Il Capo: Luca di Montezemolo

Weinig mensen leven hun leven in een zo bevoorrechte, ijle sfeer van macht en invloed als Luca Cordero di Montezemolo. De laatste keer dat we hem interviewden, deden we dat door middel van een videoconferentie: wij gezeten aan de tafel in de bestuurskamer van Ferrari, hij in het kantoor van Mario Monte (toen de premier van Italië) in Rome.

Dit keer zijn de omstandigheden anders, maar niet minder extreem. Nadat we de LaFerrari veilig in de pits hebben geparkeerd, proberen we onszelf enigszins te fatsoeneren in de vijf minuten die het duurt om van de Fiorano-testbaan naar zijn kantoor te komen, in het hart van de fabriek. De gelegenheid wordt nog extra onder druk gezet door de bekendmaking dat de baas van de Scuderia, Stefano Domenicali, plots is ‘vertrokken’. Omdat het Domenicali-dossier nog open op tafel ligt, lijkt het ons verstandig om te beginnen met een makkelijke vraag.

Leider, politicus, visionair en de essentie van het merk Ferrari: dit is de man naar wie doorgaans wordt verwezen als Il Avvocato – de advocaat.

TG
Kunnen we beginnen met de vraag wat uw voornaamste doel was met de LaFerrari?

LDM
Dat waren drie dingen. Ten eerste om een auto te ontwikkelen die extreem is, maar – en ik wil hier juist de provocateur zijn – makkelijk te rijden is. Geen auto die je alleen maar op de baan kan rijden, met een helm op je hoofd, zoals een F1-coureur. Ten tweede: een auto die, als het gaat om het ontwerp, extreem is, maar niet vulgair. Laat me dat uitleggen. Een heel agressieve auto te maken met enorme vleugels is makkelijk, maar dat wilden we niet.

TG
Het is de meest toegankelijke auto met meer dan 950 pk die we ooit hebben gereden. (Nou ja, een Veyron is ook een makkie, red.)

LDM
Ja. Het enige probleem is dat je je op de snelweg wel moet concentreren, want je kan ineens 300 km/u rijden terwijl het helemaal niet aanvoelt als 300 km/u, dus je moet voorzichtig zijn. Maar de remmen zijn fantastisch.

TG
We hebben het geluk gehad om ze alle drie te rijden: de P1, de 918 en nu de LaFerrari. De V12 is een meesterwerk, de integratie van het Hy-Kers-systeem erin is fantastisch.

LDM
Dat is iets wat me in het begin erg veel zorgen baarde, maar ze hebben fantastisch werk geleverd. Je moet meewegen dat we op dit moment nog maar 40 van die auto’s hebben geleverd, dus we staan echt nog aan het begin. Om eerlijk te zijn: we hebben de eerste auto’s aan klanten gegeven die aan ons rapporteren, zodat – als er kleine problemen zijn – ze kunnen fungeren ze als een soort testcoureurs.

TG
Is Hy-Kers het meest duidelijke voorbeeld van F1-technologie dat straks ook op andere modellen zal worden toegepast?

LDM
Daarop is het antwoord ja. Hoewel ik erbij moet aantekenen dat alles in de F1 altijd weer anders is, en constant wordt veranderd.

TG
Blijft dat zo doorgaan?

LDM
Ho, ik zei niet dat ik de regels zou willen veranderen. De Formule 1 is mijn leven. Maar niemand heeft meer recht van spreken dan Ferrari als het gaat om de geschiedenis van de Formule 1. Als ik de baan op ga en een auto zie die zo lelijk is dat ie me treft als een nare, elektrische schok, als ik hoor dat Todt een elektrische formuleklasse wil beginnen, als ik zie dat toeschouwers het allemaal niet meer begrijpen, als ik op het scherm zie dat Alonso brandstof moet besparen: luister. Dat is geen racen.

Innovatieve technologie is erg belangrijk voor ons, maar dat neemt niet weg dat je van het begin tot het eind moet kunnen racen. Niet dat we het ene jaar voorzichtig aan moeten doen met de banden, en dat we het volgende jaar moeten rijden als taxichauffeurs, dus zo zuinig mogelijk. Niemand weet waarom dat allemaal zou moeten. Overal ter wereld zie je dat er minder toeschouwers komen, en jonge mensen komen al helemaal niet meer kijken. Ik ging naar Bahrein, en wat ik aantrof was een leegte – een woestijn. Geen leuke meisjes, niks, alleen maar pers.

'Of Ferrari ooit een SUV zal maken? Nee, u kunt gerust gaan slapen'

TG
Het tegenargument is altijd dat de Formule 1 wel relevant moet blijven.

LDM
Maar dat betekent niet dat je moet vaststellen hoe veel benzine een auto mee mag nemen. Het kan best zo zijn dat de volgende formuleklasse er een moet zijn voor hybride auto’s, want wie dan het meeste vermogen weet te leveren, die wint. Ook wil ik dat er weer getankt kan worden tijdens de races, want dat is nou eenmaal een opwindend, spannend deel van het racen.
Kijk: we verkopen technologie en vermaak. Ik accepteer niet dat de ene auto de ander niet inhaalt omdat hij brandstof moet besparen, of in elk geval die indruk wekt. Ik ben niet tegen de zescilinders, maar ik was tegen de viercilinders, zoals ik aan Jean Todt heb verteld. Want wij doen nou eenmaal niet in motorfietsmotoren. Ik ben tegen het idee van gecontroleerde prestaties, ik ben tegen het idee dat mensen denken dat een coureur rijdt om benzine te besparen. Dat druist tegen de geest van de Formule 1 in, en het geluid is inmiddels – helaas – nul. Dus je haalt het geluid weg en de mogelijkheid om elkaar op te jagen: ja, dan bespaar je brandstof – maar dat is als Italië zonder pasta, je haalt het hart uit de Formule 1.

TG
Hoe lossen we dat op?

LDM
Ten eerste: we willen geen veranderingen om redenen van competitie. De Formule 1 is als een bedrijf dat jaar na jaar marktaandeel verliest, zo is de situatie op dit moment. Ik heb respect voor Mercedes, want ze willen winnen. Dit jaar kunnen we niets meer veranderen, ik wil vooral niemand het idee geven dat we de regels tijdens het spel willen veranderen. Maar we moeten vooruit kijken. We moeten maatregelen nemen die door de mensen, het publiek, worden gedragen en begrepen. Ik ben enorm voor nieuwe technologie in de F1, dat is zelfs cruciaal voor ons. Maar ik ben tegen het idee van gereglementeerde prestaties.

TG
Hoe snel denkt u dat we het Hy-Kers-systeem terugzien in uw straatauto’s, buiten de LaFerrari gerekend?

LDM
Dat is moeilijk te zeggen. Zoals u de laatste jaren heeft gezien, zijn we bezig om elk nieuw model te voorzien van een nieuwe technologie, van vierwielaandrijving en hybride, tot de bochtcontrole op de Speciale – en dat is echt iets fantastisch. Nu introduceren we de nieuwe turbo in de California T, dus we zijn er echt heel druk mee. We komen heus wel met zoiets als u bedoelt, maar het is nog te vroeg om te zeggen wanneer.

TG
Zal Ferrari ooit een SUV maken?

LDM
Nee, u kunt gerust gaan slapen. We bouwen verschillende Ferrari’s voor verschillende doelen. Dat is waarom we een vierwielaandrijver hebben, en een vierzits FF. De reden daarachter is simpel. Veel mensen zeggen: ‘Ik zou graag een Ferrari kopen, maar er is geen plaats voor de kinderen’. Of: ‘Ik zou graag een Ferrari hebben, maar ik ga erg vaak naar mijn huis op het platteland of in de bergen en daar kan ik niet komen met een Ferrari’. Ik heb een FF. Het is de eerste witte Ferrari in mijn leven. Ik vind het leuk om er met mijn kinderen in te rijden.

TG
U kende Enzo Ferrari erg goed, hoe dicht bij zijn visie staat Ferrari nog?

LDM
Ik weet zeker dat hij tevreden is, om twee redenen. Een: dit is een bedrijf dat echt naar de toekomst kijkt. We implementeren technologie en innovatie zonder het design uit het oog te verliezen. En de tweede reden waarom hij blij kan zijn, is dat Ferrari nu een wereldwijd bekend merk is; we zijn vertegenwoordigd op 62 markten. In China verkochten we tien jaar geleden nul auto’s omdat we de auto’s altijd verkochten in Londen of Parijs.

TG
Is familie nog altijd een bepalende factor?

LDM
Ja, maar deze familie moet wel een moderne familie zijn. Geen gevangene van de geschiedenis, maar een factor in de toekomst die oog heeft voor de historie, de afkomst en de traditie.

TG
In het begin van dit interview zei u dat er drie doelen zijn met de LaFerrari, maar u noemde er maar twee.

LDM
De derde is een makkie. Een maximum aan emotie losmaken. Als je erin zit, moet je het gevoel krijgen dat je echt in iets unieks zit.

Over Luca di Montezemolo

Luca Cordero di Montezemolo werd op 31 augustus 1947 geboren in een aristocratische familie uit de Piëmont. Hij racete in Fiats 500 en Lancia’s voor hij in 1973 bij Ferrari begon als assistent van Enzo Ferrari.

In 1974 werd hij de baas van de Formule 1-divisie van het bedrijf, maar verliet Ferrari in het daaropvolgende jaar om snel te rijzen in de rangen van het koninkrijk van Fiat. Hij werd in 1991 gekroond tot topman van Ferrari. In 1999 veroverde het merk voor het eerst sinds 1983 weer de constructeurstitel en het jaar daarop won Michael Schumacher het wereldkampioenschap. Tussen 2000 en 2008 volgden nog zeven constructeurstitels, en Schumacher werd nog vier keer wereldkampioen.

In 2004 werd Di Montezemolo benoemd tot de grote baas van Fiat, een functie die hij bekleedde tot 2010. In 2008 stichtte hij de Formula 1 Teams Association.