Rijden met de Peugeot Onyx

De Peugeot Onyx: een conceptcar gemaakt van papier-maché en vilt. Knettergek, maar geen pure fictie.

Bij TopGear blijven we graag een beetje nuchter. Met beide benen op de grond. Tenminste, als je de 1,8 miljoen kostende Bugatti Veyrons of de spotgoedkope McLarens 12C (2,5 ton) even buiten beschouwing laat. We houden van auto’s waar je daadwerkelijk in kunt rijden. Auto’s die je kunt ervaren.

Daarom kijken we altijd met enige achterdocht naar conceptcars. Ze zien er misschien echt uit, maar meestal zijn het gestileerde dozen met imaginaire ingewanden. Een 4×4 die aangedreven wordt door regenwater of een supercar die rijdt op paardenmest, dat soort zaken. Maar de Peugeot Onyx is niet zoals iedere andere conceptcar.

Dit is namelijk een conceptcar die al die futuristische kenmerken en materialen verenigt met een heus kloppend hart: de motor. Een motor die echt werkt. De Onyx kan zelfs meer dan 160 kilometer per uur halen. Het mooiste komt nog: we mogen ermee rijden.

Eerst wat meer details over de auto. Peugeot heeft gekozen voor een V8 diesel als motor. Dezelfde motor werd ook gebruikt in de 908 op Le Mans in 2011, dus de cijfers zijn om van te watertanden. Het is een 3,7-liter dieselmotor die 600 pk produceert en ook nog 80 pk extra haalt uit hybridetechniek. Helaas werkt de elektromotor vandaag niet, dus moeten we het stellen met het standaardvermogen van 600 pk.

Voordat je in mineur schiet, moet je bedenken dat deze auto slechts 1.100 kilo weegt, dus de pk-gewichtsverhouding is 545 pk per ton. Dat is veel; zelfs een ballistische Ferrari F12 kan daar niet aan tippen. Je moet het zoeken in de categorie Veyron Super Sport om de Peugeot te overklassen, dus de Onyx bevindt zich in de eliteklasse.

Het lage gewicht heeft de Peugeot vooral te danken aan het twaalfdelige koolstofvezel chassis, dat slechts 100 kilo weegt en de zware koperen panelen moet compenseren. Overigens blijven deze delen onbehandeld zodat de Onyx met het verstrijken van de jaren een kopergroene kleur krijgt.

Er zijn meer eigenaardige materialen gebruikt in de Onyx. Het dashboard lijkt een houtstructuur te hebben, maar als je goed kijkt, zie je dat er geplette oude kranten gebruikt zijn. Delen van het interieur (de stoelen, de deurpanelen) zijn gemaakt van gerecycled vilt. Precies het soort irreële nonsens dat je van een conceptcar verwacht.


Ondanks de relatief gewone dieselmotor begint de dag zoals bij alle conceptcar-testritjes. De Onyx wordt behandeld als een porseleinen poppetje. Een vrachtwagen rijdt het terrein van de testbaan op. Achterklep gaat open. Technici drommen samen. Een zilveren hoes wordt verwijderd, gevolgd door een fleece onderhoes. Maf uitziende Peugeot Onyx wordt onthuld. Auto wordt behoedzaam van de vrachtwagen gerold. Tot zover niets nieuws.

De monteurs zien er erg nerveus uit en staren mij, als aankomend bestuurder van de Onyx, aan met een meer dan gemiddelde ongerustheid. Ik kan het ze niet kwalijk nemen. De dag vóór het moment van schrijven werd de Onyx getest voor TopGear op tv, en hierna gaat de 1 miljoen kostende auto terug naar Peugeot voor meer tests. Daarna volgen de beurzen van Genève en Shanghai. Met andere woorden: als ik ‘m in de prak rijd, heeft Peugeot op de belangrijkste stands een lege plek ter grootte van een Onyx. Ik probeer bemoedigend naar iedereen te glimlachen, maar niemand lijkt overtuigd.

'Eindelijk wat down to earth elementen die het futurisme compenseren: drie pedalen en gordels'

Voordat we de mogelijk gênante rit kunnen beginnen, moet de motor opgewarmd worden. Net als bij de 908 Le Mans-auto moet de Onyx aangesloten worden op een generator om, nog voordat de motor start, alle vloeistoffen op temperatuur te brengen. Dus de motorkap gaat open, de elektrische componenten worden aangezet en de achterspoiler beweegt omhoog zodat men de generator daaronder kan aansluiten.

Na een halfuur klimmen er monteurs in de Onyx, dus de temperatuur zal nu wel in orde zijn. De achterwielen worden eraf gehaald, zodat ze de motor handmatig kunnen laten ronddraaien. Alles gaat om het laten circuleren van de warme olie rond de verschillende metalen onderdelen. Het draaien aan een naaf is nu eenmaal makkelijker dan het draaien aan een wiel, vandaar.

Hierdoor krijgen we meteen de kans de achterkant van de Onyx beter te bekijken. Om eerlijk te zijn, ziet die er niet erg bijzonder uit. Aan de binnenkant van de wielkast kun je zien dat het een conceptcar betreft, simpelweg omdat het er onaf uitziet. Verder zie je gewoon normale onderdelen als veren, schokbrekers en remmen. Onderdelen die je herkent van een doodgewone gezinsauto. Je ziet zelfs een stuk uitlaat uit de carrosserie steken. Een mengelmoes van fantasie en realiteit. Een ratel verstoort mijn gedachtegang. De wielen worden er weer opgezet, de motorkap gaat dicht en ik krijg mijn laatste instructies van het hoofd techniek. Hij is extreem gespannen en blijft erop hameren dat de achterzijde van de Onyx breder is dan de voorkant, dus ‘pas op in de eerste bocht’. Helaas is zijn ongerustheid besmettelijk en begin ik me zorgen te maken, ondanks de overzichtelijke, brede testbaan.


Ik laat mezelf in de verrassend comfortabele stoel glijden en voel meteen dat ik in iets heel duurs zit. Dat beangstigt me enigszins. Het stuur is hetzelfde als in de 908; vol knopjes en verwarrende schakelaars. Het zicht naar voren is beperkt. Eigenlijk is het zicht overal dramatisch. De voorruit is niet van glas maar van hi-tech PMMA (scrabblewoord: polymethylmethacrylaat). Omdat de hoek van de ruit vrij vlak is en er een paar gekke knikken in zitten, valt het niet mee om er doorheen te kijken.

Gordels om. Tijd voor mij en een monteur om de Onyx te starten (dit lukt niet in je eentje). Nu begint het ergens op te lijken. Eindelijk wat down to earth elementen die het futurisme compenseren: drie pedalen en gordels.

Ik trap het zware koppelingspedaal in en druk op de startknop. De Onyx begint te starten. Nu moet de monteur de ontsteking aanzetten. De motor slaat aan, maar niet van harte. Het dieselmonster klinkt rauw en ratelt, hij moet nog op gang komen. Gek genoeg is dit een goed voorteken. Een echte raceauto heeft nu eenmaal wat onvolmaaktheden.

Nu de rechterflipper naar voren halen om naar de eerste versnelling te gaan. Klak. Je hoort de versnellingsbak de eerste tand pakken. Toerental verhogen. Nog meer. Rustig de koppeling op laten komen. Doink. Afgeslagen. Oeps, dat was gênant. Onvolmaaktheid van een waardeloze bestuurder. Geen goed voorteken. Nog een keer starten en dit keer met een hoger toerental proberen. Koppeling beetje laten slippen. De Onyx komt in beweging, in eerste instantie schokkend, maar we rijden tenminste.

Dat rijden is het engste van de Onyx. Als je eenmaal rijdt, vallen de puzzelstukjes opeens in elkaar en geloof je niet meer dat dit een conceptcar is. Natuurlijk ervaar je af en toe dat hij niet helemaal af is, maar niet erger dan bij andere auto’s in pre-productie. Vanaf 3.000 toeren wordt de motor echt soepel en gaan we gladjes naar de 120. De kracht van 545 pk per ton voel ik nog niet echt, maar ik rijd dan ook nog ver beneden zijn kunnen. In mijn achterhoofd heb ik nog steeds de twee aanstaande autoshows waar de Onyx straks heen moet.


Hij is wel rap en veel reactiever dan je zou verwachten van een diesel. Trap je het gaspedaal in dan komt het antwoord gauw en de turbo doet vlotjes mee. Eenmaal op gang is hij best makkelijk te besturen.

Twee dingen vallen op: de versnellingsbak en het rijgedrag. De sequentiële versnellingsbak (ook afkomstig uit de 908) is een mooi stuk techniek en omdat dit essentiële onderdeel zo goed is, voelt de auto vastberaden aan. Opschakelen gaat snel en hard, maar nog indrukwekkender is het terugschakelen. De koppeling hoef je daarbij niet te gebruiken. Met enorme woestheid klikt hij naar een lagere versnelling. Meteen droom ik van een ritje in deze Peugeot op het circuit van Le Mans. Episch.

Het rijgedrag verbaast eveneens. Ik weet dat Franse auto’s van oudsher ietwat slap geveerd zijn, maar kom op: heb je de maat van de wielen en banden op die Onyx gezien? Hij ziet eruit als een auto met het comfort van een grote steen. Niets is minder waar. Hij glijdt over het wegdek, terwijl de hobbels geabsorbeerd maar niet geheel weggevaagd worden. Je voelt nog steeds wat er onder de auto gaande is. Het lijkt erop alsof de Fransen niet alleen hard aan het uiterlijk hebben gewerkt, maar ook aan het rijgedrag.

De mannen van Peugeot vertellen me dat ze over een paar weken naar het circuit van Nogaro gaan om daar een rondetijd neer te zetten. Dat verbaast me niets. Afgezien van het zware sturen en de neiging om naar links te duiken bij het remmen, lijkt de Onyx klaar voor een echt snel rondje.

Ondanks dit alles is het moeilijk om een definitieve conclusie te trekken. Het is een verwarrende auto. Aan de ene kant doet hij precies wat je wilt, aan de andere kant is het duidelijk dat de Onyx de conceptfase niet gaat verlaten. Misschien doet dat er niet toe. Misschien is het voor één keer wel fijn voor TopGear om niet in de realiteit te blijven hangen. De Peugeot Onyx bewijst tenslotte dat dit bedrijf groot durft te denken en vertrouwen wekt. Je hebt in ons blad reeds kunnen lezen hoe goed de 208 GTi is, maar een autofabrikant moet kwaliteit neerzetten over zijn hele modellengamma. De Onyx mag dan niet bijster realistisch zijn, maar hij is wél opwindend. Het is een concept met zelfvertrouwen: hij ziet er cool uit en rijdt briljant. Dat is precies wat Peugeot nodig heeft: ambitie. Nu is het tijd om het Onyx-karakter te vertalen naar de productieauto’s.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken