Mercedes-AMG C 63 S

Met een kleinere motor en een redelijk standaard uiterlijk zou je kunnen denken dat de Mercedes-AMG C 63 een beetje soft is geworden. Maar dan heb je het mis. Heel erg mis.

De oude man langs de kant van de weg, in een klein dorpje dat ongeveer een uur ten zuiden van Lissabon ligt, heeft me overduidelijk horen aankomen. Hij staat me op te wachten op een stoffige, geplaveide stoep, turend naar het silhouet van de Mercedes-AMG C 63 S. Hij lijkt enigszins teleurgesteld dat het donderende lawaai dat hij van een paar kilometer afstand gehoord moet hebben, uiteindelijk blijkt terug te voeren op een tamelijk onschuldig ogende blauwe sedan. Meer in de richting van het dorp heb ik de C-klasse echter al in de Comfort-stand gezet waardoor de uitlaat een meer sociaal aanvaardbaar geluid maakt. Bovendien heb ik flink afgeremd. De man trekt een wenkbrauw op, en dat is moeilijk als je huid de textuur en de kleur heeft van een paardenzadel, glimlacht en steekt beide duimen omhoog ten teken van goedkeuring. Met zijn achterovergekamde haar en kleine oren kan ik me niet aan de indruk onttrekken dat ik zojuist de duimen heb gezien van een reusachtige Portugese otter.

Toegegeven, de nieuwe Mercedes-AMG C 63 heeft zichzelf al bewezen als een duimen-omhoog-achtige auto. Ik heb nog maar een uur of drie gereden, maar ik heb al luxueus gecruiset op de snelweg, onderwijl inhalend met de nonchalance die past bij een auto met 700 Nm aan koppel, een V8 en wat turbo’s. Ik heb met alle instellingen gespeeld, ik begreep ze allemaal en lanceerde mezelf naar het einde van een zeer bochtige, ongelijkmatig verharde weg met een glimlach zo breed dat het medisch onverantwoord was. Oh, en het setje optionele koolstofvezel-keramische remmen stond overduidelijk in brand. Dit klinkt als een slechte zaak – maar als je je realiseert hoe martelend bochtig de weg was en hoe snel de C 63 is, is het verwonderlijk dat de remmen alleen maar ontvlamden in plaats van als smurrie rond de banden te hangen. Dit ding is immens. En toch lijkt het niet waarschijnlijke een auto voor echte helden.

Aan de buitenzijde is de Mercedes eigenlijk vrij subtiel. Of zo subtiel als ruim 500 pk te krijgen is, waarschijnlijk. De gebruikelijke AMG-powerdomes puilen omhoog door de motorkap als semi-steroïde spieren en de houding van de auto is subtiel anders dan die van een meer alledaagse C. Uiteraard zijn de voorspatborden verbreed vanwege de grotere spoorbreedte (daarover later meer), en dan zijn er nog de planeet-opslokkende luchtinlaten om de verschillende intercoolers te voeden met rijwind. De brede bumpers zorgen voor enige balans aan de voorkant van de C, waardoor de auto mooi boos oogt in plaats van puur agressief. Kleine verbredingen van de dorpels lopen van voor naar achter en op de achterzijde zien we een rudimentaire spoilerlip op het kofferdeksel, evenals een paar minder onopvallende, scherp gesneden uitlaten. Maar als de auto geen ‘V8 Biturbo’-badges zou hebben, had je er overheen kunnen kijken. Dit is een auto die kan worden geschaard onder de categorie ‘geen woorden maar daden’. En we weten inmiddels: zijn daden zijn groot.

De motor zelf is de nieuwe 4,0-liter V8 met een paar turbo’s die zich als winterslapende slakken in de V-vorm van de cilinders hebben genesteld. De motor is zeer nauw verwant aan het apparaat in de Mercedes-AMG GT – sterker nog, ze hebben alleen maar een andere codenaam, namelijk M177 en M178.

De motor van de C heeft een conventioneel oliecarter terwijl de GT-motor van het dry-sump–type is. De grote getallen zijn 510 pk en 700 Nm voor de S-variant die we hier hebben (versus een ook niet direct impotente 476 pk en 650 Nm als ‘standaarduitvoering’), maar belangrijker voor Mercedes-AMG is dat de motor een derde minder brandstof verbruikt dan de oude 6,2-liter V8 in de vorige generatie C-klasse. Dat is indrukwekkend, en blijkbaar leidt het ertoe dat het mogelijk is om gemiddeld één op twaalf te rijden wanneer je het kalm aan doet. Voor een auto met meer dan 500 pk is dat buitengewoon. Maar tegelijkertijd, laten we eerlijk zijn, ook buitengewoon onwaarschijnlijk. Het is ook, in de beste AMG-traditie, nog steeds een met de hand gebouwde motor met in reliëf de handtekening van de persoon die ‘m heeft geassembleerd – die van ons werd gebouwd door een zekere Jan Giela (het zou ook ‘Ciela’ kunnen zijn). En ik moet zeggen dat de heer Giela het zeer aardig heeft gedaan.

‘Wanneer je je snelheid opvoert en enkele sportieve modi instelt, voelt het alsof de auto een kilo of 200 lichter wordt’

Dat de motor niet aanvoelt alsof ie turbo’s heeft, is misschien wel het beste compliment dat ik kan geven. Dat, en het feit dat de vermogensafgifte zowel lineair als elastisch en verpletterend tegelijk is. Hij klinkt ook echt prachtig: een zacht gebrabbel in Comfort, maar brullend, spugend, knallend en veel geplof en gerommel veroorzakend in de Race-modus. Ja, je kunt de turbo’s druk horen opbouwen als je echt goed luistert, maar er is geen gevoel van boost, alleen maar koppel – de motor voelt echt alsof ie veel groter is. Wat betekent dat gasgeven halverwege de bocht een genot is in plaats van een gok. Natuurlijk kun je de felheid van de vermogensafgifte aanpassen via de verschillende instellingen, maar over het algemeen voelt de motor altijd en overal gewoon indrukwekkend aan. En ik garandeer je dat je – afgezien van als je ‘s avonds laat thuiskomt – altijd de uitlaatknop op ‘open’ laat staan.

De voorwielophanging heeft een grotere spoorbreedte dan voorheen. De achterzijde bestaat uit een iets dikkere traditionele multi-link met onafhankelijke bevestigingen. Beide uiteinden zijn met elkaar verbonden door AMG’s elektronisch gestuurde Ride Control-systeem, dat drie soorten hardheid biedt: Comfort, Sport en Sport+, te bedienen via een reeks knoppen op de middenconsole. De S heeft ook nog een optie in het Comand-systeem genaamd Race, die het de bestuurder mogelijk maakt om te spelen met verschillende functies (respons van de motor, demping, versnellingsbak en uitlaat) om zodoende zijn eigen voorkeursinstelling te optimaliseren, gekoppeld aan een specifiek voor de S ontwikkeld elektronisch sperdifferentieel.

De transmissie is een hele mond vol; deze heet in officiële Mercedes-taal ‘AMG Speedshift MCT-7’ en is opgewaardeerd om te komen tot wat het bedrijf omschrijft als ‘aanzienlijk snellere schakeltijden’. Het is technisch gezien een automaat zonder koppelomvormer en gebruikt in plaats daarvan een natte wegrijdkoppeling en vervolgens de vertanding van de automaat. Voor mij volstaat het om te weten dat de bak snel genoeg is om te reageren op de flippers, maar soepel genoeg om comfortabel voort te sukkelen in stadsverkeer.

De standaardauto krijgt een rechttoe-rechtaan mechanisch sperdifferentieel, de S krijgt de elektronische variant die blijkbaar een beetje sneller reageert, en voegt daar een niveau van finesse aan toe wanneer deze wordt gekoppeld aan de instellingen van de Race-functie. Ook is er de gebruikelijke hoeveelheid aan tractie- en stabiliteitssystemen om de auto ruwweg in de gewenste richting te dirigeren.

‘Ik gebruik de mooie Burmester audio-installatie niet, liever laat ik de uitlaat in de Sport-stand staan’

De lijst met leuke dingen omvat een Race Start-functie (met links de rem intrappen in Sport+ of Race, trek beide flippers naar je toe, te bevestigen door het trekken aan de rechter peddel, vloer het gaspedaal en laat de rem los), wat keer op keer leidt tot perfecte starts, met vermakelijk piepende banden die dan permanent opereren op de grens tussen grip en slip tot het einde van de tweede versnelling. Mercedes-AMG rekent 4,0 seconden van 0 naar 100 km/u en dat lijkt mij zeer haalbaar. Op droog wegdek. Schakel alle systemen uit en de motor domineert. Raak de rem even aan tijdens de lancering en de C 63 trakteert je op spectaculaire burn-outs. Ja, ik weet dat het zinloos is, maar het is goed om een moderne auto te zien met zo veel schuine humor.

Het wordt pas licht verwarrend wanneer je op snelheid bochten gaat nemen. In eerste instantie lijkt de auto nogal gevoelig voor het wispelturige karakter van de slecht geasfalteerde Portugese wegen (met een paar vreemde piepjes van de interieurbekleding in deze vroege productieauto), maar wanneer je je snelheid opvoert en enkele sportieve modi instelt, voelt het alsof de auto een kilo of 200 lichter wordt. De auto stuurt scherp in en lijkt nauwelijks over te hellen – net als de AMG GT is de C 63 voorzien van actieve motorsteunen die losjes staan afgesteld om trillingen en geluiden van de aandrijflijn te verminderen tijdens het cruisen, en die tijdens meer toegewijd rijgedrag stijver worden om de respons te verbeteren. Het vermindert zeg maar de storende inertie van de motor in bochten, wat leidt tot een directer stuurgevoel. Het werkt, wat betekent dat je gewoon de ideale lijn kunt rijden en vasthouden, in plaats van voortdurend tussentijds te moeten corrigeren.

De Portugezen hebben de gewoonte om de binnenkanten van hun bochten te voorzien van kinderkopjes, waardoor je bij ieder contact een ‘braap’ krijgt teruggekoppeld van het onderstel – ten teken dat je nauwkeurig aan het rijden bent. Er is ook veel feedback over het gripniveau; dit is geen auto die je laat raden naar de grenzen tussen grip en slip, waardoor je ‘m al snel vertrouwt. Een gelijksoortig vertrouwen bieden de remmen, die machtig, gelijkmatig, fade-vrij en dinerbord-groot zijn: 390 millimeter aan de voorzijde en een nauwelijks kleinere 360 millimeter op de achteras. Ik zou gaan voor de optionele keramische schijven als je graag hard rijdt, of als je van plan bent ooit iets op het circuit te gaan doen. Onze eigen barbecue-ervaring toont aan dat het waarschijnlijk een verstandige keuze is.

Maar boven alles is deze auto gewoon leuk. Hij doet niets raars en je hoeft nooit rekening te houden met verrassingen – het is simpelweg een mooi uitgebalanceerde sedan met een prachtige motor. Goed spul. Ik vermoed dat de auto op het circuit misschien een beetje zwaar aanvoelt, maar als straatauto kost het me grote moeite om er iets op aan te merken. Binnen is het stuur niet afgeplat maar wel vreemd langwerpig (hoewel ik misschien de enige ben die dat vindt), maar de stoelen zijn diep, fantastisch en voorzien van goede contouren. Zoals altijd met een super-sedan is er geen sprake van een overhaaste of gimmick-achtige verbouwing van het interieur – de auto is in architectonische zin vergelijkbaar met een standaard C-klasse – maar met de stoelen, het stuur en diverse delen van koolstof, voelt het interieur specialer aan dan welk optie-pakket ooit zou kunnen. Top-opties omvatten een mooie Burmester surround-sound audio-installatie (hoewel ik die niet veel gebruikt heb, liever liet ik de uitlaat in de Sport-stand staan), een nog luider instelbare AMG-sportuitlaat, head-up-display en intelligente led-koplampen.

Er is ook een Edition 1-variant die een op maat gemaakte afwerking en nog wat andere extra’s biedt, maar in de basis is dat vooral een opgeleukte S die uitsluitend wordt uitgebracht om de lancering van de auto te vieren. Er is ook nog een C 63 Estate. Min of meer perfect qua grootte, met vrijwel dezelfde prestaties (dezelfde topsnelheid, slechts 0,1 seconden minder snel van 0 naar 100 km/u en een marginaal hoger verbruik) en zelfs minder kans om de aandacht te trekken. Al met al een behoorlijk aantrekkelijke semi-sleeper dus.

Zoals je weet, hebben we bij TopGear altijd al een voorliefde gehad voor snelle auto’s. Het grappige en meest verbazingwekkende van deze twee dagen Portugal was mijn conclusie dat ik liever een C 63 heb dan een BMW M3. Dat is groot nieuws voor mij. Maar ook als je een auto zoekt die subtiel-maar-goed is en een absoluut genot om snel mee te rijden zonder dat het je dun door de broek loopt, die in staat is je gezin te transporteren en tegelijkertijd de prestaties biedt om het een sportwagen serieus moeilijk te maken, dan weet je dat je met deze C 63 een winnaar hebt. Kom maar op met de vergelijkende testen. Ik denk niet dat Mercedes-AMG zich veel zorgen hoeft te maken.

Mercedes-AMG C 63 S

Motor
3.982 cc
V8 biturbo
510 pk / 700 Nm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 4,0 s
top 250 km/u

Verbruik (gemiddeld)
8,2 l/100 km
192 g/km CO2

Afmetingen
4.686 x 1.810 x 1.442 mm (l x b x h)
2.840 mm (wielbasis)
1.730 kg
66 l (benzine)
435 l (bagage)

Prijzen
NL € 108.595 (25%)
BE € 90.145