Uitgelicht: Bristol Fighter

De erfenis van een gevechtstoestel drukt zwaar op de Bristol Fighter, de zeldzaamste supercar van Engeland.
 
Bristol. Schepsel dat zo zeldzaam is dat als Sir David Attenborough zijn aandacht zou verleggen naar mechanica, hij er zeker een documentaire van een uur over had gemaakt. Let wel, de beroemde man specialiseert zich in leven op de planeet aarde en dat is een plek waarvan je zou kunnen denken dat die door Bristol al is verlaten. Nooit eerder werd er in dit magazine over geschreven en we weten eigenlijk maar twee dingen over de Fighter, feitelijk de eerste echt nieuwe auto van Bristol in 35 jaar. Allereerst is de topsnelheid naar verluidt 338 km/u. En ten tweede bedraagt de prijs 235.000 pond (353.000 euro). Beide gegevens doen niets af van het diep gewortelde idee dat die kerels in Bristol eigenlijk volkomen gestoord zijn.
 
Deze stelling wordt gesteund door de geschiedenis. Omdat ze iets moesten bedenken om na de oorlog te gaan doen, begon de Bristol Aeroplane Company in 1946 auto’s te bouwen. Het eerste model – de fraaie 400 – was in wezen een replica van de BMW 327, en tot 1961 gebruikte Bristol een gemodificeerde versie van de zescilinder van BMW. Met de komst van de 407 werd overgestapt naar de grote V8 van Chrysler die tot op de dag van vandaag wordt gebruikt in die eigenaardig aantrekkelijke Blenheim.
 
Rond deze tijd werd oud-coureur Tony Crook mede-eigenaar van het bedrijf, waarna Bristol zich geleidelijk begon los te maken van de gewone wereld. Deze kwajongensachtige man met een legendarisch afwijkende smaak nam volgens zeggen zwervers in dienst om tijdens autoshows op de stands te gaan zitten van concurrenten. Als hij zo’n bui had – en die had hij meestal – weigerde hij klanten een auto te verkopen voordat hij door hen was verslagen op de miniatuurracebaan. Eén klant die op het punt stond om tegen een niet onaanzienlijk bedrag twee Bristols aan te schaffen, zag daarvan af omdat Crook weigerde een leren sleutelhanger gratis weg te geven.
 
Het is bepaald niet zo dat Bristol een conventionele clientèle aansprak. Het statige uiterlijk van de auto’s trok advocaten, parlementsleden, leden van de raad van de koningin en de jetset. De relatie met de showbizz was – en is – sterk. De acteur Trevor Howard heeft diverse Bristols gehad. Peter Sellers kwam zo vaak in de showroom om te klagen over overgevoelige Italiaanse exotica waar hij op dat moment last van had – een vrouw of een auto – dat Crook in feite zijn ‘regelaar voor alle autozaken’ werd. Nu zijn Liam Gallagher, Sir Paul Smith en Sir Richard Branson fanatieke advocaten voor Bristol.
 
Bovendien veranderde de zaak. Sinds 2001 is het een Toby in plaats van een Tony die de baas is. Toby Silverton, een zeer deskundig ingenieur en miljonair dankzij zijn bedrijf voor reserveonderdelen van vliegtuigen, kocht het bedrijf van Crook en begon een nieuwe auto te ontwikkelen. Silverton gruwt van het stoere ‘schooiers-in-schuurtjes’ etiket en staat er op dat het bedrijf zeer innovatief moet zijn. Maar Crook en zijn eigenzinnige zijpaden van de geschiedenis van Bristol drukken nog zwaar op een product dat niet echt getuigt van rationele analyse – en die juist uit de weg lijkt te gaan.
‘Net als bij de Viper zijn de versnellingen intergalactisch lang, dus rijd je 100 km/u in z’n één’
 
God weet wat we moeten verwachten van de Fighter, maar zijn specificaties doen niet onder voor die van gerenommeerde concurrenten. Nog altijd Chrysler-gerelateerd, komt de motor uit de Viper: een volledig aluminium achtliter V10 die is gemodificeerd en nu 550 pk levert bij 5.600 tpm. Net als bij de Viper zijn de versnellingen intergalactisch lang, dus rijd je 100 km/u in z’n één en draait hij een bijna comateus toerental van slechts 2.450 tpm als je 160 km/u rijdt. De koppelkromme is zo vlak als asfalt en piekt met 713 Nm bij 4.200 tpm. Best handig.
 
Dit is allemaal nog maar bijzaak. Bristol, belust op het herstellen van de connectie met luchtvaart, geeft toe dat het ontwerp ondergeschikt was aan de aerodynamica. Je zou kunnen zeggen dat dat een aantal uiterlijke kenmerken van de Fighter verklaart, maar er is moeilijk vat op te krijgen. Hij heeft een Cw-waarde van 0,25. Bristol claimt dat de stroomlijn zo veel neerwaartse druk genereert, en lift zo goed tegengaat, dat de gebruikelijke riedel spoilers niet nodig is. Ik vraag me af wat Bristol weet dat Ferrari en McLaren-Mercedes met hun gecomputeriseerde aerodynamica-experts, 24/7-windtunnels en giga-budgetten niet weten.
 
Behoorlijk wat, zo te horen. De specialisten van Bristol berekenden de lift en weerstand handmatig met linialen en gradenbogen en ontdekten vervolgens in de windtunnel dat ze er respectievelijk 3 en 1 procent naastzaten. Als ik Ron Dennis was, zou ik nu aan de telefoon hangen.
 
Al met al ziet de Fighter er gestroomlijnd uit als een model uit de jaren veertig. Een beetje toevallig retro. Hij heeft een lange, lage, gladde motorkap met afgekante neus en tamelijk varkensachtig uitziende koplampen en een verlengde kont. De druppelvormige cabine draagt bij aan de goede aerodynamica en bevat veel glas. De voorruit is in historische traditie aan weerszijden sterk gebogen, zo ongeveer alsof je in de cockpit van een oud vliegtuig zit. Ook heeft de Fighter vleugeldeuren die door Bristol bescheiden worden gerechtvaardigd als ‘handig bij het in- en uitstappen, zelfs in krappe omstandigheden’. Tenzij je ondersteboven in een sloot ligt natuurlijk. Grappig genoeg trek je de deur dicht met behulp van een rolgordel.
 
Een van Tony Crooks stokpaardjes was dat een Bristol praktisch in gebruik moest zijn. Dus ondanks zijn supercar-specificaties en zijn extraverte deuren is hij, als je eenmaal naar binnen bent gekropen over de dikke dorpels, niet moeilijker te besturen dan de Porsche 911 van vergelijkbaar formaat. Hij biedt veel hoofdruimte, mogelijk omdat Crook er op stond dat hij zijn favoriete hoed op moest kunnen houden. Hoe dwaas de verklaring ook moge zijn, er is veel ruimte in het interieur. Geweldige stoelen ook, dikke kussens, verrassend veel steun biedend – het zijn eigenlijk net fauteuils.
 
Het ontwerp van het interieur heeft niet echt geprofiteerd van de windtunnel. Wellicht heeft het personeel van Bristol alle onderdelen in een doos gestopt, die vervolgens bij een van de vleugeldeuren gezet om vervolgens met de blower het hele zwikkie naar binnen te blazen. De grote tellers zijn voldoende afleesbaar en er zijn er veel van, inclusief een geinige ‘motoruren-meter’, maar het geheel is net zo aantrekkelijk als een meterkast.
‘Sommige knoppen zijn prehistorisch á la Ford Granada en in de middenconsole zijn schroefkoppen zichtbaar’
 
Ook hier keert een vleugje luchtvaart terug met een hemelpaneel met knoppen in het vaste deel van het dak tussen de vleugeldeuren. Sommige knoppen zijn prehistorisch á la Ford Granada en in de middenconsole zijn schroefkoppen zichtbaar. Blijkbaar zijn de aluminium ventilatieknoppen gemaakt volgens luchtvaartspecificaties, want ze kosten tachtig euro per stuk en ze zien er typisch uit. De verwarmingseenheid is op maat gemaakt en zo compact dat de auto acht centimeter smaller werd. Dit is een vaststaand Bristol-feit.
 
Afgebouwde auto’s voor klanten – momenteel wordt in de fabriek in Filton gewerkt aan chassisnummer 41 en dat neemt in totaal vier maanden in beslag – worden blijkbaar beter afgewerkt dan het nogal afgeleefde exemplaar waarin wij reden. Toch haalt de Fighter nog niet het niveau van een Pagani Zonda.
 
Je start hem met een sleutel. Een startknop zou juist hier op zijn plaats zijn geweest, maar goed. De V10 begint meteen onderaards stationair te draaien. Tik het aluminium gaspedaal aan en onderga de koppelopbrengst – 475 Nm bij stationair toerental – die de auto doet schudden in zijn vering. Het voelt goed, maar alleen een idioot zou gekke dingen gaan doen met een auto met zoveel vermogen. Het besef van zijn handgemaakte origine en zijn kostbaarheid zorgen voor extra voorzichtigheid. Met andere woorden: ik krijg buikkrampen van de zenuwen. Voor het eerst in jaren heb ik daar last van, in een ongekende mate. Een wel bekende hoeveelheid: 550 pk.
 
Enigszins verrassend blijkt het een makkie. Iedereen die is opgegroeid met een dieet van Impreza of Lancer Evo of zelfs een snelle Clio kent de sensatie alsof je door een gat in de tijd valt – maar wel op een prettige manier. Er zijn geen airbags of abs. Het stuurwiel – hetzelfde ontwerp als vroegere modellen, maar nu met eigentijds koolstofvezel – heeft iets weg van een scheepsroer. Instinctief neem je de rijhouding aan die je zou verwachten van een oude oorlogsheld met een granaatscherf in zijn onderrug. De Fighter staat geen achteloosheid toe: je moet goed nadenken over wat je doet in deze auto. Geen wonder dat Bristol een populair merk is bij een oudere generatie. Het is een echte auto voor echte kerels.
 
Wat bepaald niet wil zeggen dat je je handen er niet vol aan hebt, je moet echt vol aan de bak. Geen modieuze flipperbediende sequentiële bak, maar in plaats daarvan een serieuze pook die in verbinding staat met een serieuze bak met soms tegenstribbelende versnellingen. Eigenlijk is de transmissie helemaal niet slecht. Bristol heeft de zwaar schakelende fabrieksbak van de Viper succesvol onder handen genomen door de slag te verkorten en de werking directer te maken. Het is verre van vergelijkbaar met de flitsend snelle 60 milliseconden van een Ferrari 430 Scuderia, maar de bak schakelt accuraat en mechanisch bevredigend. En overigens heeft de Fighter zo veel koppel dat je gewoon in z’n vier weg kunt rijden.
 
Handelbaarheid? Misschien, ik zou het niet met zekerheid kunnen zeggen. Ons testexemplaar is zo flodderig als een zomerjurkje en de afstemming van het onderstel is uiterst merkwaardig. De besturing mist gevoel rond de middenstand, al stuurt hij de bocht met indrukwekkende overtuiging en precisie in. Hij heeft een beetje last van spoorvorming en de rijkwaliteiten zijn niet erg in balans, maar in de basis is de auto goed voor elkaar. Ondanks zijn retro-uiterlijk zijn zaken als wegligging van een eigentijds niveau: voldoende grip en hij gaat als de brandweer.
 
Zijn chassis is ontworpen door voormalig race-ingenieur Max Boxstrom die werkte voor Brabham en Aston Martin. Het is een doosprofiel van staal en aluminium met verstevigde rolbeugels in de omlijsting van de voorruit. Deuren en achterklep zijn van koolstofvezel, de rest van de carrosserie van aluminium. Bristol beweert dat de gewichtsverdeling tussen voor- en achterwielen 52/48 is, ondanks die enorme V10 voorin en slaat zich nog harder op de borst met een ultralaag zwaartepunt. Waarschijnlijk heeft zelfs de Blenheim een lager zwaartepunt dan elke huidige Ferrari met uitzondering slechts van de Enzo. Nog verbazingwekkender zijn de cijfers over torsiestijfheid: de Blenheim, een wolkenkrabber op wielen, maar dan minder modern, zou stijver zijn dan de McLaren F1, en de Fighter weer stijver dan de Blenheim. Denk daar maar eens over na.
 
Nou, daar zou het best wel van kunnen komen. Een Audi R8, Porsche Carrera S of Aston Martin Vantage ligt meer voor de hand, en niet te vergeten de Ferrari 599 GTB. Als je het rationeel overweegt, is de Fighter een verkeerde keuze. Maar weet je, daar moet je maling aan hebben. Iedereen die een dikke drie euroton kan uitgeven aan een auto kan waarschijnlijk kopen wat hij wil: vliegtuigen, treinen en of auto’s. De Fighter is uiterst exclusief en barst van karakter.
 
In veel opzichten is dit een verhaal dat je niet zou hebben kunnen verzinnen. Maar Bristol wel.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws