McLaren 570S vs Audi R8 V10 Plus vs Porsche 911 Turbo S

Hoog tijd dat de McLaren 570S zijn directe rivalen ontmoet. Na onze verkenningstocht door de Portugese bergen begint de strijd nu echt: een warm welkom graag voor de Porsche 911 Turbo S en de Audi R8 V10 Plus. Ik hoor de Audi R8 aankomen voordat ik ‘m zie. Hele minuten voordat ik ‘m zie. Het holle, onheilspellende geweeklaag stijgt boven de bergen uit, de geluidsgolven weerkaatsen tegen de rotsen, sijpelen door de spleten. Weet je wat mijn eerste gedachte is? Niet ik kan niet wachten om ermee te gaan rijden, maar daar heb je het al, de Polícia zal ons binnen enkele minuten te pakken hebben. (De Policia kwam inderdaad mee in het kielzog van de R8, maar ze waren zeer vriendelijk en belangstellend. Ze deden zelfs hun pistolen af om plaats te nemen achter het stuur.)

Hoe is de Porsche 911 Turbo S hier gekomen?

Supercars hebben de neiging om dingen mee te nemen in hun kielzog: niet in de laatste plaats geïrriteerde, spraakzame locals en gemakkelijk herkenbare geluidsgolven. Vooral als ze geel zijn. Tenzij het een Porsche is. De 911 Turbo S rolt een paar minuten later de parkeerplaats op, net terug van de supermarkt. Er bevinden zich vele bochten tussen de supermarkt en de bergtop, maar ik hoorde de auto niet aankomen. Ik kon ‘m alleen maar identificeren als een niet-zomaar-grijze-wolk dankzij de vier fonkelende lampjes in de koplampen. De 911 Turbo S is de allereerste alledaagse supercar. De auto is het sjabloon geweest voor andere merken, de pionier die in 1975 voor het eerst op de markt verscheen. De latere versies waren ongetwijfeld de reden dat Audi de eerste R8 bouwde en waarom we nu in een McLaren 570S zitten. De methodes kunnen verschillend zijn – behalve Porsche is iedereen ervan overtuigd dat een achter de achteras slingerende motor geen goed idee is – maar het resultaat is hetzelfde: stellaire snelheid gecombineerd met dagelijkse bruikbaarheid.

Hoeveel kosten ze?

Na veertig jaar zijn dat nog steeds de twee belangrijkste referenties voor de uitdagers. Ze zijn erg aan elkaar gewaagd. Alle drie komen ze in Nederland ver boven de twee ton als het gaat om de prijs. Belgen kunnen voor minder dan twee ton hun slag slaan als ze niet voor de Porsche gaan. Ze accelereren in net iets meer dan drie seconden van 0 naar 100, hun topsnelheid zit dik boven de 300 km/u. De bagageruimte is meer dan 100 liter en ze hebben twee stoelen. Nou ja, afgezien van de 911 dan, waar ook de kinderen de kans krijgen om mee te genieten van de pret. Technisch gezien hebben ze, afgezien van het feit dat ze allemaal gebruik maken van een versnellingsbak met dubbele koppeling en peddels om aan te trekken, alle drie verschillende manieren om hun vermogen op te wekken. Zowel de McLaren als de Porsche hebben 3,8-liter twin-turbo motoren, met acht cilinders in V-vorm voor de 570S en zes horizontaal tegenovergestelde voor de 911. De Audi is voorzien van kortere overbrengingsverhoudingen en heeft geen drukvulling om z’n 5,2 liter verdeeld over tien cilinders aan extra vermogen te helpen. Een terzijde: het feit dat Audi doorgaat met de V10 verbaast me. Ten eerste omdat het niet een van de meest schone en efficiënte motoren is. Ten tweede geeft BMW ons de prachtige hybride i8 en AMG ons de brute, oorlogszuchtige GT.

Ze verbruiken natuurlijk veel, maar hoeveel?

Daarom dacht ik dat Audi moediger zou zijn, zou proberen om met de nieuwe R8 te zorgen voor een nieuwe technologische impuls. In plaats daarvan krijgen we oude wijn in nieuwe zakken: een auto die lijkt op z’n voorganger en beschikt over zeer gelijkwaardige specificaties. Niet dat ik klaag over turboloze motoren – verre van dat, zoals we straks zullen zien – maar ik ben gewoon verbaasd dat Audi niet wil buigen voor de onvermijdelijke turbo. Niemand was verbaasd toen we aantekeningen vergeleken van onze reizen hiernaartoe en ontdekten dat de Porsche de minste brandstof had verbruikt en de Audi de meeste. Wat ons wel verbaast, is de kloof die hen scheidt. Aan de ene kant is er de 1 op 8,8 van de McLaren (nou ja, bijna), de R8 V10 Plus haalde gemiddeld 1 op 6,4 en de 911 Turbo S een ronduit verbazingwekkende 1 op 11. Hetzelfde patroon zal de komende dagen worden herhaald: we komen uit de Serra da Estrela met de Porsche die gemiddeld 1 op 4,9 rijdt, de McLaren 1 op 3,6 en de Audi 1 op 3. Ter verdediging van ons gedrag: de wegen hier zijn zeer, zeer goed.

Wat valt me op?

We staan geparkeerd voor een uit de rots gehouwen sculptuur. De McLaren ziet er het lichtste uit – en dat is ie ook, met een aanzienlijke marge zelfs. Ondanks de scherpe vouwen ziet de Audi er zwaar en opgeblazen uit, de Porsche als een typische 911. Uiteraard. En toch hebben ze allebei iets. Even later volg ik de 911 en word ik getroffen door de brede, gespierde houding en wanneer ik de R8 jankend om een hoek zie komen, laag, breed en met alle lampen aan, denk ik pfoe. Dankzij z’n cab-forward proporties ziet de auto er zeer gefocust en gedreven uit.

‘De McLaren is helder en communicatief, de Porsche amusant en bruikbaar. De Audi rijdt licht inferieur, maar heeft een zeer belangrijke troef: de aandrijflijn’

Dat komt door de monocoque

Wat me verbaast, is dat hoewel de McLaren eruitziet als de kleinste auto, het eigenlijk de langste en breedste van dit drietal is. De reden waarom ie aanvoelt als de kleinste, is omdat ie het van binnen ook is. Bestuurder en passagier worden gezellig naar het midden geduwd en verder naar voren dan bij de andere auto’s. In de Audi heb je de ruimte, zowel aan de voorkant als om je heen. En het interieur heeft stijl. Het is prachtig, voorzien van supermooie oppervlakken, prachtige schermen en schitterende, juweel-achtige materialen, precies aan de goede kant van de grens tussen pure decadentie en vakmanschap. Het is Pagani, door Audi. Jammer dus dat de pedalen te ver weggestopt zitten in de voetenruimte. Maar dat is de enige kritiek. Er is onder dit drietal geen auto waarin ik liever m’n tijd doorbreng. Ter vergelijking: de Porsche voelt saai aan, als een alledaagse 3-serie, en de McLaren beschikt, ondanks alle verbeteringen, niet over de kwaliteit, de artisticiteit en het vakmanschap van de anderen. Wel is de zitpositie geweldig. Dat is ook wat waard, toch?

De McLaren 570S kan je moeilijk dagelijks rijden

Maar tijdens het rijden voelt de Audi groot aan, waardoor je moeite hebt om het volle vermogen te benutten. Als je dat toch doet, heb je minder vertrouwen in z’n reacties. Het probleem hier is de optionele Dynamic Steering – die is te licht en de variabele overbrenging maakt ‘m onvoorspelbaar tijdens het insturen. Tenminste, totdat je na een hoop uitproberen ontdekt dat de besturing in standje Comfort progressiever is – zij het zelfs nog lichter. Je kunt echter de magnetische dempers op maximale hardheid zetten zonder dat het oncomfortabel wordt. Het onderstel is zelfs zo soepel dat je niet het gevoel hebt dat je alle informatie krijgt die je zou willen. De Audi communiceert met brede penseelstreken, de McLaren als een scherp potlood.

De 570S is niet hard, maar gewoon goed en niet oncomfortabeler dan de Porsche. Maar in termen van mentaliteit en rijeigenschappen wordt snel duidelijk dat de 570S meer GT3 is dan GT. Het is tijdens de snelle afdaling niet de meest eenvoudig te rijden auto. En de volgende dag, toen de wind huilde en regens het landschap striemden, was het de auto die met de meeste omzichtigheid bestuurd moest worden dankzij de achterwielaandrijving en Pirelli Corsa-banden. We moeten er nog wel even op wijzen dat deze bijzondere 570S beschikt over zeer sportieve specs: uit één stuk gegoten stoelen, een hoop koolstofvezel plaatdelen en een Sport Design-interieur. Als het mijn auto was, zou ik de specs een beetje terug trimmen. Het zou weliswaar de dynamiek verminderen, maar de leefbaarheid vergroten.

Hoe rijdt de Porsche?

Alhoewel je die nooit op het niveau van de Porsche krijgt. De 911 Turbo is zo’n bedrieglijke auto. Je ziet ze rondrijden, ze lijken een verstandige keuze en ogen vertrouwd, maar mensen die verstand hebben van auto’s zeggen dat ze niet zo scherp reageren als een standaard 911. Ze hebben gelijk. Visueel is de auto weinig spectaculair, waardoor de Turbo chronisch wordt onderschat. Maar ongelooflijk, wat is ie snel. De Turbo is minstens net zo snel als de anderen, is meer coöperatief op een moeilijke weg dan de Audi en brengt je waar je heen wilt op een verslavende, dwingende manier. Je kunt enorm laat remmen dankzij de prachtige PCCB-remmen, en vervolgens gebruikmaken van het enorme koppel om de bocht uit te accelereren. Je rijdt in complete harmonie. De auto mist weliswaar de helderheid en communicatie van de McLaren, de perfecte stuur­inrichting, het gevoel qua onderstel en remmen, maar de auto is amusant en bruikbaar. Wat ie alleen niet doet, is onder je huid kruipen. De verleidelijke Audi rijdt licht inferieur, maar heeft wel een zeer belangrijke troef. De aandrijflijn. De V10 herinnert ons er weer aan waarom we van atmosferische motoren houden. De reactietijd, het snelle oppakken en het toerenbereik zijn majestueus. De lucht eromheen zindert. Als ik er al iets tegen heb, is het dat het motorgeluid en de vermogensafgifte zo harmonieus lijken dat je de indruk krijgt dat de motor nooit hard z’n best doet. Ik heb altijd de voorkeur gegeven aan de oude R8 met V8 – die was langzamer, maar had een wildere motor.

Maar de Audi R8 V10 Plus is misschien wel beter

Je moet hard werken om de V10 van z’n beste kant te laten zien, maar de beloning is groot. In de Porsche beschik je al over het maximale koppel van 750 Nm bij 2.100 toeren. De turbo’s zijn groot, maar het vlakke koppelverloop maakt ‘m niet echt opwindend. Ik verkies de aanpak van de McLaren. Diens aanjagers zijn scherper, energieker en scheller en reageren niet alleen sneller. Want ze maken de motor ook krachtiger bij hogere toerentallen. En het chassis is van een zeldzame schoonheid. De 570S is als een scalpel op deze wegen. Het is een precisie-instrument dat in kundige handen wordt bestuurd met evenwicht en finesse. Beide andere auto’s komen niet in de buurt van z’n bedwelmende rijeigenschappen. De keuze is niet gemakkelijk. Wanneer we ‘s avonds laat van de berg aftuimelen, leidt de McLaren. Daarachter komt de Audi, terwijl in de Porsche reeds wordt gezocht naar een eetcafé. Wanneer we onderaan de berg aankomen, staat de Audi te puffen van inspanning, met rokende remmen. De McLaren? Fitter, slanker, nauwelijks aangedaan door de inspanning. Is het daarmee de beste auto? Om te rijden: zonder twijfel. Om dagelijks mee te leven? Nee, in de Audi is het beter toeven, zeker gezien z’n veel betere cockpit. In de Porsche haal je gemakkelijker de grenzen onder alledaagse omstandigheden en bovendien is het gebruiksgemak groter. Dus het hangt allemaal af van waar je zelf het omslagpunt ziet. Waar krijgen jouw wensen als bestuurder voorrang ten opzichte van jouw voorwaarden als eigenaar? Voor ons is het in ieder geval de McLaren. Elke keer weer.

Bekijk ook de video die we bij deze test maakten!

Specificaties Audi R8 V10 Plus 5.2 FSI

Motor
5.204 cc
V10
610 pk @ 8.250 tpm
560 Nm @ 6.500 tpm

Aandrijving
vier wielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,2 s
top 330 km/u

Verbruik (gemiddeld)
12,3 l/100 km
287 g/km CO2
G-label

Afmetingen
4.426 x 1.940 x 1.240 mm (l x b x h)
2.650 mm (wielbasis)
1.454 kg
73 l (benzine)
112 l (bagage)

Prijzen
NL € 250.900 (25%)
BE € 186.500

Specificaties McLaren 570S

Motor
3.799 cc
V8 biturbo
570 pk @ 7.400 tpm
600 Nm @ 5.000 tpm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,2 s
top 328 km/u

Verbruik (gemiddeld)
10,7 l/100 km
249 g/km CO2
G-label

Afmetingen
4.530 x 1.915 x 1.202 mm
(l x b x h)
2.670 mm (wielbasis)
1.313 kg
tankinhoud n.b.
150 l (bagage)

Prijzen
NL € 227.500 (25%)
BE € 184.750

Specificaties Porsche 911 Turbo S

Motor
3.800 cc
zescilinder boxer biturbo
560 pk @ 6.500 tpm
750 Nm @ 2.200 tpm

Aandrijving
vier wielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,1 s
top 318 km/u

Verbruik (gemiddeld)
9,7 l/100 km
227 g/km CO2
G-label

Afmetingen
4.506 x 1.880 x 1.296 mm (l x b x h)
2.450 mm (wielbasis)
1.605 kg
68 l (benzine)
125 l (bagage)

Prijzen
NL € 234.300 (25%)
BE € 201.586