Uitgelicht: Pagani Zonda R

Te extreem voor de openbare weg, te luid voor circuits, te snel om je eigen geschreeuw te horen. Dit is de Pagani Zonda R.

 

 

Dus, hier is ie: de Zonda R. Hij ziet eruit als een racewagen, maar omdat ie aan werkelijk nul gestelde race-eisen voldoet, is ie bij geen enkele race ter wereld welkom. Misschien mag ie voor de gein aan een trekkertrek-race meedoen, als een of ander boers jurylid een goede dag heeft.

 

Wat ook niet echt helpt om z’n praktische nut te vergroten, is dat ie geen knipperlichten heeft, en ook geen andere lampen, zodat ie ook niet is toegelaten op de openbare weg.

 

En, voor je het oppert: nee, het is geen auto waarmee je lekker kunt stoeien op een circuitdag, omdat alle racecircuits in de beschaafde wereld geluidslimieten stellen en er mannen in kleurige hesjes rondlopen om die regels te handhaven. En er bestaat op deze wereld geen enkele decibelmeter die de Zonda R als stil zou kwalificeren. Zelfs oorverdovend is een wat timide omschrijving van het gebrul dat de R voortbrengt. Voor een rondje op het TopGear-testcircuit werd de R uitgerust met een stel dempers en zelfs toen kregen we nog klachten. Van mensen uit Oslo.

 

Dus moet je behalve de aanschafprijs van zo’n twee miljoen euro ook een eigen circuit, ergens in een woestijn, hebben. Ik ben daar meteen eens achteraan gaan bellen, en de gangbare prijs voor zo’n baan is ongeveer 6.000.000.000 euro. Dat is namelijk wat het nieuwe circuit in Abu Dhabi heeft gekost. Daarmee komt de prijs van de R op ongeveer 6.002.000.000 euro. Of ie dat waard is?

 

Ja. De auto is gemaakt van een mix van koolstofvezel en titanium dat carbotanium heet. Wat me het meest aan dat materiaal verblufte, is hoe de delen aan elkaar zijn gezet in een soort zigzaggend patroon waardoor er een V-structuur is ontstaan. Dat is een ontiegelijk priegelwerkje geweest, en aan mij is verteld dat voor elke twee delen die op elkaar aansluiten, er vijftig niet aansloten. En die zijn in de vuilnisbak verdwenen.

 

Hoe dan ook, als je dat carbotanium skelet, carrosserie en interieur vastzet met titanium en magnesium schroeven en moeren, en de ophanging maakt van hetzelfde aluminium dat Airbus gebruikt om vliegtuigen van te maken, dan krijg je een auto die 1.070 kilo weegt. Evenveel – zoals je weet – als een Ford Fiesta.

 

Om ‘m in beweging te krijgen, heeft Pagani afscheid genomen van de 7,3-liter AMG V12 die tot nog toe in de verschillende Zonda’s werd gebruikt, en gekozen voor een kleinere maar sterkere 6,0-liter AMG-racemotor. Die motor is voorzien van het dry-sump-systeem, en dat is maar goed ook. Want daardoor kolkt de olie niet uit de motor wanneer de auto in bochten grote g-krachten oproept. En zoals we later zullen ontdekken, is de Zonda R zo goed in staat grote g-krachten op te wekken dat je hersenen uit je oren spuiten.

 

Niet alleen de motor is anders dan andere Zonda’s, hij ligt ook ergens anders. (Hij ligt, om precies te zijn, 50 mm verder naar voren waardoor het apparaat in rechtstreeks contact staat met de ruggengraat van de bestuurder.) En er is meer. Dit is de eerste Zonda die is uitgerust met peddels om te schakelen.

 

Dat is overgenomen uit de racerij en hoewel je niet kunt zeggen dat de Zonda R erg soepel schakelt – het is alsof je door een paard tegen je hoofd wordt getrapt – schakelt ie wel razendsnel.

 

Tel het allemaal bij elkaar op - het gewicht van een Ford Fiesta, versnellingsbak uit een echte racewagen en zo’n 750 pk – dan begin je jezelf toch echt wel af te vragen hoe het in ’s hemelsnaam mogelijk is dat ie er zes minuten en 47 seconden voor nodig had om een rondje over de Nürburgring te rijden. Ik denk dat de bestuurder halverwege even is gestopt om een dutje te doen.

‘Het duurde heel, heel erg lang voor ik de R naar zijn limiet durfde te rijden. En ook toen kon ik die limiet niet vinden’

 

Ik heb in elk geval nog nooit in mijn leven in iets gereden dat zo snel is. Hij maakt toeren als een gek, schreeuwt als een psychopaat die vastzit in een wolvenklem, lanceert zichzelf naar het eind van de baan en voordat je weet of je bang of blij moet zijn, zie je dat de snelheidsmeter 320 km/u aangeeft.

 

Dat was echt niet het maximum van zijn kunnen, maar zoals gezegd was daar wel het eind van de baan, zodat ik de remmen eens kon proberen. De cijfers leren dat ie van 200 km/u naar nul gaat in 4,3 seconden. De feiten leren dat mijn gezicht een kwartier nadat ik tot stilstand was gekomen, nog steeds 100 km/u ging.

 

De beste manier om deze auto te omschrijven is door ‘m een woesteling te noemen. Ze hebben er dan wel wat leren deurhendels op gezet om ‘m verfijnd te laten lijken, maar dat is ie gewoonweg niet. Zoals alle Zonda’s is ie veel makkelijker te berijden dan je je in de verste verte zou kunnen voorstellen, maar door dat bulderende geluid en de buitenaardse snelheden, krijg je het achter het stuur niet direct benauwd – dat is niet het woord voor deze ervaring – nee, word je opgewonden zoals je nog nooit opgewonden bent geweest.

 

Gedeeltelijk komt dat doordat de hete, bokkige en lawaaierige cockpit, je geen rust gunt. Je weet dat je de volgende bocht kunt nemen met een gangetje van 160 km/u, makkelijk zelfs, maar je laat het gaspedaal toch wat vieren. Of je remt een klein beetje. Je durft ‘m niet toe te staan te tonen wat ie kan, omdat je voelt dat jij niet goed genoeg kunt rijden om iets te herstellen als er iets misgaat.

 

Het duurde heel, heel erg lang voor ik de R – dagen, zowel in Italië als in Engeland – naar zijn limiet durfde te rijden. En ook toen kon ik die limieten niet vinden. Waarschijnlijk, vermoed ik, omdat de banden het niet aan konden.

 

Dus als de auto op het TopGear-circuit verschijnt, en op Pirelli’s staat, weten we meteen dat we kunnen rekenen op een korte vreugde-uitbarsting, gevolgd door een frustrerende dag vol onderstuur en nare geluiden. (Dat laatste doordat de cameraman over wie we zijn heengereden, maar blijft kermen.)

 

Pirelli’s geven een rondje of twee, drie veel grip en plezier, maar dan, terwijl je helemaal niets aan de banden kunt zien, verliezen ze hun hele levenslust. Oh, natuurlijk kun je op de openbare weg gerust nog 25.000 kilometer met die banden rijden. Maar voor een lekker scherp bochtje insturen op een circuit en daar de limiet van de Zonda R op te zoeken, zijn ze volslagen ongeschikt.

 

De banden die Bentley gebruikt zijn trouwens nog veel interessanter. Die verliezen nooit hun grip, niets, en je ziet ook geen enkele vorm van slijtage aan ze, tot ze na een paar uur rijden exploderen, waardoor stukken met staal versterkt rubber in de remleidingen schieten, het antiblokkeersysteem wordt opgeblazen en je carrosserie wordt doorzeefd. Daarna kun je erop wachten tot je ziedende telefoontjes begint te krijgen van het hoofdkantoor van Bentley: wat of je wel niet denkt dat je met hun auto aan het doen bent geweest.

 

De banden onder Jaguars zijn helemaal ongelooflijk. Ze roken als slagschepen uit de Eerste Wereldoorlog, hebben veel grip en verslijten nooit.

 

Maar de beste banden zijn banden zonder enig profiel. Slicks. En dat is waar de Zonda R op stond en om eerlijk te zijn: slicks veranderen alles. Een Nissan Micra op slicks zou al geweldig zijn, dus wat denk je van de Zonda? Het was intergalactisch schitterend. Hij dreef van bocht naar bocht zoals ik dat nog nooit heb meegemaakt, hij remde fenomenaal, en hij roste langs de apex zonder ook maar te suggereren dat ie zou kunnen uitbreken.

 

Voor een deel lag dat aan de auto. Voor een ander deel lag dat aan de banden. De combinatie vormt waarschijnlijk de beste snelheidsmachine die ooit is gemaakt.

 

---

 

 

In 2010 was de Zonda R de snelste auto ooit in de Groene Hel. Althans, nou ja. Dat hangt af van je definitie van ‘auto’.

 

Dat Nürburgring-record, dus. Hier zijn de feiten: in de vroege ochtend van 29 juni 2010 deed de Zonda R de 22,8 kilometer lange Nordschleife in zes minuten en 47,5 seconden. De auto werd bestuurd door Marc Basseng.

 

Daarna wordt de situatie onoverzichtelijker. Pagani zegt dat dat het record is voor een ‘road-based car’ (een op een productiemodel gebaseerde, op de openbare weg toegelaten auto), waarmee het record van de Ferrari 599XX – dat maar een paar maanden eerder werd gezet – met meer dan tien seconden werd verpulverd.

 

Road-based, dus, maar niet toegelaten op de openbare weg: de Zonda R noch de 599XX mogen zich in de buurt van een normale snelweg vertonen, waardoor ze zich op een heel speciaal plaatsje mogen verheugen in de autowereld: je betaalt er geen wegenbelasting voor, en je mag er ook niet in meedoen aan races.

 

De snelste ronde op de Nürburgring ooit in een op de openbare weg toegelaten auto (exclusief mafketels als de Donkervoort en de Radical) is de Porsche 911 GT2 RS: zeven minuut 18 seconden, ook in 2010 gereden, terwijl het allersnelste rondje Nürburgring ooit is gereden door Stefan Bellof, in zes minuut 08, in 1983, in een 708 pk sterke Porsche 956 Group C-racewagen – een auto waarvan niemand met droge ogen kan zeggen dat ie gebaseerd is op een productiemodel.

 

Dat is dus nogal een groot grijs gebied, en het heeft er alle schijn van dat dat grote grijze gebied nog wel even zal blijven bestaan, aangezien er geen officiële instantie is die Nürburgring-records toekent.

 

Record of niet, een rondje van zes minuut 47 is ontzettend snel. Ter vergelijking: het snelste rondje Nürburgring in een Formule 1-auto was in 1976 en werd gereden door Jody Scheckter in z’n zeswieler, de Tyrrell P34, met een rondje van zeven minuut 10 – 23 seconden langzamer dus.

 

Maar Andrea Montermini, Zonda’s testrijder en ex-Formule 1-coureur, denkt dat de Zonda R nog sneller zou hebben gekund. ‘Kijk maar naar de beelden,’ zegt hij, ‘dan zie je dat Marc het hier en daar tamelijk rustig aan doet. Hij kent de baan, en ook hij weet dat ie de Zonda niet tot op het uiterste heeft gereden. Dat rondje had hij echt een stuk sneller kunnen rijden.’

 

Er is, vanzelfsprekend, maar één definitief onderscheidende test voor de ware snelheid van een auto, en dat is het rondje op het testcircuit van TopGear. Voordat Jeremy onder heel slechte omstandigheden naar Montermini ging rijden – en Jeremy is echt geen slome achter het stuur, hoewel ie graag anders doet vermoeden – nam hij de Zonda R even mee voor een paar snelle rondjes op Dunsfold.

 

Ook daar viel de regen met bakken uit de hemel en stonden de plassen op de baan. Toch kwam de Italiaan op ons circuit behoorlijk in de buurt van een andere Italiaan, en wel een Ferrari die luistert naar de naam FXX, die ook niet op de openbare weg is toegelaten en die het record zette op 1.10,7 minuut – met dank aan Michael Schumacher, vorig jaar. Het scheelde echt maar een fractie. Geloof ons: dit is een test die je echt niet wilt missen wanneer ie het komende seizoen op televisie komt. Stem alvast af en let goed op. Het is voorbij voor je het weet.

 

---

 

 

Wil je een Zonda die je wel gewoon mee kunt nemen de stad in en naar de supermarkt, zonder bang te hoeven zijn dat je wordt gearresteerd en opgesloten? Dan moet je de Tricolore hebben, van anderhalf miljoen.

 

Rust. Ratio. Redelijk. Dat zijn woorden die je niet vaak hoort en gevoelens die je doorgaans niet hebt als je voor het eerst in een hypercar met 677 pk rijdt, die in staat is van 0 naar 100 te gaan in drie seconden en die een top heeft van 349 km/u.

 

Maar dat is wel het effect dat de Zonda Tricolore op je heeft nadat je achter het stuur bent geklommen en daarvoor een paar rondjes in de Zonda R hebt gereden. We hadden niet genoeg aan de ultieme circuit-Zonda op onze TopGear-baan, we brachten z’n ultieme equivalent-voor-op-de-openbare-weg maar meteen mee.

 

En hoewel de Tricolore misschien een paar fracties minder uitzinnig is dan de Zonda R, is ie op zijn eigen manier even speciaal als de R.

 

Hij is het uitvloeisel van een project dat startte in 1999 om de originele Zonda te produceren – een auto met ruim 400 pk die ruim een half miljoen gulden kostte. De Tricolore is, in essentie, de uitloper van een model dat op zichzelf al een uitloper was, een unieke Zonda die de Cinque heette, en waar er dus maar eentje van is gemaakt. Niet verrassend is dat ie een stuk meegaander aanvoelt dan de Zonda R.

 

Verrassender is dat ie ook veel meegaander voelt dan eigenlijk elke andere auto die we kennen. Nee, echt. De Tricolore, ondanks z’n 7,3-liter V12 en z’n status als een van de snelste productieauto’s die ooit werd gebouwd, is niet moeilijker te rijden dan een VW Polo. Gaspedaal, remmen, besturing: het is allemaal vriendelijk, progressief en direct. Volgas als je een bocht uitkomt en ja, natuurlijk, dan wil de Zonda wel een beetje opzij schuiven, maar ook dat doet ie zo vriendelijk dat zelfs minder dan gemiddelde bestuurders dat geschuif zullen kunnen opvangen.

 

Het interieur is ruim en, in tegenstelling tot dat van veel hypercars, beperkt niet je uitzicht op de weg voor je, alsof je door een brievenbus kijkt. Het is er een dolle boel met periscoopachtige ventilatorgaten en koolstof kokers en glimmend leren afwerking, met af en toe een wel erg eigenaardig detail – zo kun je je zitpositie niet anders bijstellen dan door te draaien aan een rare zilveren knop tussen je benen, die duidelijk is bedacht door de Pagani-ingenieurs als een visuele grap – maar alles is verbazingwekkend intuïtief als je eenmaal gewend bent aan je nieuwe omgeving.

 

Behalve dan de metalen dingen die zich onder je rechtervoet bevinden. Het rempedaal is een dikke cirkel ter grootte van een cd, het gaspedaal is een klein streepje metaal dat uit de bodem lijkt te groeien (er is geen koppeling: de Tricolore heeft een sequentiële handbak). Als je niet de allersmalste raceschoenen draagt, is het erg, erg makkelijk om je rechtervoet klem te zetten achter het rempedaal, wat niet zo gek gunstig is als je op Dunsfolds rechte eind met 250 km/u wilt gaan remmen om links de Bacharach in te sturen. Het was voor ons een heel nieuwe ervaring. En het is een heel vreemde ontwerpfout in een auto die verder in ieder opzicht zo makkelijk met zich laat omgaan.

 

Nou ja, troost je: als je net anderhalf miljoen hebt uitgegeven aan de Tricolore, heb je waarschijnlijk ook nog wel wat centen om een paar aardige raceschoenen te kopen.