Ford Focus RS

Met de auto waar in 2016 het meest naar wordt uitgezien, maken we een winters reisje van 3.300 kilometer over de Alpen. Rij met ons mee in de Ford Focus RS. Het zit nu echt heel dik op ‘m. Een laag modder, zout en vuil die in een kunstig patroon langs de achterklep naar beneden loopt. Een art car, in TopGear-stijl. Het mag een wonder heten dat niet een of andere grappenmaker in het Frans ‘was mij’ of zoiets op ‘m heeft gekladderd. Misschien waarderen ze het dat ieder klontertje door hard werken op ‘m terecht is gekomen. Dat we ervoor hebben gekozen om ze als een miljard kleine trofeeën met ons mee te dragen. Want ze vormen allemaal een getuigenis van de loodzware beproeving waaraan we de RS hebben onderworpen.

We mogen de Ford in Keulen ophalen

We gaan vier dagen terug in de tijd. Op de Pilot Plant van Ford in Keulen rijd ik in een spiksplinternieuwe auto de poort uit. Aangezien ik de allereerste buitenstaander ben die van het bedrijf de beschikking heeft gekregen over de RS, besluit ik dat het wel netjes is om te laten zien dat ie in goede handen is. Ik geef richting aan, naar links, laat het stuur door mijn handen glijden en tuf grijnzend en zwaaiend de openbare weg op. Nu is het genoeg geweest. Ik heb talloze malen z’n specificaties bestudeerd. Een hoop virale video’s bekeken, ik weet maar al te goed waar deze auto toe in staat is. Net als een champagnekurk waar het metaaldraad van is weggehaald, schiet ik ervandoor. Ik steek mijn hand uit om de Drift-stand te kiezen en geef ‘m de sporen. Ligt het aan mij, of bestaat er al een brede consensus wat betreft de Focus RS? De hype rond de lancering grensde aan het hysterische. Niet alleen maar vanwege z’n voorname genealogische afkomst. Ook omdat de kale cijfers wel heel indrukwekkend zijn. Voor precies 50.000 euro (iets minder dan de vierdeurs Volkswagen Golf R die minder vermogen heeft, en maar liefst 11.000 euro minder dan de  Mercedes-AMG A 45 die 35 pk meer heeft) krijg je een 350 pk leverende, vrijer ademende versie van de 2,3-liter viercilindermotor van de Mustang, met een nieuwe twin-scroll turbo met lage inertie, adaptieve schokdempers, launchcontrol en een wonderbaarlijke vierwielaandrijving die naar verluidt zelfs de meest onhandige bestuurders omtovert in WRC-matadors.

Even de nadelen, voordat we het gas intrappen

Het is duidelijk waarom ie, nog voordat het testen ook maar is begonnen, wordt bejubeld als de grote openbaring. Dat is precies de reden dat we het ‘m niet makkelijk kunnen – moeten – maken. Tijd om even alle ophef in de pers te vergeten en de auto tijdens een pelgrimstocht van Keulen naar de beroemde cols van de Rally van Monte Carlo en weer terug genadeloos op z’n donder te geven. Onderweg zijn er wegen door het Zwarte Woud waar we lekker los kunnen. Besneeuwde bergpassen waar je je geen stuurfout kunt veroorloven. Duizenden achterwerk-verdovende kilometers over de snelweg. Misschien zijn onze plannen een tikje overmoedig.

Maar er is geen tijd voor moeilijk gepeins, ons schema is strak. We moeten kilometers maken. Maar er dient zich meteen al een probleem aan. Liever gezegd: een paar. De optionele, niet in hoogte te regelen kuipstoelen zijn te hoog. In plaats van dat ik me in de bestuurdersstoel laat zakken en deel word van de machine, toren ik in de hoogte en krijg het stuur niet dicht genoeg bij mijn borst. Iedereen die ooit in een Fiesta ST heeft gereden, kent dat maar al te goed. De stoelen zelf bieden genoeg ondersteuning en zijn lekker zacht waar ze dat moeten zijn. En ze zien er ook nog goed uit, maar ze vormen een zeldzaam hoogtepunt in een interieur dat een beetje te veel doet denken aan een doodgewone Focus. Afgezien van een batterij metertjes aan de bovenkant van het dashboard.

Het ontwerp is compleet nieuw

Dan is er het ontwerp. Ik ga je niet vertellen wat je wel en wat je niet mooi moet vinden, maar we kunnen het erover eens zijn dat de patjepeeërs aansprekende stijl van de tweede generatie Ford Focus RS is veranderd in iets dat een groter publiek aanspreekt. Ondanks de uit de kluiten gewassen spoiler en de nieuwe neus is ie zonder twijfel een vleugje van zijn Maaskantje-identiteit kwijtgeraakt. Zelfs de uitlaten zijn een tikkeltje verontschuldigend. We krijgen te horen dat er voor uitgebouwde wielkasten compleet nieuwe mallen voor de portieren en spoiler nodig zouden zijn geweest. Om de kosten in de hand te houden, werd dat idee geschrapt. Jammer, maar waar zou jij je Ford-budget liever aan uitgeven? Aan kekke wielkasten of aan een betere aandrijving? Tot nu toe lijkt het erop dat de Focus RS z’n geld waard is. De motor mag dan een turbo zijn, maar het lukt ‘m verdomd goed om dat te verhullen. Hij reageert scherp op het gaspedaal met een vertrouwenwekkende lineaire versnelling die doorzet tot aan de bovengrens van 6.800 toeren. In tegenstelling tot z’n voorganger vertoont ie niet een dood punt gevolgd door een stoot vermogen. Deze Ford Focus RS brengt ook niet het gefluit en gepuf van diens turbo voort. Eigenlijk lijkt z’n motor van een veel groter vermogen en voorzien van meer cilinders dan in werkelijkheid het geval is. Als je ‘m flink laat werken, lijkt z’n geroffel als twee druppels water op de oude vijfcilinder, en in de Sport-, Track- of Drift-stand klinkt er geknal en gedaver. ‘Rally Sport’ – het staat op de achterklep – en de Focus is trots op z’n afkomst.

Natuurlijk gaan we hier even langs

Onze eerste halte is de Nürburgring, een uurtje rijden van Keulen. We weten dat het circuit aan een winterslaap bezig is en niet toegankelijk is. Maar het is te dichtbij om niet even te stoppen. Vooral omdat de wegen ernaartoe ons voor het eerst echt de gelegenheid bieden om ‘m te testen. Terug naar de Drift-stand, de ESC-knop vijf seconden ingedrukt houden en weg zijn we, terwijl 70 procent van het vermogen naar de achteras gaat. Bij een scherpe bocht naar links stuur ik in, geef een enorme peut gas en tot mijn grote verrassing laat ik ‘m netjes driften, waarna ik weer keurig terugga naar de rechter rijbaan. Of ik blijk over onbekende talenten te beschikken, of deze vierwielaandrijving met koppelomvormer is tot wonderen in staat.

Helaas is dat laatste het geval, maar daar kan ik mee leven, want deze auto maakt echt indruk. In tegenstelling tot iets met veel vermogen en achterwielaandrijving, vormt de voorkant niet alleen maar een statisch rotatiepunt, maar stuwt hij je voortdurend naar voren, zodat het bijna niet mogelijk is om een schuiver te maken en in de vangrail te belanden. Met de aanduiding ‘bevredigend’ doe je ‘m geen recht – dat je met ‘m tot het randje en verder kunt gaan zonder dat je uit je comfortzone gehaald wordt, voelt bijna als een spirituele ervaring.

Halen we de opgegeven topsnelheid?

Je kunt bochten ook netjes nemen. Kies de Sport-stand (hij stuurt wat zwaarder, het gaspedaal reageert feller en de uitlaat is een tikkeltje uitbundiger). Track (dezelfde instelling als Sport, maar met een strakkere ophanging en lossere ESC). De Ford Focus RS blijft keurig vast op de weg liggen. Precies zoals onze heersende kampioen onder de hete hatches, de VW Golf R. Het geniale van deze aandrijving (in het kader tot in detail uiteengezet) is de manier waarop ie anticiperend tot 100 procent van het aan de achteras beschikbare vermogen kan sturen naar het wiel dat het meeste grip heeft. Dat voel je ook. Het buitenste achterwiel stuwt je door de bocht. Terwijl het systeem er door de voorwielen af en toe te laten remmen voor zorgt dat de neus instuurt. Het enige wat je hoeft te weten, is dat ie je een betere bestuurder laat lijken dan je eigenlijk bent. Dat ie sneller gaat dan iets met voorwielaandrijving ooit zou hebben gekund. Genoeg gejakker nu. Onze eerste overnachting is in Baden-Baden, de poort tot het Zwarte Woud. Voor ons ligt een paar honderd kilometer Autobahn met vochtig wegdek. Het eerste stuk zijn er geen snelheidsbeperkingen. We doen een poging om de opgegeven topsnelheid van 266 km/u te halen.

We proberen het eens

Ik ga niet beweren dat je erg getalenteerd moet zijn om het gaspedaal in één keer helemaal in te trappen. Maar als het een beetje vochtig is en je omringd wordt door andere auto’s met onvoorspelbare mensen achter het stuur? Dan heb je toch wat kalmeringspilletjes nodig. Of Haribo. We schieten in de zesde versnelling naar de buitenste baan en gaan op weg naar onze doelstelling. 258 km/u, 259 km/u, remmen, remmen, remmen! Een Mini kruipt met een snelheid van 240 km/u voort op onze rijstrook We moeten onze poging opgeven. Er vallen een paar conclusies te trekken uit ons hogesnelheidsexperiment. Zelfs boven de 250 km/u ligt ie rotsvast op de weg. De manier waarop de RS snelheid opbouwt is verbijsterend. Maar ondanks 40 pk meer voelt hij op het rechte stuk niet sneller dan een Civic Type R. Dat ligt aan z’n zwaarlijvige rijklaargewicht van 1.599 kilo. Het is ruim 200 kilo meer dan de Honda. Maar de 440 Nm aan koppel van de Focus (15 seconden lang 470 Nm met overboost) is al snel beschikbaar en blijft dat ook. Alleen een menselijke voet en hand om te schakelen kan dat geweld beteugelen.

‘Iedere keer als ik schakel, kaatst er een geweersalvo terug van de rotsen. Bij elke bocht kwispelt ie met z’n staart als een puppy die voor het eerst uit wandelen mag’

Het is een rallybeest voor de weg

Omdat we op de tweede dag bijna duizend kilometer moeten rijden, staan we nog voordat het licht is geworden op in de hoop weg B500 helemaal voor ons alleen hebben. Vanwege de ruime bochten met goed zicht is het een geliefde weg voor kamikazemotorrijders, en we zijn er heel wat eerder bij dan zij. Helaas zijn er wel andere bezoekers – sneeuw en dichte mist die vanuit het dal opkomen en voor slecht zicht zorgen. Iedere bocht is een blinde gok, het wegdek biedt weinig grip, maar de Ford Focus RS is in z’n element. We hebben winterbanden, zoals de Duitse wet voorschrijft. Op dit moment verrichten ze wonderen door niet van hun lijn af te wijken. En dat terwijl het wegdek van droog in nat verandert en ze door plassen ploegen. Dankzij het zachtere rubbermengsel rekent het soepel af met oneffenheden. De prijs die je betaalt, is dat de auto wat zompig en minder secuur stuurt. Maar in de langgerektere bochten blijft het stuur stabie. Het geeft bemoedigende boodschappen door aan mijn handpalmen. Op deze weg is de RS weergaloos. Hou ‘m in z’n vier, laat het koppel het werk doen, gooi ‘m in z’n drie en laat ‘m toeren maken. Zet ‘m in de bebouwde kom in z’n vijf om je gedeisd te houden. Ga weer op het gas als je de bebouwing achter je hebt gelaten. Het volgende saaie stuk autoweg dient zich aan net voordat ik me te veel laat vervoeren – een rit van drie uur Zwitserland in, naar Sankt Moritz in de Alpen.

Hoe rijdt hij op de haarspeldbochten?

We beginnen nu te klimmen, en de eerste met suiker bepoederde bergen schieten voorbij, we komen door het eerste Alpendorpje, en boven alles torenen de hoge, deels witte bergtoppen uit. We zijn op weg naar de 1.815 meter hoge Malojapas, en een van de handvol Alpenpassen die het hele jaar open zijn. En hij blijkt ook een van de spectaculairste te zijn. Onderweg stuiten we op een adrenaline aanmakende reeks volmaakt symmetrische haarspeldbochten die over de druilerige berg gedrapeerd zijn. We hebben er nu echt zin in en vliegen omhoog. Waar het om gaat, is om niet te proberen een strakkere lijn te volgen door van het gas te gaan. Snijd de bocht aan, en als de voorwielen naar de buitenkant willen, geef je gas bij om de achterkant in het gareel te krijgen, en je komt de bocht uit in een overdaad van overstuur óf een gecontroleerde slide met alle vier wielen, afhankelijk welke rij-modus je hebt gekozen.

Ironisch genoeg smaakt het voorgerecht beter dan het hoofdgerecht. De Maloja is typisch zo’n weg die aantrekkelijker is voor een fotograaf dan voor een bestuurder. De bochten zijn te steil en de weg te smal om echt uit je dak te kunnen gaan. Het maakt niet uit – het staat vast dat de RS zich bij alle weersomstandigheden groots gedraagt. Nergens heb je het gevoel – zelfs niet bij -9°C – dat ie moeilijk handelbaar is, log aanvoelt, te weinig grip heeft of niet opgewassen is tegen de omstandigheden. De Ford Focus RS ronkt vrolijk verder en bezorgt je een heerlijk gevoel.

Hij zal hier meer opvallen dan een Lamborghini

Verder ronken moeten we ook, want we hebben nog zo’n 500 kilometer te gaan als we vanavond in Monaco willen zijn. Het zegt veel over het comfort van de auto dat lange afstanden niet slopend zijn, maar al snel worden mijn oogleden loodzwaar van vermoeidheid. Rond half elf in de avond rijden we Monte-Carlo binnen, en we hebben meteen het gevoel dat we hier totaal niet op onze plaats zijn – alsof we ons op een galadiner aandienen in een smerig kloffie. Dus we doen wat ieder normaal denkend persoon zou doen en begeven ons op weg naar de duurste tent in de stad. Als we de smerige Ford Focus RS op de Place du Casino naast de onberispelijke Lamborghini’s, Rolls-Royces en Ferrari’s zetten, lijkt ie een paria. Wanneer de piekfijn verzorgde portier op ons komt afstevenen, ben ik ervan overtuigd dat we weggestuurd zullen worden. Hij blijkt de RS even vanbinnen te willen zien. Dat gunnen we de Ford Focus RS, en als we het portier voor hem openen, slaat er een bedompte walm die negen uur heeft gerijpt naar buiten. Hij trekt zijn neus op, en wij snappen de boodschap.

Fouten zijn fataal

De volgende ochtend is de lucht strakblauw. Dus gaan we er als een speer vandoor om de Col de Braus en de Col de Turini te verkennen, twee van de meest gefotografeerde wegen ter wereld, om de zien om de Ford Focus RS z’n rallystrepen ook echt verdient. Tot onze verbazing stuiten we op heuvels zonder sneeuw en droge wegen – onvoorstelbaar, maar het biedt ons wel nieuwe inzichten. In de haarspeldbochten blijft het rubber aan het wegdek gekleefd, en alleen maar in de eerste versnelling en met een flinke dot gas krijg je z’n achterpootjes van de grond. Het betekent dat je de versnellingsbak flink mishandelt, maar de RS ondergaat de geseling gelaten, hapt frisse berglucht naar binnen en vraagt om meer. Wij geven het eerder op dan de auto – de omstandigheden, het uitzicht, de entourage, alles werkt mee – maar het gegeven dat je je hier niet de minste fout kunt veroorloven, begint ons op te breken. Gelukkig dient de verlossing zich een paar bochten verder aan.

Van de Route Napoléon, die begint in Grasse en helemaal tot Digne loopt, ruim 100 kilometer, heb ik lang gedacht dat het de mooiste weg van Europa was – en nu weet ik het zeker. De in en door de rotsen uitgehouwen weg slingert omhoog, waarna vlakkere gedeeltes volgen tussen grazige weiden, gevolgd door een reeks brede maar scherpe bochten – een adembenemend traject, maar zwaar. De Ford Focus RS is nu de blits aan het maken en betoont zich wendbaar als een vlieg en zeer gedwee, en de remmen reageren meteen en met een lekker vol gevoel.

Redelijk zuinig gereden

Iedere keer als ik schakel, kaatst er een geweersalvo terug van de rotsen, en bij elke bocht kwispelt ie met z’n staart als een puppy die voor het eerst uit wandelen mag. De problemen waar ik het eerder over had? Op dit moment is dat wel het laatste waar ik aan denk – ze zijn helemaal verdwenen, en ik ben echt in de zevende hemel met deze auto. Terwijl de adrenaline langzaam wegzakt, rijden we rustig verder, en uiteindelijk komen we doodmoe aan in Mâcon, iets ten noorden van Lyon. De volgende dag staat ons het laatste stuk te wachten en we toetsen Keulen in op de navigatie. Het gaat nu alleen nog maar om kilometers maken, maar toch vinden we nog even tijd voor een snel bezoekje aan het oude Circuit du Reims-Gueux. We rijden langs Reims, doen een stukje België en komen vlak langs Luxemburg alvorens Keulen te bereiken. Als we de sleuteltjes inleveren, staat de teller op ruim 3.300 kilometer, met een schandelijk gemiddeld verbruik van 14,1 l/100 km.

Waarom moet je deze Ford Focus RS kopen?

Het kost enige tijd. En wat fysieke afstand van de RS. Maar dan kan ik mijn gedachten op een rijtje krijgen. Nu is alles glashelder. Deze auto is niet ontworpen om ronde-records te verbreken. Daarvoor is ie net iets te onrustig – maar hij is gemaakt voor puur rijgenot. Om een gelukzalige grijns op je gezicht te toveren, om je te behagen en tegelijkertijd te prikkelen. Het belangrijkste: de Ford Focus RS neemt zichzelf nooit al te serieus. Een versnellingsbak met dubbele koppeling zou ‘m wat sneller hebben gemaakt. Maar een handgeschakelde versnellingsbak is net wat spannender, en daar moet je het mee doen. Het mooiste compliment dat ik kan geven, is dat ik voor deze reis, ongeacht het budget, geen auto kan bedenken waar ik liever in zou hebben gereden. Ik ga nog een stapje verder: deze auto is revolutionair, een mijlpaal. Vanaf nu betekent vierwielaandrijving niet langer log en zwaar, het betekent sneller, meer grip en lekkerder in de bochten. Het betekent niet minder behendig, maar wel veel veelzijdiger. De Golf R heeft het balletje aan het rollen gebracht, dit tilt de verwachtingen naar een heel nieuw niveau. De Focus RS mag dan smerig zijn, hij staat op het punt een grote schoonmaak te beginnen.

Hoe driftig is ie?

De Focus RS stamt uit een familie van vernieuwers, dus het viel te verwachten dat ie grenzen ging verleggen. De eerste generatie was voorzien van een zeer vooruitstrevend sperdifferentieel. De tweede Ford Focus RS kwam met het torque-steer onderdrukkende RevoKnuckle-systeem op de voorophanging. Nu schenkt de derde generatie ons de vector-koppelverdeling van het vierwielaandrijvingsysteem van GKN.

Hij maakt gebruik van een paar elektronisch bestuurde koppelingen aan beide zijden van de achteras. Dit om de verdeling van het koppel te regelen voor zowel voor/achter als links/rechts. Tot 70 procent kan naar de achterwielen worden gestuurd. En dat weer voor 100 procent naar het rechter- of het linkerwiel. Ter vergelijking: het Haldex-systeem van de Golf R kan maar 50 procent van het koppel naar achteren sturen. Hij verdeelt het door middel van de binnenste remschijf. Volgens Ford is het gejongleer met koppel proactief, en niet reactief. Met andere woorden: veel sneller dan het Haldex-systeem. En het neemt beslissingen op grond van de stuurhoek, de zijwaartse g-krachten en de snelheid.

Het GKN-systeem is extreem goed

Als je vaak op het Drift-knopje drukt stuurt ie niet alleen het maximale koppel naar de achteras. De Ford Focus RS hhehoudt je ook constant in de gaten. Dus als ie merkt dat je niet snel genoeg tegenstuurt met een bepaalde rotatiesnelheid achter? Dan komt het ESC in actie. Als je dat wel doet, laat ie de drifthoek groter worden. Je kunt er ook voor kiezen om alles uit te schakelen. Haal diep adem en laat alle inschattingen over aan je ogen en je voeten. Het geniale van het GKN-systeem is dat het bijzonder veelzijdig is. Zo werd het bijvoorbeeld al gebruikt voor de nieuwste Range Rover Evoque en de Volvo XC90. G gezien de verbazingwekkende resultaten bij de RS, zou het ons niet verwonderen als zo’n beetje alle autofabrikanten al bij GKN hebben aangeklopt.

Specificaties Ford Focus RS

Motor
2.261 cc
viercilinder turbo
350 pk @ 6.000 tpm
470 Nm @ 2.000 tpm

Aandrijving
vier wielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 4,7 s
top 266 km/u

Verbruik (gemiddeld)
7,7 l/100 km
175 g/km CO2
G-label

Afmetingen
4.390 x 1.823 x 1.472 mm (l x b x h)
2.647 mm (wielbasis)
1.599 kg
51 l (benzine)
260 / 1.045 l (bagage)

Prijzen
NL € 50.000 (25%)
BE € 38.300