Land Rover Defender in Namibië

Genoeg Brits gedoe, boze boeren en alledaagse werkelijkheid. We schakelen nu over naar waar de Defender ooit voor was bedoeld – om door Afrika te rijden en daar het terrein te overwinnen

Is dit een slecht moment om toe te geven dat ik terreinrijden nooit echt heb begrepen? Als hobby dan, bedoel ik. Waarom zou een mens zijn weekenden door willen brengen met het drinken van bouillon uit een thermosfles terwijl hij probeert om vast te komen te zitten in modderpoelen, is mij persoonlijk een totaal raadsel. Ik vergelijk het weleens met die opzichtig geklede skiërs, die met omgebonden rugzakken en swingend met hun rubberen heupen off-piste willen gaan omdat daar de sneeuw nog maagdelijk is en de ravijnen dieper zijn – terwijl er honderd meter verderop een perfect onderhouden, ook al levensgevaarlijke zwarte piste ligt. Mensen hebben zichzelf geleerd om landschappen te temmen met bulldozers en ploegen, en vervolgens zijn er nog altijd figuren die op zoek gaan naar de onvriendelijkste gebieden van moeder aarde. Gekkigheid.

Waarom heb ik dan mijn beduimelde exemplaar van Ray Mears’ Essential Bushcraft gepakt, factor 50 op mijn hoofd gesmeerd en me aangemeld voor een expeditie door de ruigste uithoek van Namibië, waar ik drie dagen lang geen meter asfalt zal zien? Goede vraag. Waarschijnlijk vanwege de auto waarmee we dit gaan doen, want dat is de nieuwe Defender – de hilarisch en hysterisch lang verwachte opvolger van ’s werelds ruigste en meest oorspronkelijke terreinauto.

Als de hype over de mogelijkheden van dit voertuig ook maar enigszins is gerechtvaardigd, dan zal ik aanstonds getuige zijn van iets heel bijzonders. Zonder het te overdrijven, maar als jij de kans zou krijgen om Lionel Messi vanaf de eretribune vijf doelpunten te zien maken ten koste van Cristiano Ronaldo in een Champions League-finale, dan zou je toch ook geen nee zeggen? Ook als je niet van voetbal zou houden, zou je gaan.

Onze reis begint in Opuwo, de hoofdplaats van Kaokoland in het noordwesten van Namibië. Er wonen ruim 7.000 mensen, en het is de laatste grote plaats voor de grens met Angola. De hoofdstraat is druk en voorzien van een aantal levendig uitziende cafés en een winkel met afgeprijsde sportartikelen. De mensen dragen er weinig kleding. Het lijkt meer op Tilburg op een zomerse vrijdagavond dan je wellicht zou denken.

Ook ik had dat niet verwacht. Het semi-nomadische volk der Himba’s – waarvan de roodkleurige vrouwen zich onderscheiden door hun huid in te smeren met geitenvet, kruiden en oker, en een schelp aan een ketting om hun nek en een rok van geitenleer te dragen – mengen zich hier met meer westers geklede Namibiërs. Een botsing tussen twee werelden.

In de Opuwo Lodge komen we voor het eerst oog in oog te staan met ons thuis voor de komende 72 uur en 700 kilometers. Je hebt de foto’s ongetwijfeld al gezien, misschien heb je ’m zelfs al in het echt gezien op een autoshow, misschien heb je je verscholen in de bosjes tegenover de fabriek in Gaydon om foto’s te maken van de prototypes. Maar zoals hij hier staat, heb je ’m nog niet gezien.

In het gulden licht van de Afrikaanse zon blijkt de Defender een schitterend stuk design te zijn – vooral in de lakkleur Pangea Green (maar zonder de extra kostende ‘satijnen’ beschermingslaag), op witte 18-inch stalen velgen en in een uitvoering waarvan we allemaal dromen, maar die we nooit zullen bezitten omdat het vrij suf is om bij een bedrijvenpark in Hoofddorp aan te komen tuffen met een extra set ladders op je dak. Dit is een Defender 110, de lange versie, uitgevoerd met optionele terreinbanden, het volledige Explorer-pakket en een paar extra’s (zandladders, een jerrycan, schop, reservewiel) op het dak gebonden. Hij ziet er perfect uit – fris en modern, zonder te ‘bedacht’ te zijn en zonder te veel retro-gedoe.

Land Rover Defender in Namibie
Land Rover Defender in Namibie

Ik wil niet te veel onthullen over de manier waarop we dit magazine maken, maar je moet weten dat we de auto al in Namibië reden voordat we ’m in het VK reden, dus zijn we behoorlijk opgewonden wanneer we de 240 pk sterke 2,0-liter diesel voor het eerst starten, het stadje uitrollen en de beschaving zoals wij die kennen voor een paar dagen gedag zeggen. Voor een eerste rit in de nieuwe Defender, de eerste rit die iemand buiten Land Rover met deze auto mag maken, is het bijna absurd dat we dat dan ook nog eens mogen doen in een zo historische, culturele en visueel aantrekkelijke omgeving, waardoor je bijna zou vergeten dat het hier uiteindelijk allemaal draait om het testen van de meest opwindende nieuwe auto die in jaren op de markt is gekomen.

Drie kilometer verderop beseffen we dat het beoordelen van de auto even zal moeten wachten; de primaire focus is nu dat de belangrijkste onderdelen niet van het onderstel vallen. We rijden over een gravelweg die over het algemeen goed te doen is, maar die her en der plots wordt gemarkeerd door zogeheten uitwassingen – plekken waar rivieren over de weg heen zijn gestroomd en de oppervlakte ervan hebben geërodeerd. Met andere woorden: zonder dat je het op een afstandje kan zien, duik je ineens in een vervaarlijke kuil. De eerste paar keer knal ik er vol doorheen, waarbij de schokdempers lijken door te slaan, en ik vermoed dat ik de dempers heb vernield, een band lek heb gereden of op z’n minst de voorbumper heb beschadigd.

Maar niets daarvan, de auto geeft geen krimp. Dan wordt de ‘weg’ een wasbord, vibreert de wereld en raak ik ervan overtuigd dat elke schroef en moer zichzelf aan het loswerken is. Ik troost me in de wetenschap dat Land Rover deze auto tijdens de tests herhaaldelijk met 40 km/u tegen 200 millimeter hoge randen aan heeft gereden, en dat al te veel zorgen voorbarig zouden zijn. Anderzijds: we zijn net goed en wel een paar kilometer onderweg, en we hebben nog drie dagen te gaan.

De eerste nacht zullen we kamperen, en als echt stadsmens valt me na zonsondergang op dat er ­allerhande twinkelende dingen aan de hemel staan. Het blijken sterren te zijn, ik las er weleens iets over in de krant. Ook leer ik dat je je oryx niet te lang moet barbecueën, en dat je van te veel vlees eten nachtelijk gaat zweten. Nog een les: er is een speciale plaats in de hel gereserveerd voor mensen die met sinusproblemen gaan kamperen. Deze onzichtbare snurker zal ik vinden en straffen, al is het het laatste wat ik zal doen op deze aarde.

Bij het eerste licht van dag twee wacht ons onze eerste echte uitdaging: de Van Zyl’s Pass. Dat is de meest beruchte terreintest van Namibië, met hellingen van 35 procent (in feite de zwarte skipiste onder de rotskloven), afgrijselijke afgronden en een hoogteverschil van 600 meter. Het is het soort terrein dat er verraderlijk en angstaanjagend uitziet op foto’s, maar ik zal er niet omheen draaien: dankzij z’n gedrongen geometrie, enorme bodemspeling en een arsenaal aan differentiëlen en elektronica is de pas voor de Defender niet meer dan een ommetje door een park. Je schakelt de lage gearing in, verhoogt ’m met de luchtvering, zet de Terrain Response-knop in de stand Rock Crawl (of je laat ’m in de automatische stand staan als je zelfs daar te lui voor bent), zet je voet op het gas en de auto beklimt de hellingen en rotsen met het gemak van een montere, uitgeslapen berggeit.

Heuvelafwaarts is het allemaal nog eenvoudiger: je schakelt de Hill Descent-modus in, stelt de snelheid in en haalt je voet van het rempedaal. Een Namibische baviaan kan het ook. Dit alles betekent dat je meer tijd en hersencapaciteit kunt besteden aan je nieuwe terreingadgets – zoals de ‘onzichtbare motorkap’-modus die de bodem voor de auto uit filmt en die een paar seconden later aan je toont op het centrale scherm, zodat je weet wat zich op dat moment onder de auto bevindt.

Of de magische 360-graden camera’s die een beeld van de auto en alles eromheen vormen van een afstand van een kleine twee meter, waarbij je de auto kunt zien vanuit elke gewenste hoek. Geen idee hoe dat werkt, maar het staat vast dat je kinderen er diep van onder de indruk zullen zijn. Uiteraard zou de oude Defender ook geen problemen hebben gehad met dit terrein, zelfs zonder al die elektronica, maar je zou het als bestuurder wat drukker hebben gehad, en minder tijd over hebben gehouden om de bouillon uit je thermosfles te drinken.

We rijden niet snel

Maar eerlijk is eerlijk: we rijden pijnlijk langzaam – we leggen in drie uur amper 20 kilometer af. Na een langdurige pauze word ik geïnaugureerd als lid van de officiële terreinrijdersclub. Nadat ik de auto op een voor- en achterwiel moet laten balanceren en daar zo onverwacht goed in blijk dat ik ’m met een hand van links naar rechts kan laten leunen (jazeker, de Defender kan twerken), komen we onderaan de pas, signeren daar een rots als teken dat we het allemaal heelhuids hebben doorstaan, en rijden de prachtige Marienflussvallei binnen.

Dit is Afrika. We worden omringd door zoveel lucht dat je denkt dat je de zijkanten van de hemel kunt zien, in de verte staan bergen op de uitkijk als poortwachters, af en toe zien we het karkas van een dier liggen. Je staart naar zand tot je niet verder meer kunt kijken, zand waarvan de bovenlaag een korst heeft gevormd en dat daaronder uit een heel fijn poeder bestaat. Ik volg het spoor van het lokale verkeer – Toyota pick-ups met een smallere spoorbreedte – wat ervoor zorgt dat de auto heen en weer slingert, en dat alles ervaren we in een totale stilte, alsof we een centimeter of twintig boven de aarde zweven.

Dan wordt het wegdek beter, en krijgen we de kans om alle terreinmodi uit te zetten en vol op het gas te gaan, hier en daar een stukje te driften en andere ongein uit te halen. Driften met een Defender? Ja hoor, dat kan, al deden wij het in een eindeloze Afrikaanse wildernis en zouden we het niet meteen proberen op een vochtige rotonde in Meppel of Oosterhout.

Alweer een karkas, maar nu dat van een Land Rover Series II, letterlijk in niemandsland. Heeft de pr-afdeling van Land Rover dat hier neergelegd? De authentiek aandoende staat waarin het skelet verkeert, suggereert van niet, maar interessant is het wel. Zie je die drie gaten in het dashboard? Zie daar de inspiratie voor het interieur van de nieuwe Defender. Mijn aanvankelijke angst op weg hierheen was dat Land Rover de verleiding niet had kunnen weerstaan om nog maar eens een chique SUV te bouwen, vol leer en chroom en geruwd aluminium, waardoor de nieuwe Defender zich nog maar op één vlak zou kunnen onderscheiden van de rest van het Land Rover- en Range Rover-gamma: door middel van z’n vierkantige proporties.

Maar ook z’n interieur is vooral gericht op bruikbaarheid – de klinknagels op de deuren zijn een beetje suf, maar de blootliggende magnesium dwarsbalk over de hele breedte van het dashboard (de Range Rover heeft die overigens ook, maar in die auto is de balk aan het zicht onttrokken) is de perfecte plek om al je spullen neer te leggen. De lay-out is eenvoudig: een scherm in het midden en een rijtje zwarte plastic knoppen eronder, naast de pook. We rijden de uitvoering met een uitklapbare derde zitplaats voorin. Die plek laten we ongebruikt, zodat we beschikken over de bekerhouders en de stopcontacten erachter, maar toch leuk dat ie er is. En ik ben ervan overtuigd dat de simpele bekleding van deze stoelen, van zwart textiel, en de rubberen matten op de vloer de combinatie is waar je voor moet kiezen.

De dag vliegt voorbij

De rest van de dag vliegt voorbij in een glorieuze waas. We kopen een paar handgemaakte snuisterijen bij ’s werelds eenzaamste en nederigste souvenirstalletje – in een omtrek van honderden kilometers zien we niets, behalve het gezin bij de stal, hun hut en hun nering. Vervolgens verandert het landschap in dat van Mars en biedt dan een uitzicht dat ik niet beter kan omschrijven dan als ontroerend; ik krijg een brok in mijn keel. Geen idee waarom, maar dat is wat deze plek met je doet.

We tijgeren nog een keer door het zand en volgen dan een rivierbedding naar onze lodge in Purros, waar rotsen en zand afgewisseld worden met weelderige begroeiing – en met giraffen. We zien er een op een afstand van 600 meter en gaan volledig uit onze bol, waarna we om een bosje heenrijden en ons ineens midden in een hele kudde bevinden: vijf aan elke kant, dicht genoeg bij de auto om tegen ze te kunnen fluisteren. Magisch is niet het juiste woord, het is veel meer dan dat.

En de auto? Nou: standvastig, veerkrachtig, onvermurwbaar. Hij weerstaat scherpe rotsen en drijfzand, hij zit onder het stof en de modder en is gespikkeld van de gravel, hij heeft zich niets aangetrokken van mijn puberale rijstijl en mijn meedogenloosheid voor de mechanica. Niet alleen heeft hij zich daar allemaal doorheen geslagen, nee, hij lijkt ervan te genieten en steeds meer in zijn rol te groeien.

De Land Rover Defender voelt zich thuis in Namibië

Dit is het terrein waarin de Defender floreert, en het plezier dat de auto beleeft, blijkt besmettelijk te zijn. Ik voel een band met ’m ontstaan – ik leer hoe veel mishandeling hij aankan (of eigenlijk: wil ondergaan), ik voel wanneer hij te porren is voor een gebbetje en wanneer hij serieus moet worden gebruikt.

Dag drie. Wat kan Namibië ons nu nog meer bieden dan alles wat het ons al gegeven heeft? Ik heb de vraag nog niet gesteld of hij wordt al beantwoord: op 100 meter van de lodge zien we een zwerm struisvogels, en tien minuten later rijden we het beroemde Skeleton Coast National Park binnen, waar we een enorme vlakte vol glooiende duinen treffen. De wereld verliest elk gevoel van schaal en snelheid doordat we worden omgeven door een ontzaglijke ruimte. Onze enige referentie is de groeiende oceaan aan de horizon. We komen zo dicht bij zee dat we het zoute water kunnen ruiken. We rijden er een poosje parallel aan, waarna we de monding van de Hoarusibrivier ronden. Een paar dagen geleden stroomde die hier nog vrij hard, vernemen we, nu is hij gedecimeerd tot een aantal iele stroompjes en modder. Heel veel modder.

Het gebeurt maar zelden dat ik een wilde Afrikaanse olifant van dichtbij zie en dat classificeer als het op één na beste wat ik die dag heb meegemaakt, maar wat er vervolgens gebeurt, is het leukste dat ik ooit in een auto heb meegemaakt. En dat is inclusief de gebeurtenis in een Peugeot 306 achter de lokale bioscoop toen ik achttien was.

We knallen de rivierbedding in vanaf een pad dat nauwelijks die naam mag hebben, dompelen de auto gewoon, hop, in het water, komen er aan de andere kant weer uit, de oever op, en dan weer naar beneden, het water in, heen en weer. De Defender heeft een maximale doorwaaddiepte van 900 millimeter, en een grafiek op het scherm toont hoe dicht je bij je verdrinking bent. We maken ons geen zorgen. De truc hier is ’m in de lage overbrenging te zetten en ’m in beweging te houden.

Rallyrijden met de Land Rover Defender in Namibië

Het is net rallyrijden – snel, stuur losjes in je handen, zijwaarts, smerig – maar dan zonder de precisie of enig talent of training die zo’n coureur nodig heeft. Het is puur en alleen de auto die het mogelijk maakt: die is topzwaar, maar omslaan staat niet op z’n programma. Onder me voelt hij heel solide aan, hij neutraliseert mijn overmoedige rijgedrag als dat moet en hij vangt klappen en dreunen op die mindere voertuigen in twee stukken zouden breken.

En dan kom ik vast te zitten. Dat gebeurt echter alleen maar omdat ik ’m uit de lage gearing haalde om een foto van het dashboard te maken en daarna vergat die weer in te schakelen. Het geeft me de kans om mijn superieure overlevingstactieken c.q. mijn stomme geluk te tonen doordat ik van het gas ga voordat alle vier de wielen zich compleet hebben ingegraven. Ik krijg ’m los door achteruit mijn eigen spoor te volgen. De lier was niet nodig. Ik zet mijn slimste gezicht op.

Alsof er niets is gebeurd, bevinden we ons vervolgens op de gravelweg terug naar Opuwo. Dit is het laatste stuk, ESC uit, alles loopt op rolletjes, we gaan licht dwars door elke bocht, de auto doet het voorbeeldig. Daar moet ik nog iets bij vertellen: we reden een pre-productiemodel en niets haperde, ook de elektronica niet, en alles bleef zitten waar het bij vertrek ook al zat. We kregen niet eens een lekke band. In een Land Rover is dat ongekend.

De technische man achter de Defender

We ontmoeten Nick Rogers, de technische chef van de nieuwe Defender. Hij vertelt ons een anekdote over de taak die hij zijn stagiairs gaf: het vinden van een onderdeel in de originele Land Rover uit 1948 dat niet functioneel was. Iets, wat dan ook, waarvan het design boven de functie ging. Dat lukte ze niet. Dat is precies wat hij met deze auto heeft proberen na te bootsen, en hoewel design nu wel een grote rol moest spelen, moet ik hem nageven dat deze Defender op een verfrissende wijze vrij lijkt te zijn van overbodige gimmicks. Nick oppert dat je in een echt goede auto altijd de geest voelt van de technische mensen die eraan hebben gewerkt. Ook daar ben ik het mee eens, want ik heb onderweg de liefde voor het voertuig gevoeld. Als ik hem vertel hoe zeer ik heb genoten van de driedaagse trip, raakt hij zichtbaar emotioneel. Niet omdat het hem wat kan schelen wat een technische oen als ik vind, maar omdat ik sta voor de klanten van straks, voor de mensen voor wie hij en zijn team hun ziel en zaligheid in dit project hebben gelegd.

Ik vermoed dat je je zult afvragen welk percentage Defenders straks zo veel actie zullen doorstaan als onze 110 de afgelopen dagen. Dat doet er niet toe. Hij kan het, altijd en elke dag, of je het nou probeert of niet. Maar doe me een plezier, en doe Nick een plezier: mocht je er een kopen, ga dan op zoek naar z’n limieten. Daar hoef je niet voor naar Afrika te gaan, elke plek zonder asfalt voldoet.

Ik zei het al eerder: ik heb de lol van terreinrijden nooit echt begrepen. Dat is veranderd, de Land Rover Defender in Namibië heeft mij bekeerd. Voor de meeste auto’s heb je een circuit of een slingerende bergpas nodig om echt los te kunnen gaan. In de nieuwe Defender is je speeltuin de rest van de wereld.

Specificaties

Specificaties Land Rover Defender 110 D240 First Edition

Motor
1.999 cc
viercilinder turbo
240 pk @ 4.000 tpm
430 Nm @ 1.400 tpm
Aandrijving
vier wielen
8v automaat
Prestaties
0-100 km/u in 9,1 s
top 188 km/u
Verbruik (gemiddeld)
8,9 l/100 km
234 g/km CO2 (E label)
Afmetingen
5.018 x 2.008 x 1.967 mm (l x b x h)
3.022 mm (wielbasis)
2.323 kg
85 l (diesel)
734 / 2.380 l (bagage)
Prijzen
€ 121.920 (NL)
€ 76.200 (B)

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws
Magazines