Ford Focus ST 2.0 EcoBoost

Ford heeft een aardige reputatie op te houden op hot hatch-gebied. En eindelijk, éindelijk is er nu de Focus ST. Het wachten is niet tevergeefs geweest. Integendeel.
 
Wat hébben ze ons lang laten wachten op de Ford Focus ST. Wanneer het precies was weten we niet meer, maar we houden het even op het vroege voorjaar van 1811 – Napoleon begon zich net een tikje zorgen te maken over het beklijven van zijn heerschappij en sommeerde zijn kaartenmaker hem te vertellen waar dat hele Waterloo nou precies lag, toen Ford de eerste foto’s van de snelle Focus vrijgaf. En nu, iets meer dan tweehonderd jaar later, is het eindelijk zover. (Disclaimer: de rest van de redactie distantieert zich nadrukkelijk van de door de auteur toegepaste vorm van schromelijke overdrijving. De Focus ST werd in september 2011 voor het eerst voorgesteld op de IAA in Frankfurt. Hoewel we ons de onrust van de auteur kunnen voorstellen, vinden wij een overdrijvingsfactor van 200 op z’n minst, eh, overdreven.)
 
De geruchtenstroom heeft inmiddels epische vormen aangenomen. De Focus ST zou Golfjes GTI voor het ontbijt eten, lunchen met een Mégane RS en als diner de hele armzalige rest van het schampere zooitje hot hatches schaterlachend tot zich nemen. Overdreven? Mwoah. Ford heeft geen geringe reputatie als het op dit soort auto’s aankomt.
 
We slaan gemakshalve de vroege historie over (met Napoleon is het ook niet zo denderend afgelopen) en pakken hem weer even op bij de Escort RS Cosworth uit de jaren negentig van de vorige eeuw – geen auto die er niet bang voor was. Een monsterlijk klein brulboeitje, gehuld met een achterspoiler waarop je zes bruidstaarten kwijt kon, en gevoed door een tweeliter turbomotor die de straat aanveegde met sportauto’s die vele veelvouden kostten.
 
Alles wat daarna verscheen en RS of ST heette, werd geliefd door de afficionado’s en gevreesd door de concurrentie. Met recht, want de rijbeleving stond altijd voorop, de motoren waren betrouwbaar en leverden een kracht waar de concurrenten een natte rug van kregen, en bovenal: de onderstellen waren dermate briljant dat ze lange tijd golden als de standaard in de klasse. De Engelsen hebben er een mooi woord voor: sparkling. Waarbij het Nederlandse ‘sprankelend’ niet helemaal, maar toch een beetje in het niet valt.
 
Het gekke is: er is welbeschouwd eigenlijk helemaal niet zo heel veel veranderd in de afgelopen jaren. Als er één auto een benchmark heeft gesteld op hot hatch-gebied, was het de vorige Focus RS. Het was de eerste auto die liet zien dat je wel degelijk meer dan 200 pk op alleen de voorwielen kon loslaten – en dat je daarmee zelfs spectaculaire resultaten kon bereiken. Daarbij had ie een droom van een vijfcilinder aan boord, die een fenomenaal eigen geluid koppelde aan brute, brute kracht. Vandaag de dag is alleen de Audi TT-RS nog in het bezit van zo’n motor, en geloof ons: dat alleen al is genoeg om hem morgen (nee: vandaag nog!) aan te schaffen. Daar zal je geen spijt van krijgen.
 

 
Met de vorige ST was ook al niet veel mis: een uiterst competente, van dezelfde maar teruggetunede motor voorziene snelle reisauto. Of, zoals Ford het graag verwoordt: de RS is een haai – een bloeddorstig rotbeest dat bijt. De ST is een dolfijn – leuk, vriendelijk, maar als je ‘m door de limiet heen douwt, kan ie verrassend lelijk uit de hoek komen. In andere woorden: met een RS zit je nu waarschijnlijk te wachten op het heuglijke moment dat justitie besluit je je rijbewijs terug te geven, met een ST behoort een semi-normaal leven in ieder geval tot de mogelijkheden. Soort van, want ook die had al 225 pk en een onderstel dat deed vermoeden dat je met drie keer zoveel vermogen onderweg was. Hoe ook: de ST, al eeuwen aangekondigd, deed de gemoederen geen goed. De sterkste laatste-generatie-Focus tot nu toe levert 182 pk – adequaat, maar gezien het toegenomen gewicht en alle CO2-pretenties geen hoogvlieger, geen auto die Fords reputatie eer aandoet. Waar blijft de ST?
 
Welnu: hij is er. En hij lost de hoge verwachtingen ruimschoots in. Eerst het slechte nieuws: door de CO2-hype is de vijfcilinder geschiedenis – die was met geen mogelijkheid op acceptabele waarden te krijgen, en dat heel China en India zich verplaatst op milieu-vretende tweetaktjes, doet er dan niet meer toe: weg ermee.
 
‘Hoewel de ST barst van de elektronica, voelt ie volkomen natuurlijk aan, als een puur mechanisch rijbommetje. Dat mag normaal klinken, maar is het allerminst’
 
De nieuwe motor is een viercilinder, twee standaardpakken melk groot en voorzien van een turbo. Power: 250 pk. Koppel: 360 Nm. 0 naar 100: 6,5 seconden. Top: 248 km/u. Veelbelovende cijfers. Een veelbelovend uiterlijk ook: dikke bumpers, een gemene grille, grote wielen, skirts, een grote achterspoiler en een centrale uitlaat in de vorm van – heel apart – de grille van een Kia. Dat die Ceed wel even weet door wie hij zojuist is ingehaald.
 
De verwachtingen worden alleen maar groter als je plaatsneemt op de fenomenale Recaro-stoelen – beter kun je ze in dit segment niet krijgen. Of je moet de optionele, extra verstelbare Recaro’s bestellen. Een rijtje extra metertjes bovenop het dashboard geeft nog wat extra hints over de pretenties.
 
Het blijft gelukkig niet bij pretenties. Al bij het starten komt de motor tot leven op een manier die doet vermoeden dat je per ongeluk een grizzly uit z’n winterslaap hebt getrapt. Die grom is volgens Ford met name te danken aan de sound-symposer, een soort boombox die het motorgeluid aanzienlijk meer ballen geeft. Ze realiseren zich maar wat goed dat de vijfcilinder deerlijk gemist zal worden, en hebben geprobeerd het geluid wat van dat karakter mee te geven. In sommige opzichten is ze dat gelukt – met name tussen de drie- en vierduizend toeren pakt de motor op met een diep gegorgel dat serieus aan die voortijdig heengegane krachtpatser doet denken. Het motorgeluid is sowieso altijd aanwezig – het stoort nooit, maar er is altijd wel ergens een naderend onweer hoorbaar.
 
Qua onderstel stelt de ST evenmin teleur. Sterker: het grenst aan het ongelooflijke dat je zó veel vermogen op een paar voorwielen kunt loslaten en er zó weinig onderstuur voor kunt terugkrijgen. De vorige RS had daar nog een sperdifferentieel voor nodig, maar bij deze ST is alles langs elektronische weg opgelost. Ze hebben daartoe een spectaculaire hoeveelheid afkortingen bedacht – we zullen je niet vermoeien met het noemen en uitleggen van alle vondsten, maar volstaan met de bewering dat het zo goed als onmogelijk is geworden in een bocht domweg rechtdoor te schuiven.
 

 
De manier waarop de elektronica ingrijpt, maakt zo mogelijk nog meer indruk: zo subtiel dat je haast gaat geloven dat je zelf opeens een waanzinnig begaafd bestuurder bent geworden. Ook de besturing behoort tot de betere: die is elektronisch en (dus) variabel, waardoor je op bochtige wegen bijvoorbeeld minder stuuruitslag nodig hebt dan op de snelweg, en inparkeren vrij licht gaat. Het onnatuurlijke, kunstmatige dat we zo vaak bij dit soort besturingen aantreffen, schittert bij de ST door afwezigheid. Dat geldt eigenlijk voor de hele ST: hoewel ie barst van de elektronica, voelt ie volkomen natuurlijk aan, als een puur mechanisch rijbommetje. Dat mag normaal klinken, maar is het allerminst. Hulde.
 
Toch is de Focus geen oncomfortabele auto om te rijden – integendeel. Het is geen auto waarin elke hobbel goed is voor een eigen bijdrage aan de fysiotherapeut, geen auto die je maar blijft ophitsen om nou potverdorie dat gas een keer in te rammen. Als je geen zin hebt of de omstandigheden zijn er niet naar, kun je met de ST kabbelen alsof het een dieselend boodschappenautootje is. Om vervolgens, als de weg vrij en liefst bochtig is, ongegeneerd de coureur uit te hangen. Er is er waarschijnlijk maar één die nog ‘allrounder’ is: de Focus ST Wagon.
 
‘Het motorgeluid is altijd aanwezig – het stoort nooit, maar er is altijd wel ergens een naderend onweer hoorbaar’
 
Is het dan allemaal jubel en hosanna? Gelukkig, een paar kleine mekkerpuntjes: het navigatiescherm is te klein en wordt ook nog eens breed bevolkt door allerlei lettertjes en cijfers waardoor je cruciale informatie eenvoudig mist. Het is sowieso geen best systeem: het chagrijnig vrouwmens dat erin woont is traag én zwijgt op beslissende momenten (snelweg – links of rechts aanhouden) in alle talen, dus je rijdt nogal eens fout.
 
Ook de ergonomie van het dashboard kan beter – je zoekt je soms rot naar een instelling, die dan weer alleen via de knopjes op het stuur geregeld kan worden. Op zich kan alles, je moet het alleen weten te vinden en dan is het wel zo fijn als de bediening een beetje intuïtief is. Quod non.
 
De Focus ST maakt diepe indruk. De motor, het onderstel, de rijervaring – het is het lange wachten waard geweest. Is hij beter dan de Golf GTI of de Mégane RS? Moeilijk. De Mégane is hitsiger, de Golf meer basic, minder krachtig en inmiddels vier jaar oud; z’n vervanger loopt zich al warm langs de lijn. Hij is in ieder geval goedkoper dan die twee, met z’n basisprijs van 33.135 euro. Wat het plaatje compleet maakt: in ieder geval tot de komst van de volgende GTI (of de volgende Focus RS) is dit de beste hot hatch die je op dit moment kunt kopen.
16
20
Specificaties
Ford Focus 2.0 EcoBoost ST-2 Hatchback
 
16/20
 
Cijfers
0-100 km/u: 6,5 s
Top: 248 km/u
Verbruik: 7,2 l/100 km
Motor: 1.999 cc, viercilinder turbo benzine
Aandrijving: voor
Vermogen: 250 pk
Koppel: 360 Nm
Gewicht: 1.285 kg
CO2: 169 g/km
 
Prijs
NL € 33.135
BE € 29.900
 
Vonnis
Het is Ford maar weer eens gelukt op het gebied van puur rijplezier De Standaard in z’n klasse neer te zetten. Geweldige auto, nauwelijks minpunten

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken