Lamborghini Huracán vs Mercedes-AMG GT S

We hebben al heel wat Italiaanse en Duitse sportauto’s gereden en we denken nu te weten hoe de kaarten geschud zijn. Want Lamborghini en AMG weten te verrassen.

We nemen je mee naar 1966. In de Formule 1 waren er, anders dan nu, geen strikte voorschriften voor motorvorm en -inhoud. Er waren V8’en met een inhoud van twee of drie liter, een één-liter vier-in-lijn, een V6 van Ferrari, een legertje V12’s en een rariteit van BRM. Die kwam met een 3,0-liter zestiencilinder boxermotor. De annalen melden dat dit blok zwaar en complex was en racesuccessen daardoor uitbleven. Je verwacht het niet. Waar dit naartoe gaat? Naar de Lamborghini Huracán vs Mercedes-AMG GT S.

Het meeste lijkt gewoonweg op elkaar

Die tijd ligt letterlijk en figuurlijk ver achter ons. Ook allerlei andere technische hoogstandjes zijn eenheidsworst geworden. Kijk maar eens naar mobiele telefoons. In de jaren negentig had je ze met uitschuifbare toetsenborden, losse klepjes over de toetsen, toestellen die je compleet dubbelvouwde en ga zo maar door. Tegenwoordig lijkt alles min of meer op een iPhone. De fabrikanten wisten destijds ook heel wat variaties op de vormgeving van iets basaals als een waterkoker te bedenken. Tegenwoordig moet je diep in de buidel tasten om een afwijkend model te scoren, dat onder het mom van design door een iets hippere Chinees in elkaar is geschroefd. Voortschrijdende technische ontwikkeling gaat niet per se samen met variatie.

Als autoliefhebbers hebben we de mazzel dat er uitzonderingen zijn. We hebben het dan over supercars en alles wat we in de buurt van die categorie mogen scharen. Auto’s als de Tesla Model S P85D en de hybride BMW i8 lijken in de verste verte niet op elkaar en de onderhuidse techniek verschilt als dag en nacht. Ook bij tamelijk conventionele sportauto’s wordt er flink gevarieerd op het thema. De Lamborghini Huracán en de AMG GT S zijn het overduidelijke bewijs dat er geen universele regels zijn over hoe je een auto het snelst over asfalt jaagt.

Net zoals in de oude F1 zijn er ook verschillen

Natuurlijk zijn er overeenkomsten: ze hebben allebei vier wielen, twee stoelen en drinken benzine. Verder zijn er slechts verschillen. De AMG heeft een biturbo V8 voorin, met de aandrijving op de achterwielen, de Lamborghini is een vierwielaandrijver met een turboloze V10-middenmotor.

Op papier staan ze net zover uit elkaar als David Bowie en Frans Bauer, en zo rijden ze ook. Ze trekken elk hun eigen publiek; wie een Mercedes-AMG GT S bemint, zal met een grote boog om de Huracán lopen, en andersom.

Na de eerste aankondiging dachten we dat de Mercedes een compacte, lichte, wendbare, acceptabel geprijsde sportcoupé zou zijn, een goede concurrent voor de Porsche 911. We zaten ernaast. Dit is een masculiene doordouwer met de bekende Duitse vastberadenheid. Het geluid dat uit de uitlaten komt, hoort thuis in een wereld van borsthaar en eelt op je handen.

De V8 mist de Dobermann-achtige alertheid en respons van de oude atmosferische 6,2-liter uit de SLS, maar dat wil niet zeggen dat hij niet bij de les is. Al bij een heel laag toerental is een bult koppel beschikbaar waar je u tegen zegt, de spierballentaal vanaf 5.000 tpm klinkt als het gebrul van een menigte hardrockers. Het dringt op gedempte toon door in de cabine. Het tovert een glimlach op je gezicht, maar is niet opzwepend.

Het gevolg van een lange motorkap

Dat geldt ook voor het rijgedrag. Net als in z’n voorganger, de SLS, zit je in de Mercedes-AMG GT S bijna op de achteras, je verwacht dat elke hobbeltje en elke beweging via de koets aan je billen worden doorgegeven. Voor je strekt een enorme motorkap zich uit. Parkeer je ’m voor je deur, dan heb je het gevoel dat de voorwielen een paar huizen verderop staan.

Dat heeft gevolgen voor de manier waarop je als bestuurder betrokken bent bij het rijden. Zo achterin waan je je het gewicht aan het einde van klokslinger. Nu is dat het geval bij elke auto met de motor voorin en de aandrijving op de achterwielen, maar bij de AMG voel je het des te meer. Opvallend, want de V8 ligt achter de vooras en in de gewichtsverdeling rusten er meer kilo’s op de achterwielen. Hoe anders is het bij de Lamborghini Huracán, waarbij je je, om de vergelijking met de klok nog eens te gebruiken, het asje van de wijzers voelt: alles draait letterlijk en figuurlijk om jou.

Al met al word je in de Mercedes niet echt meegezogen in de rijsensatie. Het stuurkarakter versterkt dat. De variabele bekrachtiging maakt de GT alert en direct, maar daar voel je als bestuurder maar weinig van. Wanneer de voorwielen grip beginnen te verliezen, kun je wel corrigeren, maar dan moet je er op vertrouwen dat de wegligging zo goed is dat je op de baan blijft.

Met de Mercedes-AMG GT S kan je leuk spelen

Gelukkig is dat het geval, soms is de kleefkracht zelfs wel eens té. Tot onze verbazing (en misschien ook tot ons verdriet) was het schier onmogelijk om de Mercedes-AMG GT S dwars te gooien, zeker niet in de handen van een huis-, tuin- en keukenchauffeur. Er moesten driftexperts aan te pas komen, die met heel veel moeite erin slaagden om de kont om te krijgen. Dat lag niet alleen aan de flinke buitentemperatuur en het kleverige asfalt op het circuit.

Als het je lukt om de veiligheidssystemen van de AMG uit te schakelen, kun je gelijk aan de slag bij de geheime dienst als codekraker. Zelfs toen de beschermengeltjes hun vleugels hadden gestreken, was het een hele toer om de GT in overstuur te krijgen. Dat is opvallend, want bij andere AMG’s is een te snel genomen bocht op het parkeerterrein van de supermarkt al voldoende om dwars te gaan.

In de Sport+-modus gaat de tractiecontrole weer aan. Tot op hoge snelheid hoef je niet bang te zijn voor verloren grip. Wat dat aangaat, doet de AMG denken aan een BMW M4. De prestaties en de techniek zijn top, maar het lijkt alsof je er zelf niet 100 procent in wordt meegezogen. Vergelijk het met een vriend waarmee je in de kroeg perfect kunt ouwehoeren, maar waarvan je weet dat hij niet het achterste van z’n tong laat zien.

Wat betaal je voor deze wagens?

Het lijkt een beetje scheef om een dikke sportcoupé het te laten opnemen tegen een supercar als de Lamborghini, maar de verschillen zijn minder groot dan ze op het eerste gezicht lijken. Het vermogen dat AMG uit de V8 peutert, is nog geen 20 procent lager (510 vs 610 pk) dan Lamborghini uit z’n V10 haalt. In de basis zit er een ton in euro’s verschil tussen de auto’s, maar iedereen weet dat een Mercedes met de helft of meer van de vanaf-prijs wordt aangekleed met opties. Dan wordt het verschil een stuk kleiner.

Kijken we naar de Lamborghini Huracán dan komt de aloude uitspraak ‘alles is relatief’ naar boven. Want voor de 263.000 euro die hij kost (205.000 in België), krijg je een veelzijdige auto. We zouden zelfs willen claimen dat je er twee voor de prijs van één krijgt. Aan de ene kant koop je een stukje exotische techniek, namelijk een V10 zonder turbo. Een geweldige motor die zonder technische of elektronische trucs je bij elke millimeter dat je het gaspedaal dieper intrapt afschiet; pas bij 8.250 tpm grijpt de begrenzer in.

Dat is maar goed ook, want je trommelvliezen zouden een nog luider gekrijs van de motor niet aankunnen. Aan de andere kant is hij zo mak als een lammetje en zeer bruikbaar, met dank aan de vierwielaandrijving. De techniek daagt je uit (en staat je toe) elk sprankje plezier uit de motor en banden te halen. De bak met dubbele koppeling is een wereld van verschil met de gerobotiseerde handbak van de Aventador.

Italiaanse kwaliteit gaan goed, maar ook slecht zijn

De programmering van de vierwielaandrijving is subliem. In snelle, krappe bochten kun je de Huracán met het gaspedaal laten balanceren tussen onder- en overstuur, het differentieel vindt steeds de ideale verhouding tussen voor- en achterwielaandrijving. In elke andere auto zou je een plotselinge tik op je vingers verwachten, deze Lamborghini is de vriendelijkheid zelf. Nooit eerder was er een supercar met middenmotor die zo meegaand is, of waarin je zo intens betrokken bent bij het rijden. Je handen, je billen en rug, zelfs je oren lijken wel elektronische sensoren die verbonden zijn met het motormanagement van de Lambo. Je krijgt sloten informatie binnen. Wanneer de grens in zicht komt, ben jij al lang bezig te corrigeren. Nu zijn dit soort lofzangen heel gevaarlijk. Ze nodigen uit tot overmoed en zo sta jij binnenkort met een stapel Lamborghini-onderdelen om je heen. Vooralsnog loven we de wegligging van de Huracán.

Trouwe lezers zullen opmerken dat we wel eens anders hebben geschreven over de Lamborghini Huracán. Voor zoveel geld verwacht je meer, los van het feit dat het zicht naar achteren belabberd is en het dashboard op een Taiwanese stereo-set lijkt. Die laatste twee punten zijn ondergeschikt. Als je daarover valt, moet je geen Italiaanse sportauto kopen.

Conclusie?

Waar het over ging, is dat de Huracán niet het bijtertje is dat we gewend zijn van Lamborghini. De scherpste randjes zijn eraf. Ondanks dat is het mes niet bot, je snijdt er gewoon wat minder snel mee in je vingers. Wees niet bang dat de Lamborghini Huracán een dertien-in-een-dozijn auto is geworden, of een slap aftreksel van z’n voorgangers. Bovendien kun je er vergif op innemen dat er andere, venijniger versies zullen komen, bijvoorbeeld een Super Trofeo – als concurrent voor de 911 GT3 – of een Superleggera-lichtgewichtvariant. Misschien maken we nog wel eens kennis met een Huracán die alleen achterwielaandrijving heeft. Vooralsnog heeft het origineel genoeg te bieden.

De Mercedes-AMG GT S is een uitdagende auto, één waar je de tijd voor moet nemen om een vertrouwensband mee op te bouwen. Verwacht niet dat je kunt instappen en meteen de sterren van de hemel rijdt. De Lamborghini Huracán bevindt zich aan de andere kant van het spectrum. Vrijwel iedereen met een rijbewijs kan met ‘m vlammen. Op het moment dat je in de lage kuip zit, waan je je een topcoureur. Het is een opzwepende supercar en vierwielaangedreven sportauto in één. Verschil moet er zijn, maar de beste sportwagen is altijd persoonlijke voorkeur.

Specificaties

Lamborghini Huracán LP610-4

Motor
5.204 cc
V10
610 pk @ 8.250 tpm
560 Nm @ 6.500 tpm

Aandrijving
vier wielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,2 s
top 325 km/u

Verbruik (gemiddeld)
12,5 l/100 km
290 g/km CO2
G-label

Afmetingen
4.459 x 1.924 x 1.165 mm (l x b x h)
2.620 mm (wielbasis)
1.422 kg
90 l (benzine)
bagageruimte n.b.

Prijzen
NL € 262.398 (25%)
BE € 205.095

Mercedes-AMG GT S

Motor
3.982 cc
V8 biturbo
510 pk @ 6.250 tpm
650 Nm @ 1.750 tpm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,8 s
top 310 km/u

Verbruik (gemiddeld)
9,4 l/100 km
219 g/km CO2
F-label

Afmetingen
4.546 x 1.939 x 1.288 mm (l x b x h)
2.630 mm (wielbasis)
1.545 kg
65 l (benzine)
285 / 350 l (bagage)

Prijzen
NL € 165.950 (25%)
BE € 119.064

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken