Minotto V12

Soms moet je jezelf even bij de autonome elektro-meuk vandaan sleuren en eraan herinneren waarom je ook alweer van auto’s houdt. De Nederlandse Minotto is een wild gierende trip van de dof uitgeslagen puntjes naar de wortels van je zintuigen

Het is een maandagochtend in juni en we vinden twee e-mails in onze inbox. De eerste is een persbericht van een technische universiteit met als titel ‘Minder wagenziekte in zelfrijdende auto’s door mobility lab’. Of: hoe je alles wat we op dit moment stomvervelend vinden aan de autowereld kunt samenvatten in één zin. Technologische oplossingen voor technologische oplossingen voor een of andere robot-utopie die ons wordt voorgespiegeld. En dan die term ‘mobility’ – onze nekharen gaan ervan overeind staan. Weg met die doodse ongein, wij willen autorijden. (Sorry, zoals we al zeiden: het is maandag.)

De tweede e-mail is van Hans Teijgeler. Hij heeft de afgelopen acht jaar gezwoegd om zijn eigen lichtgewicht tweezitter te ontwerpen, te bouwen, op de weg te krijgen en klaar te stomen voor beperkte productie. Zijn creatie draagt de naam Minotto – inderdaad: ‘mijn auto’, maar dan op z’n Twents-Italiaans – en hij contacteerde ons eerder voor een afspraak en een test. Ons oog valt nog even op de specificaties van de auto: Ferrari-V12, handbak, geen elektronische waakhondjes, minder dan 1.000 kilo. ‘14:00 uur is prima. Laten we op het vliegveld van Hilversum afspreken. Genoeg stille weggetjes in de buurt’, zo luidt zijn mailtje.

Help, mijn man heeft een hobby

Om het idee achter Minotto beter te begrijpen, moet je Hans een beetje leren kennen. ‘Al zolang ik me kan herinneren, bouw ik dingen’, vertelt hij nuchter maar met een twinkeling. Op zijn veertiende waren het surfplanken – eerst voor eigen gebruik, toen voor vrienden. Vervolgens waren het vliegtuigen. Nogal een stap als je het ons vraagt, maar voor Hans volkomen logisch. ‘Als je op zoek bent naar iets specifieks en je komt erachter dat het niet bestaat, dan maak je het toch gewoon?’

Met die insteek stortte de ingenieur zich acht jaar geleden op het idee om zijn droomauto te ontwikkelen: niet op een bestaande basis, maar volgens een geheel eigen ontwerp en constructie. Omdat het een hoop voeten in de aarde zou hebben om zo’n machine voor de openbare weg gekeurd te krijgen – ‘het leek me niet veel lastiger dan bij vliegtuigen, maar daar heb ik me lelijk in ­vergist’ – was Hans’ opzet vanaf het begin om meteen een gelimiteerd aantal productieversies te bouwen. Hij nam een kundige collega in de arm, betrok een loods en ging van start.

Weg met die nieuwe rommel. Of ja, doe toch maar een beetje

Vandaag staat het resultaat voor ons: de allereerste Minotto, met Nederlands kenteken en al. Hans heeft het project bewust onder de radar gehouden tot hij een rijdend prototype had. ‘Er is al veel te veel geblaaskaak in dit wereldje’, zegt hij. ‘We wilden eerst iets neerzetten voor we de aandacht erop gingen vestigen.’ Zijn liefde voor Italiaanse raceauto’s uit de jaren vijftig, een paar Mille Miglia-deelnames en een afkeer van de moderne, synthetische rijbeleving lagen ten grondslag aan de Minotto. Het ontwerp kwam eruit rollen toen hij ‘tien verschillende favorieten in de blender gooide’: auto’s als de Maserati 300S en Aston Martin DBR1, maar ook de Ferrari 250 GT Lusso.

De basisvorm leunt nog het meest op de Ferrari 860 Monza, zij het aangepast aan de huidige tijd. Breder dus, met forsere heupen en voorzien van hedendaagse elementen: heldere lampjes, een groot formaat spaakwielen en moderne materialen. De carrosserie is geheel van koolstofvezel (gewicht: 26 kilo) en de laklaag is zo dun dat je de structuur erdoorheen kunt zien, net als bij de Ferrari F40. Daarnaast kom je veel aluminium tegen – in de wielkasten, op de vloeren. De auto moest bij de tijd zijn, zegt Hans, maar wel de charme en het gevoel van zijn inspiratiebronnen behouden.

De perfecte mix tussen nieuw en oud

Loop kort om de Minotto heen en je kunt niet anders dan onder de indruk zijn. De vormgeving, afwerking en aandacht voor detail zijn verbazend. De kleine, vederlichte deurtjes hangen aan delicate scharnieren en laten zich solide dichtklikken. In de knalharde kuipstoeltjes word je omringd door blote stukken frame, en je verplaatst de pedalen, niet je stoel, zodat je positie in de auto altijd optimaal blijft. Het dashboard, dat qua ontwerp nog niet definitief is, is bezaaid met tuimelschakelaars zonder aanduiding. In de productieversie zal het frame aan weerszijden 5 centimeter breder worden om je net wat meer beenruimte te geven.

‘DE MINOTTO MOEST MODERN ZIJN, MAAR MET DE CHARME EN HET GEVOEL VAN VROEGER’

De Ferrari-V12 barst bijna uit de motorruimte

Desgevraagd legt Hans bij elk kleinigheidje uit hoe en waarom het zo tot stand kwam. Hij ontwierp en bouwde alles in-house, behalve de basistechniek – motor, transmissie, differentieel – en delen als de verlichting, die qua regelgeving lastig zelf samen te stellen zijn. Er valt zo een aantal slimme en verrassende zaken aan de Minotto te ontdekken, maar de opvallendste en voornaamste vind je onder de motorkap. Daar ligt, knus en krap, de puntgave V12 uit een Ferrari 612 Scaglietti.

‘580 pk,’ geeft Hans aan, ‘op een totaalgewicht van 980 kilo.’ Ter zelfbescherming monteerde hij een knopje op het dashboard dat het vermogen via de gasklep kan beperken tot 150 of 400 pk. Hoger dan die laatste modus komt hij eigenlijk nooit. ‘Het is totaal gestoord’, schudt hij zijn hoofd. Dat, en het feit dat Ferrari-V12’s nu eenmaal niet aan bomen groeien, zorgde dat hij voor de productieversie zijn uitvlucht zoekt tot Alfa Romeo’s geroemde Busso-V6. Na ingrepen door de bekwame Britse tuner Autodelta zou die motor, vergroot tot 3,8 liter, een pk’tje of 330 moeten leveren. ‘Dat is voor deze auto de sweet spot’, meent Hans.

Deze eerste – en dus voor altijd enige – versie met V12 staat te koop bij Louwman Exclusive, het officiële Minotto-verkooppunt, voor dezelfde 249.000 euro (exclusief belastingen) die de productiemodellen straks gaan kosten. Hans overhandigt ons de sleutelzender (ja, er is keyless go) en zet het vermogensknopje voor de zekerheid nog even op 150 pk.

Het Italiaanse/Nederlandse meesterwerk

Het starten van de V12 is genoeg om van elke scepticus een met stomheid geslagen aanbidder te maken. Het uitlaatsysteem – ook van Hans’ hand, tot en met de kronkelende spruitstukken – heeft twee standen, maar staat op dit moment duidelijk wijd open. De schelle en kletterende klanken uit de vier pijpjes doen je een kort moment verstijven. Geef je een tikje op het gaspedaal, dan zie je het klassieke Jaeger-metertje naar toeren grissen en lopen de rillingen over je rug.

De ZF-zesbak laat zich gemakkelijk inleggen, de zware koppeling grijpt voorspelbaar aan, maar we worstelen met de dosering van het gas. Als we na een beteuterd momentje van afslaan en wat moeizaam stop & go-verkeer de schakelaar op 400 pk zetten, verdwijnt het kleverige gedrag en wordt de Minotto definitief wakker.

Dit is hoe het voelt om in een Minotto V12 te rijden

Er is een overheersende sensatie van gevaar. Niet alleen zijn we met iemands unieke levenswerk onderweg, dat levenswerk bevat niets om ons voor ons eigen enthousiasme te behoeden. Wanneer we na een rotonde wat ruimte hebben en het gaspedaal nog maar tot de helft indrukken, voelen we de achteras krabbelend snakken naar tractie. Als we doorduwen en de V12 zich verder opwindt, de inlaat luid lucht slurpend, hebben we het idee dat we gaan opstijgen.

‘ALS DE V12 ZICH OPWINDT, IS HET ALSOF WE GAAN OPSTIJGEN’

Voorbij 3.000 tpm verandert de soundtrack in die van een klassieke F1-auto: huilend, jankend, kermend. En zeggen dat de Minotto snel is, is als beweren dat Kaley Cuoco er best aardig uitziet. Als een veertje in een windstoot worden we hulpeloos meegevoerd, terwijl we schaterlachend zoeken naar balans op de golf van twaalfcilindergeweld. Het is doodeng, visceraal, een ware levenslustinjectie.

Er is altijd ruimte voor verbetering

Nee, de Minotto rijdt nog niet helemaal zoals het moet. Hans is nog niet tevreden over de remmen, die afstandelijk en niet-progressief aanvoelen (de bekrachtiging paste niet direct achter het pedaal – straks bij de V6 wel).

Ze zijn over de ophanging met Intrax in gesprek, en dit specifieke sperdifferentieel van BMW wordt niet meer gemaakt, waardoor ze voor de productieauto zullen uitwijken naar een exemplaar van General Motors. Ook wordt het best heet in de cabine, maar daags na onze rit geeft Hans aan dat de isolatie bij de middentunnel, waar de uitlaten langs lopen, inmiddels op orde is.

De fascinerende combinatie van oud en nieuw die Minotto nastreeft, staat bij dit prototype hoe dan ook als een paal boven water. Het dunne Moto-Lita-stuurtje, dat ouderwets in de hand ligt maar voor lichte, modern directe reacties zorgt, levert de grootste bijdrage hieraan.

We vragen ons af of Hans zich wel kan vinden in het huidige aanbod van boten

Voor de serieproductie zijn nog enkele obstakels te nemen, maar Hans ziet dat proces tegemoet met hetzelfde optimisme waarmee Minotto dit eerste exemplaar ontwikkelde. ‘Het gaat sowieso lukken. Ik ben koppig’, verzekert hij ons. ‘Dat kan overigens wel vermoeiend zijn. Soms zou ik willen dat ik gewoon ­vissen als hobby had genomen.’

Wij zijn blij dat hij dat niet heeft gedaan. De Minotto is een verbijsterende creatie en een helder lichtpunt voor fans van old-school autorijden. Het is de essentie van onze liefhebberij: een machine die voortkomt uit dromen, wensen en hard werken, die teruggaat naar de basis met het volume op elf. Je kunt ons met mobility labs bestoken, maar het vuur dat deze Minotto doet oplaaien, valt niet te bestrijden.

Specificaties

Motor
5.748 cc
V12
580 pk @ 7.250 tpm
590 Nm @ 5.250 tpm
Aandrijving
achterwielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u n.b.
top n.b.
Verbruik (gemiddeld)
n.b.
CO2-uitstoot n.b.
Gewicht
980 kg
Prijs
€ 249.000
(excl. belastingen)

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws