juiste manier in contact met het wegdek. Hij vertelt je precies wat er gebeurt, omdat het bij sportief autorijden om dialoog draait. Daarbij schudt de kleine BMW informatie die er niet toe doet af en concentreert ie zich op het onderliggende doel.

De motor speelt in dit alles een belangrijke rol. Hij draait zo soepel dat je er uitstekend rustig mee kunt cruisen. Zodanig dat je je afvraagt of hij wel in staat is tot wat actie als je hem na het warm rijden eindelijk ontkurkt. Dat is hij, min of meer. Onder de 3.000 toeren vertoont hij enigszins een turbogat, maar daarna bevind je je dan ook op een koppelkromme als het Tibetaans plateau. De kracht stijgt dus niet zo karakteristiek richting de rode lijn als de atmosferische M-motoren uit het verleden, maar hij gaat er heen alsof het een vanzelfsprekendheid is. De lichte gasbrom krijgt in het hogere toerengebied een schouderduw door een blèr; niet bepaald het meest memorabele M-geluid ooit gemaakt. Maar het klinkt een stuk beter dan de viercilinders met turbo die we in dit soort auto’s inmiddels gewend zijn.

De handgeschakelde versnellingsbak past perfect. Schakelen gaat gesmeerd en de verhoudingen liggen goed in elkaars verlengde, zodat ze door het beste deel van de koppelkromme benut kunnen worden. Als je op snelheid zit, zijn er de klauwen met vier zuigers om voor een vertrouwenwekkende en progressieve vertraging te zorgen.

Terug op Laguna Seca neem ik plaats in een BMW M2 Coupé met de optionele zeventraps versnellingsbak met dubbele koppeling. Zeker, die knalt supersnel op en terug. Zo snel dat je de hele tijd in dat eerder genoemde ideale toerengebied kunt blijven. Door deze ononderbroken kracht is de M2 met automaat sneller dan met een handbak en hij vraagt minder denkvermogen van de bestuurder zodat je je meer kunt richten op de andere overweldigende hoeveelheid taken die dit uitdagende circuit op je afvuurt. Iedere ronde opnieuw is het moeilijk de knijpende bochten en verraderlijke hoogteverschillen op de juiste manier in te schatten.

Hier, op het droge, brede en daardoor snelle asfalt, verslapt de M2 nooit. Het e-diff spert af en toe een beetje om, op plekken waar je laat in bochten moet remmen, te helpen de auto stabiel te houden. Bij andere stukken waar je snel moet insturen, is ie zo lichtvoetig als je door de korte wielbasis zou denken, omdat het differentieel open blijft. De balans halverwege de bocht is daardoor precies goed. Of hij maakt je blij met het geven van verschillende opties. Met het gas erop heb je diezelfde vastberaden tractie die op de weg zo aan de rijervaring bijdraagt. Lift een beetje om meteen daarna weer op het gas te gaan en de M2 gaat heerlijk glijden. Je krijgt een korte slip als je de tractiecontrole in de Sport Plus-stand hebt staan of, als deze uitgeschakeld is, een ultieme drift: makkelijk in te zetten, op te vangen en te balanceren. Als je zonder zorgen banden wil oproken, kan ik me geen andere auto herinneren die je zo bij de hand neemt als deze – zoals we ook even demonstreerden in de video bij onze eerste rij-indruk.

Als het speelkwartier achter de rug is, is het nog steeds een 2-serie. Zijn cruise-manieren of rijeigenschappen in de stad zijn ideaal, de ergonomie laat niets te wensen over en de kwaliteit in het interieur is zoals we van BMW gewend zijn. Volwassenen kunnen nog net achterin komen. Verder is het vanbinnen helemaal op M-smaak gebracht: de sportstoelen zijn fantastisch, de portieren zijn voorzien van alcantara bekleding en het stuur is voorzien van de klassiek driekleurige M-stiksels. Een uitgebreid navigatiesysteem is standaard en er is een handige bluetooth-aansluiting voor een GoPro, zodat je het beeld van de camera in de auto kunt zien. Een andere app maakt het mogelijk na afloop van je racerondjes snelheid/racelijn/besturing te analyseren.

Naast de standaard M-spullen is het mogelijk een smaakvol klinkend menu van BMW M-accessoires toe te voegen, waaronder aerodynamische koolstofvezel carrosseriepanelen, instelbare vering en een luidere uitlaat. Veel hiervan klinkt echter als geld dat je beter in je zak kunt houden. Ik weet bijvoorbeeld niet of ik in staat ben de vering van de BMW M2 Coupé zo in te stellen dat het beter wordt dan de fabrieksinstellingen. Jij waarschijnlijk ook niet.

Deze auto heeft een bepaalde juistheid over zich, een gevoel van oprechtheid en transparantie. Het zou het meest betaalbare M-model moeten zijn en vele van die verhoudingsgewijs eenvoudige technologie is te danken aan het feit dat er kosten moesten worden bespaard. Uiteraard is ie niet zo snel als de M4, maar het is leuker om ‘m op zijn grens te rijden, waarbij de motor zich uitslooft en het onderstel zich tot het uiterste inspant – en jij daarbij alle belangrijke informatie krijgt toegespeeld. De BMW M2 Coupé is minder complex, minder exotisch en kleiner dan de anderen. Grappig genoeg is het om deze redenen niet alleen het M-model dat je het best kunt betalen. Het is het M-model dat je het liefst wilt.

Specificaties

BMW M2 Coupé

Motor
2.979 cc
zescilinder turbo
370 pk @ 6.500 tpm
500 Nm @ 1.500 tpm

Aandrijving
achterwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 4,5 s
top 250 km/u

Verbruik (gemiddeld)
7,9 l/100 km
185 g/km CO2
G-label

Afmetingen
4.468 x 1.854 x 1.410 mm (l x b x h)
2.693 mm (wielbasis)
1.470 kg
52 l (benzine)
390 l (bagage)

Prijzen
NL € 79.990 (25%)
BE € 59.350

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken