Chevrolet Corvette Stingray

Rijdt geweldig, supermodern instelbaar onderstel, veel koolstofvezel, en het is een Amerikaan. Hell, yeah.

Er was afgelopen jaar echt maar één mogelijke winnaar van de award 'Geen Muscle Car van het Jaar'. Hoewel Chrysler de nieuwe, verbeterde Viper klaar heeft en Hennessey is begonnen met de levering van de vuurspuwende Venom aan levende, ademende klanten, was het de Chevrolet Corvette die met de eer mocht gaan strijken. En eigenlijk was de keuze simpel.

Het is geen echt grote verrassing wanneer je kijkt naar de auto. Het hele ding is nieuw – de aandrijflijn, het chassis, het interieur, zelfs de naam is aangepast voor de C7-generatie. Hij heet nu de Corvette Stingray, net als enkele voorgaande generaties – de C2 was de Sting Ray en de C3 de Stingray – dus de auto is volgens Corvette niet te verwarren met het vorige model.

Niet dat je dat zou doen overigens. Want trek alle badges eraf en je ziet, hoewel de klassieke verhoudingen van de Corvette nog steeds zichtbaar zijn, tal van visuele aanwijzingen die je op een dwaalspoor zouden kunnen brengen. Als ze de ronde achterlichten gehandhaafd zouden hebben, zou een vluchtige blik op de achterkant volstaan om te weten wat voor auto er voor je stond. Maar dat deden ze niet. Er is een reeks van rechthoeken voor in de plaats gekomen, die je in combinatie met de Ferrari 500 Serie-voorkant en de luchtopeningen in GT-R-stijl in de voorspatborden doen afvragen of deze geen verwijzingen vormen naar een veel exotischer auto. Dat doen ze natuurlijk niet, maar het is wel een teken aan de wand wanneer je kijkt naar de toekomst van de nieuwe Corvette. Het soort mensen dat altijd al Corvettes kocht – ze krijgen langzamerhand slijtplekken in hun jeans en proberen ‘mee te blijven doen’, zoals dat in reclames van het merk Viagra wordt omschreven – zijn niet de mensen waarop het merk zich richt met dit model.

Het is de bedoeling om met de nieuwe Stingray een beroep te doen op een generatie jonger. De professionele dertigers die weinig geïnteresseerd zijn in het 60-jarige erfgoed, maar die wel gewoon een leuk uitziende auto willen, die z’n mannetje staat op de weg en op het circuit. Die visuele meeropbrengst en het besef dat je je nek verdraait om te kijken naar een Chevrolet betekent dat de nieuwe ‘Vette een vooroordeel-bevestigend succes is. Door het vasthouden van het algehele gevoel voor verhoudingen van Corvettes van de oude stempel en het toevoegen van moderne stijlelementen – een mix die makkelijk mis had kunnen gaan – hebben de C7-ontwerpers een soort Porsche gemaakt en aldus een vorm gecreëerd die zowel nieuw oogt (voor de kinderen) als vertrouwd (voor de trouwe liefhebbers).


Er is er geen enkele die bijzonder opvalt aan de verzameling vouwen en hoeken die de organische rondingen van de C6 vervangt. De auto is wel minder gevoelig voor de hoek waaronder je ‘m bekijkt, maar ziet er ook scherper uit en is minder opzichtig dan voorheen. Dat is een prestatie op zich, maar pas wanneer je bedenkt wat er onder al die scherpe verpakking schuilgaat, begin je in te zien wat een buitengewone auto dit is. En wat er onder zit, daarover is lang en diep nagedacht – tot in de kleine uurtjes. Begonnen werd met het doel om een gewichtsverhouding van 50:50 te bereiken: een nobele missie, maar wel een die wel wat extra aandacht vereist.

Nadat alle gedachten over een middenmotor werden gedumpt en men besloten had om vast te houden aan een motor voorin en achterwielaandrijving, gebruikten de engineers van de C7 al hun technische kennis en kunde om er een geslaagde auto van te maken. Zo zijn de motorkap en het dakpaneel gemaakt van koolstofvezel, maar de achterpanelen van zwaarder composietmateriaal. Als ze deze namelijk ook hadden gemaakt van het lichtere zwarte weefsel, zou de gewichtsverhouding uit balans raken. Het aluminium frame is 45 kilo lichter en 57 procent stijver dan de structuur van de C6. En er zijn overal ruimtevaartuigachtige koolstof-nano-composietmaterialen toegepast. Allemaal spullen die we al wel eens eerder hebben gezien in exotische supercars, maar nog nooit in een sportwagen die een nieuwprijs heeft van 124.995 euro in Nederland en nog geen 70.000 euro in België.

'De C7 is onrustig, maar wij willen dat. Je voelt je meer betrokken bij de auto bij lagere, meer alledaagse en dus realistischer snelheden'

Als dat het einde was van het nieuws, zou het genoeg zijn om een stevige aanbeveling te rechtvaardigen. Maar het is nog maar het begin van het verhaal van de C7 Stingray. Neem de V8 LT-1 motor. Nu, in zijn vijfde generatie, zou je denken dat hij boordevol zou zitten met kleppen, katrollen, en turbo’s en blowers om de prestaties en het brandstofverbruik van de auto in het gareel te krijgen. Maar dat is het niet. Het is nog steeds een atmosferische motor, simpelweg omdat deze motor het beste geschikt is voor dit doel. Omdat er geen bovenliggende nokkenassen op de motor zitten, is het de droom van iedere designer. Het zorgt ervoor dat de ‘Vette standaard is voorzien van een superlage motorkap. En omdat de motor licht is – zeg maar een kilo of 15 minder zwaar dan een even krachtige BMW V8 – helpt ie de ingenieurs bij het in balans brengen van de auto.

De motor is nog steeds niet perfect. Nog altijd klinkt hij een beetje ratelend en ruw gedurende de eerste kilometers. Maar dat wordt meer dan goedgemaakt wanneer we de specificaties bekijken. 466 pk, een sprint van 0 naar 100 km/u in 4,2 seconden, de kwart mijl in 12 seconden en een verbruik van gemiddeld 9,0 liter per 100 kilometer dankzij de cilinderuitschakeling tijdens het rijden. Als die cijfers je doen denken aan de Porsche 911, maar dan net even beter, kan dat kloppen. Chevrolet heeft de über-Duitse sportwagen als mijlpaal gekozen voor de ontwikkeling van de C7.


De wegligging is ook niet slecht. Ja, de auto is nog steeds voorzien van dwarsgeplaatste glasvezel bladveren, net als de afgelopen decennia. Maar dit zijn, net als de motor, gewoon de meest ruimte- en gewichtbesparende elementen om de klus te klaren. Vooral wanneer ze worden gecombineerd met de nieuwe, derde generatie Magnetic Ride-dempers (leverbaar tegen meerprijs) die zo bekwaam zijn dat niemand met iets beters op de proppen kan komen. Zelfs niet Porsche of Ferrari. Dat is dan ook een van de redenen waarom Maranello deze techniek van Detroit in licentie bouwt.

De Stingray is nog steeds een vrij onrustige auto wanneer je er snel mee gaat rijden. Dat doe je niet door het gaspedaal te vloeren zoals bijvoorbeeld in een Carrera 4, waar de systemen in de auto eventuele problemen voor je oplossen. De C7 is veel onrustiger op de weg en bij het aanremmen van bochten, om vervolgens naadloos over te schakelen op TGV-modus wanneer je het gaspedaal helemaal vloert tijdens het uitkomen van een bocht. Maar wij willen dat. Je voelt je meer betrokken bij de auto bij lagere, meer alledaagse en dus realistischer snelheden. Het grappige is dat er maar liefst drie elektronische beschermengelen aan boord zijn, dus er zijn ook nog onzichtbare handen om je op te vangen als het mis dreigt te gaan. Naast alle gebruikelijke systemen is de C7 ook voorzien van Performance Traction Management dat alle andere besturingssystemen aanpast afhankelijk van de temperatuur van de banden.

Tenminste, wanneer je ‘m koopt in Nederland of België, want dan krijg je het Z51-pakket standaard. Vergeet niet het vakje voor de Magnetic Ride-dempers aan te vinken. Die moet je absoluut hebben om het meeste uit de auto te halen. De MR-dempers zijn al mooi, maar de Z51 is gewoon fantastisch. Het bestaat uit een lange waslijst aan performance-spullen, die varieert van grotere remmen en een dry-sump motor tot 19 inch wielen voor en 20 inch achter en een elektronisch sperdifferentieel achter. Er is niet één andere auto die meer biedt voor minder.

Toch is dat nog lang niet het einde van het C7-verhaal. We hebben bijvoorbeeld nog niet gesproken over de zevenversnellingsbak die automatisch tussengas geeft, het strakke en lichte nieuwe interieur met head-up display en schermen die twee keer zo helder zijn als je iPad. Of het standaard afneembare dakpaneel dat elke ‘Vette in minder dan een minuut verandert in een targa. Of z’n praktische gebruiksmogelijkheden. De bagageruimte is namelijk ruim genoeg voor twee golftassen, vakantiebagage of een week boodschappen en de spaarzaamheid van de motor zorgt voor een actieradius van meer dan 750 kilometer. En we hebben ook nog niet gekeken naar de cabrioletuitvoering, die slechts 3.000 euro duurder wordt.

Dus het is waarschijnlijk geen verrassing om te horen dat er een wachtlijst bestaat voor de C7. Zelfs als je het had verwacht, dan nog zou je schrikken wanneer je hoort hoe lang die is. Wanneer je vandaag een bestelling plaatst voor een auto met de Z51-specs duurt het een vol jaar voordat je je eerste rit kunt maken. Ongehoord in de Verenigde Staten, waar klanten in de regel meteen willen instappen en wegrijden.

Chevrolet had de productie kunnen opvoeren om tegemoet te komen aan de eerste koopgolf, maar besloot de dingen te laten zoals ze zijn. Wat goed is, komt immers niet altijd snel. De Stingray, Geen Muscle Car van het Jaar 2013, vormt het bewijs.

Specificaties

Chevrolet Corvette Stingray (C7)

Prijs: € 124.995 (NL) / € 69.990 (BE)
Motor: 6.162 cc, V8, 466 pk @ 6.000 tpm, 630 Nm @ 4.600 tpm
Aandrijving: 7v handgeschakeld, achterwielaandrijving
Prestaties:, 0-100 km/u in 4,2 s, top n.n.b.
Verbruik: 9,0 l/100 km, 279 g/km CO2
Gewicht: 1.499 kg

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken