Autotest: Jaguar XKR-S (2011)

Alsof de Jaguar XK nog niet in genoeg lekkere uitvoeringen verkrijgbaar was, verschijnt daar ineens de XKR-S. Dat vinden we helemaal niet erg.

Aangezien crossovers momenteel zo hip zijn, krabben wij ons regelmatig achter de oren waarom we niet meer exemplaren van de Jaguar XK zien rijden. Het is immers leuk en aardig om een MPV met een SUV te kruisen, of een stadshokje met een bestelbus of zo, maar een oogverblindende sportcoupé met een weelderige cruiser combineren: dat is pas echt knap. Oké, er zijn een paar merken die het klaarspelen, maar welke van die auto’s ziet er na vijf jaar nog steeds zo briljant uit?

Je zou het niet zeggen, maar deze generatie XK is alweer sinds 2006 onder ons. Hij kreeg al eens eerder een facelift, en zojuist is ie voor de tweede keer bijgewerkt, zodat het model in volmaakte stijl aan z’n laatste levensjaren kan beginnen. Niet zelden verpesten cosmetische ingrepen het originele ontwerp, maar hier is het tegendeel gebeurd. De nieuwe bumper, grille en koplampen zijn wat ons betreft een schot in de roos, net als de minder prominente ventilatieopeningen achter de voorwielen. Over de gehele auto zijn de oorspronkelijke designelementen iets aangedikt, de details iets bijgepunt, en zie daar: de XK zoals ie er altijd al uit had moeten zien. Bij z’n kleine zusje, de XF, gebeurde onlangs hetzelfde. Ian Callum, hoofdontwerper bij Jaguar, is wellicht een miljoenencarrière in de plastische chirurgie misgelopen.

Naast de opgepoetste standaard auto heeft Jaguar nog een verrassing voor de wereld in petto. Ongeveer een jaar geleden was er de XKR 75, een speciale uitvoering met stoere stickers die in een beperkte oplage van 75 stuks gemaakt werd. Die auto was al wat meer hardcore ten opzichte van de XKR, met onder andere een sportiever onderstel en een vermogensbonus van 20 pk. Als je toen dacht dat dat de zwanenzang van de XK was, had je het mis: daarvoor wilde Jaguar iets specialers in het leven roepen. Er werd verzonnen, geschetst, berekend, gebouwd; nu is dit helblauwe geval een feit. Het luistert naar de naam XKR-S, en het is de sterkste, meest op de bestuurder georiënteerde productieauto die Jaguar ooit maakte.

Mocht je van de kleur nog niet genoeg onder de indruk zijn, kijk dan eens verder. De voorkant van de motorkap is voorzien van extra koelsleuven, de zijkanten van de voorbumper werden getooid met een soort open spoilerdingen, en onder de grille prijkt een extra grote hanglip. Op het uiteinde van het kofferdeksel vind je ook geen subtiel verhoginkje meer, maar een enorme homp koolstofvezel. Een diffuser scheidt de setjes dikke uitlaatpijpen van elkaar. Kleine uitstulpingen aan de achterste wielkasten zorgen voor een nét iets betere geleiding van de luchtstroom (of van de bandenrook). Even bruut als vernuftig spul allemaal.

Niet alleen het uiterlijk veranderde; ook diep van binnen heeft de ultieme XK zichzelf gevonden. Hij heeft namelijk 550 pk. Zo, dat is eruit. Liefst 40 pk’s extra worden er uit de legendarische supercharged V8-motor geperst ten opzichte van de inmiddels haast braaf aandoende XKR. Het instelbare onderstel werd aangepast, net als het door Jaguar zelf ontwikkelde actieve differentieel, en de ‘Drive Control’-knop die toegang geeft tot dingen waar de XK voorheen alleen van kon dromen. Een meer performance-gericht gebruik van het motorkoppel, bijvoorbeeld. Snellere schakelmomenten, en een transmissie die weigert zelf op te schakelen als je er in de flippermodus voor kiest om de toerenbegrenzer even aan te tikken. Kleppen in de uitlaat die opengaan, zodat de krolse kat ongehinderd kan krijsen.

 

Hoewel krijsen niet echt het goede woord is. Het is meer het soort gebulder dat destijds geklonken moet hebben bij de teloorgang van de dinosauriërs, waarbij je rechtervoet dus feitelijk hetzelfde effect heeft als een alles-verzwelgende meteoorinslag. Daarover later meer.

Wanneer we aankomen bij het circuit van Portimão in de Portugese Algarve staat de uitgebouwde smurf ons op te wachten in de pitstraat. Met warmgedraaide motor en een instructeur ernaast. Die legt ons uit dat het een pittig circuit is, vol verraderlijke hoogteverschillen en onoverzichtelijke bochten, en dat we dus beter eerst even met hem mee kunnen rijden. Akkoord.

Het verschil met de XKR waarmee we hiernaartoe zijn gereden, wordt ogenblikkelijk duidelijk. Waar die auto ondanks z’n enorme vermogen bijna een beetje gemoedelijk en rustgevend is, lijkt het in de XKR-S alsof alle schroefjes en moertjes een halve slag strakker zijn aangedraaid. De gehele auto is scherper, dat voelen we al vanaf de passagiersstoel, zelfs met het niet bijster hoge tempo waarmee we het circuit verkennen. Nadat we de volgorde en het verloop van de bochten totaal niet onthouden hebben, parkeert de instructeur de auto in de pits en is het onze beurt.

Wanneer we wat spelen met de rug- en lendensteunen van de sportfauteuils in de volledig in leer gehulde cockpit, beginnen we stiekem al een beetje van deze auto te houden. Het zou een echte stuurmans-Jag moeten zijn, maar toch word je in de watten gelegd als in een luxe XJ; en dat voor nauwelijks meer geld dan een standaard Aston Martin Vantage – met véél minder pk’s – moet kosten. Het lijkt ons nu al een succesformule. Goed, eerst maar eens rijden.

Denk je dat een verschil van 40 pk nog iets uitmaakt wanneer je er toch al meer dan 500 aan boord hebt? Reken maar. De XKR-S gaat van zijn plek als een door een wesp gestoken 100-meter-atleet, zelfs al hebben we alle elektronische opkikkertjes nog uitgeschakeld staan. Hij heeft merkbaar meer punch dan de XKR, die toch echt niet kinderachtig is. Het koppel bedraagt maar liefst 680 Nm, en dat is voldoende om je huig tijdens acceleraties ver in je slokdarm te proppen. Vloer het gaspedaal, en een schier oneindige kracht maakt zich van de XKR-S meester. Voor je het weet, rijd je 160 km/u; vanuit stilstand in 8,6 seconden, om precies te zijn. De topsnelheid? Niets minder dan de magische 300.

Alle extra poweeeer ten spijt valt vanaf het eerste moment vooral op hoe veel levendiger de auto aanvoelt dan alle andere modellen die Jaguar op dit moment aanbiedt. Hij ligt 10 mm dichter bij het asfalt dan de XKR, de vering is herzien en voorwielophanging verstijfd. De velgen zijn lichter. De besturing werd directer afgesteld. De extra spoilers zorgen voor 26 procent minder lift, waardoor de auto op snelheid veel minder zoekerig is. Allemaal kleine aanpassingen die zich uitbetalen in een bijna pijnlijk brede grijns wanneer je de boulevard verruilt voor het circuit.

Terwijl we ons afvragen waar deze bocht nu weer heen gaat, zien we uit onze ooghoek twee grote knoppen op de middenconsole. De rechter bedient de regelbare snelheidswaarschuwing – die is waarschijnlijk zo prominent geplaatst om te voorkomen dat je altijd en overal binnen anderhalve seconde door de toegestane limiet heen knalt. Dat is nu niet relevant, in tegenstelling tot de linkerknop. Daarop staat een geblokte vlag.

 

We drukken erop, en bemerken meteen dat de Adaptive Dynamics-schokbrekers wakker worden. De vloeistof verplaatst zich op een andere manier door de dempers, wat ze stugger maakt. Honderd keer per seconde wordt gekeken hoe veel druk ze te verwerken krijgen, waarna ze steeds bijgesteld worden om het rollen en duiken van de carrosserie tegen te gaan. Ondertussen staat ook het elektronische brein van het differentieel op scherp om ons bij te staan, mochten we iets te enthousiast een bocht uit accelereren. De stabiliteitscontrole, bij Jaguar ‘TracDSC’ geheten, kan volledig aan (saai), volledig uit (heel veel lol), of in een soort tussenmodus waarbij je een licht driftje mag maken, maar je ruw weer in het gareel gerukt wordt wanneer de computer het welletjes vindt.

Voor een GT – want dat blijft het toch – van dik 1.700 kilo voelt de XKR-S haast lichtvoetig aan. Dat is mede te danken aan de besturing die net wat directer is dan in andere XK’s, maar toch nog steeds weinig kracht van de bestuurder vergt. Kermend door de bochten blijft de auto heerlijk in balans en is hij gemakkelijk te controleren. De zestraps automaat reageert vlot op de instructies die we zijn kant op flipperen; op- en terugschakelen gaat zonder vertraging of andere irritaties. Dikke pluspunten zijn er ook voor het remsysteem, dat na herhaaldelijk voluit stampen op het pedaal nauwelijks een spoor van fading vertoont. Dit is een auto die niet alleen vrachtladingen plezier biedt, maar evenzoveel vertrouwen schept wanneer je ‘m bij z’n nekvel pakt voor een stoeipartij zonder handschoenen.

Dan het geluid. Dat onbeschofte, ongegeneerde, fenomenale geluid. De reden dat we er twee keer in deze rijtest over beginnen, is dat het wat ons betreft dé attractie van de XKR-S is. Ja, diep van binnen zijn we nog steeds zeven jaar.

Na menig volgas-sprintje kijken we bezorgd in onze spiegels om te zien of we niet toevallig wat onderdelen zijn verloren; de explosie van geluidsgolven is zó heftig dat het lijkt alsof de uitlaten uit elkaar springen en de complete achterzijde aan stukken wordt gereten. Terugschakelen tijdens remmen of uitrollen is een traktatie voor het binnenoor, wanneer onverbrande benzine zijn weg naar het uitlaattraject vindt en de XKR-S luidkeels rochelt en kucht als een kettingrokende opa. We merken dat we tijdens de afkoelronde opzettelijk hort- en stoterig gaan rijden: gas, gas los, gas, gas los. Alleen maar vanwege die onbeschrijflijke soundtrack, galmend tussen de Portugese heuvels.

Hebben we dan niets aan te merken op de XKR-S? Tja, de afwerking zal waarschijnlijk nooit zo foutloos worden als bij de Duitsers, de knopjes met lichtoranje verlichting zijn overdag met geen mogelijkheid af te lezen, en het navigatiesysteem komt toch een beetje knullig over in vergelijking met de rest van de auto. Maar terwijl we de hijgende kater de pits in laten rollen, kan dat ons allemaal geen zier schelen. Van auto’s als deze krijgen we geen genoeg.

Het feit dat je met de XKR-S in alle rust naar het circuit kunt cruisen, daar iedereen het licht uit de ogen kunt rijden en vervolgens weer ontspannen naar huis kunt toeren, is op zichzelf al reden genoeg om er een te kopen. Als ie er dan ook nog zo uitziet en zo klinkt… Hou ons tegen.