Porsche 911 GT3

De nieuwe Porsche 911 GT3 (991) is een grotere stap in de evolutie van de 911 dan iedereen zou verwachten. Want vijftig jaar Porsche 911: dat is vijf decennia evolutionaire tweaks, voorzichtige aanpassingen, vasthoudendheid, kieskeurigheid en focus. En veilige handen die voorzichtig omgingen met hun erfgoed en die nooit speelden met de formule. En nu beslist Porsche plotseling dat kleine stapjes moeten worden vervangen door een grote sprong? Het zijn niet zozeer de veranderingen zelf die significant zijn, het is de auto waarin ze zijn doorgevoerd. Dit is de Porsche 911 GT3, Porsches mission statement. De dit-is-waar-we-voor staan-auto, de essentie van de firma. Gedistilleerd en verpakt in 4,545 meter en 1.430 kilo pure verrukking voor de hardcore bestuurder. Sleutelen aan de formule van de GT3 is verwant aan kritiek hebben op religie – door dit te doen, dreig je de woede op je hals te halen van fundamentalistische elementen in de Porsche-scene.

Geen handbak? Wat?

De religieuze analogie is niet eens zo slecht. Ik durf te beweren dat je jezelf ziet als een liberale ziel, dat je je medemens zelf laat beslissen welke weg hij of zij bewandelt. En misschien geloof je zelfs dat de leer van onwankelbaar conservatisme een misplaatst begrip toont van het leven in een continu veranderende wereld. Maar hoe zit het met auto’s? Waar sta je als het gaat om een Ferrari met turbo’s, of een Lotus met vierwielaandrijving? Of, om het dan maar meteen te benoemen, een GT3 met automaat? Die dan toevallig ook nog – oh horror – is voorzien van elektrische stuurbekrachtiging? En – hijg – vierwielbesturing? Plotseling iets minder liberaal? Dat komt omdat je erom geeft wat er gebeurt met de Porsche 911 GT3. Dit is belangrijk voor je. Het is belangrijk voor mij. En ja, voor het geval het je nog niet helemaal duidelijk was: de nieuwe GT3 is niet langer verkrijgbaar met een handgeschakelde versnellingsbak of hydraulische besturing. Als we iets hebben geleerd van de afgelopen 50 jaar van Porsches strategie, dan is het wel dat de dingen langzaam evolueren. Gemeten naar deze maatstaven, is deze nieuwe GT3 een revolutie. Dus laten we teruggaan naar de basis. De Porsche 911 GT3 maakt nog altijd gebruik van een platte 3,8-liter zescilinder, die is gemonteerd aan de achterkant. Alleen gaat het nu niet langer om een afgeleide van de veelgeprezen Mezger motorsport-motor. Die motor begon zijn carrière in de 700 pk sterke GT1 Le Mans-auto en heeft tot nu toe in alle GT3’s ooit gezeten. Het gaat hier om een geheel nieuwe, direct ingespoten motor.

Hans wie?

Begin je het te snappen? Ik denk dat je hier jezelf gewoon de vraag moet stellen of je Porsche vertrouwt als het gaat om het aanbrengen van veranderingen en het zorgen voor het juiste resultaat. We hebben in ieder geval de juiste gegevens van de motor: 475 pk, dat is 60 pk meer dan z’n voorganger en 25 pk meer dan de laatste RS-versie. Het koppel bedraagt ‘slechts’ 440 Newtonmeter, maar de GT3 heeft geen turbo en is gebouwd om 9.000 toeren aan te kunnen. Wanneer je nog nooit van Hans Mezger hebt gehoord, ben je waarschijnlijk niet veel bezig met de herkomst van de motor. Maar als je in de cockpit kijkt en ‘PRND’ ziet staan: dat is een andere zaak. De GT3 maakt gebruik van een dubbele koppeling. Dus geen derde pedaal, gewoon een kwestie van trekken aan de flipper achter het stuur. Hier geen krakende radertjes, gewoon computer-game ‘realisme’. Hetzelfde geldt voor het stuur. De nieuwe 911 Carrera heeft elektrische stuurbekrachtiging, en daarop is veel kritiek geweest met betrekking tot het ontbreken van feedback. Toch hebben ze ‘m ook op de GT3 gemonteerd. Zou Porsche niet geld hebben kunnen besparen door de gelovigen te geven wat ze willen? Door de oude besturing en de versnellingsbakonderdelen te moderniseren? Misschien. Maar autobedrijven gedijen zelden door op zoek te gaan naar inspiratie in het verleden.

Wanneer de toerenteller-naald naar het noorden wijst, kun je je niet voorstellen wat er nog beter zou kunnen aan deze auto

Ook de achterwielen sturen

Dat brengt ons op te vierwielbesturing, een feature die niet populair is sinds het zo’n 20 jaar geleden op de Honda Prelude zat. Maar deze is ontwikkeld om een bepaald doel te bereiken. Want de met tien centimeter verlengde wielbasis van de 911 vergroot de stabiliteit, maar is minder goed voor behendigheid. Echter, door de achterwielen maximaal 1,5 graden te laten sturen, kon Porsche de GT3 aan laten voelen alsof de auto een wielbasis heeft die vijftien centimeter korter is. Maar voelt het natuurlijk? Mis je de handbak? Klinkt de motor karakteristiek? Hoe zit het met het stuurgevoel? Of, om elke bezorgdheid collectief te uiten: is dit een echte GT3? Wales. In de buurt van een stad aan het meer van Bala. Als ik het niet al zeker wist, dan hebben de laatste 35 kilometer me overtuigd. Ja, dit is nadrukkelijk een echte GT3. Maar ook een andersoortige GT3. Ik weet het, dit klinkt als een onmogelijke contradictie, maar ik blijf erbij, ook naarmate tijd en kilometers verstrijken. De carrosserie is het minst controversiële element van de hele auto – het is een bijna perfecte evolutie van de voorgaande modellen. De carrosserie ligt laag en is als het ware over een set scherpe 20-inch wielen gedrapeerd die het plaatwerk van de carrosserie naar buiten duwen waardoor de flanken opzwellen. In Bala zorgt de auto voor een klein oproer. Zeker wanneer we ‘m parkeren bij een uit de jaren vijftig stammend tankstation en we de slang van de half vergane pomp uitrollen. Het ziet eruit als huisvlijt van een dronken loodgieter en wanneer de tank vol zit, maak ik me zorgen over roest in de brandstof. We rijden de stad uit met behoorlijk hoge toerentallen. De auto lijkt harder te werken dan ie doet tijdens deze toerenshow, die de nodige aandacht trekt.

Oh, die oude handbak…

De motor loopt stationair ongelijkmatig, je hoort de transmissie rammelen en de auto voelt keihard aan wanneer je over verkeersdrempels rijdt. Echter, hij doet alleen maar alsof hij meedogenloos is. Aan de binnenkant gedraagt hij zich onberispelijk. Ik heb de transmissie in D gezet, de elektrische handrem uitgeschakeld en het gaspedaal ingedrukt. Als je niet beter wist (of een directe toonhoogteverandering van het schakelen naar een andere versnellingspook niet had gehoord) zou je zweren dat er helemaal niet overgeschakeld werd. De oude handbak was een stuk chagrijn. Hij moest goed warm zijn voordat hij bereid was om zonder morren van verzet te wisselen en de koppeling was machtig zwaar. Maar hij was charismatisch, het maakte je één met de auto, als ware je een onderdeel van de assemblage. Het risico met een automatische bak is dat je je niet meer hoeft te concentreren. En minder fysieke inspanning hoeft te leveren, zodat de beloning minder is en het involverende gevoel verdwijnt. Het is moeilijk om hier tegenargumenten voor te bedenken. De bak alleen al heeft de GT3 fundamenteel veranderd. Het maakt de auto comfortabeler, gemakkelijker. Vooral in combinatie met het interieur.

Wat is deze auto goed uitgebalanceerd – zo gedetailleerd en exact in z’n bewegingen

De nieuwe middenconsole in Panamera-stijl en de dashboard-layout hebben ook deze 911 luxer gemaakt. Hoewel er weinig gadgets zitten in deze GT3 (geen navigatie, usb, bluetooth) is de architectuur minder kaal dan bij z’n voorgangers. De auto schreeuwt niet ‘road-racer’. In plaats daarvan bedacht ik dat ik gemakkelijk met deze auto zou kunnen leven als dagelijks vervoermiddel. Ik begon me zelfs af te vragen of het mogelijk is om de achterste zitplaatsen weer te installeren.

De Porsche 911 GT3 is nogal soepel

De nadruk op de zachte kant van de GT3 is misleidend. Want doordat de GT3 zich minder bokkig door de stad laat loodsen en geschikter is voor korte afstanden, heeft de auto plotseling twee gezichten gekregen. Wanneer je de auto met hartstocht gaat berijden, doet de auto namelijk hartstochtelijk terug. De wegen hier behoren tot de beste van Groot-Brittannië. Ze zijn bochtig, negatief verkant als die van een circuit en kronkelen als gemankeerde slangen door het landschap. Ze zijn niet makkelijk en dus er is geen betere plek om de nieuwe GT3 uit te proberen. Wanneer we net wegrijden in de buurt van Llyn Celyn schiet de Porsche 911 GT3 soepel door de bochten, rotsvast aanvoelend en moeiteloos feedback gevend via het chassis. En via de besturing. Die roddelt weliswaar minder over de toestand van de ondergrond dan het oude systeem, maar dit is nadrukkelijk geen elektrische set-up die is ontwikkeld om het geheel uitgewogen en nauwkeurig te maken. Het is het beste elektrische systeem dat ik ooit heb gereden en een echte verbetering ten opzichte van de standaard 911, rijk aan detail. Dus we hebben communicatie via het stuur, het chassis komt in het ritme van de weg en hecht zich eraan vast en de motor, tsja, de motor is het echte meesterwerk.

Mechanischer dan een opgevoerde 458

Bij 5.000 toeren, met de toerenteller-naald die naar het noorden wijst, kun je je niet voorstellen wat er nog beter zou kunnen aan deze auto. Je hebt alle versnelling die je je zou kunnen wensen en een soundtrack die klinkt naar pure autosport: hard, schel en met een mooie grom als basis. Toch is er dan nog meer. Bij 4.000 toeren is een omschakeling te horen en dan, bij 7.000 toeren, wordt het een soort transcendente ervaring. De Porsche 911 GT3 klinkt dan als een opgevoerde Ferrari 458 – meer magisch dan mechanisch. In de afgelopen 2.000 toeren voelde het alsof je oorsmeer ultrasoon is verwijderd, terwijl het geluid zich intensiveert en de kracht en de acceleratie van de GT3 ‘m rechtstreeks in de supersportwagen-afdeling parkeren. Dus trek je aan een flipper om op te schakelen, en: zoiets heb je nog nooit gevoeld. Het is alsof er niet geschakeld wordt. Absoluut geen vertraging of een heen en weer klotsende schedel, alleen een even verschietende toerenteller, een korte toonwisseling van de motor en je wordt terug gesmeten in een nieuwe sweet-spot van het toerenbereik. Het is onweerstaanbaar. Dus je vertraagt en doet het opnieuw. Dan moet je stoppen en begin je van voren af aan, bij iedere versnelling door jankend, tot het rode gebied.Alleen maar omdat je verslaafd bent geraakt aan het geluid.

Geloof ons: die pdk-bak is top

Dit is niet saai: deze pdk-bak is fantastisch. En hij kan trucjes: trek beide hendels tegelijk naar achteren en de auto staat in neutraal. Dus je kunt burn-outs maken of driftend wegrijden. Allemaal gedaan om te zorgen dat de auto ondanks het gemis aan een handbak toch wordt verkocht. Vreemd genoeg miste ik ‘m toch af en toe, omdat deze je dwong om helemaal betrokken te blijven bij het rijproces. Nu ben je vrij om zelf die beslissing te nemen. Ik koos ervoor om de hele tijd mee te doen. De Porsche 911 GT3 biedt die mogelijkheid nog steeds. Slechts één punt van kritiek: de versnellingen zijn te lang. Nu het schakelen toch geen inspanning vergt, kunnen de verhouding beter korter gespatieerd zijn. Korter om nog meer sprintkracht te genereren bij haalbare snelheden. De besturing is niet vlekkeloos. Er is sprake van een fractionele aarzeling die iets te maken zou kunnen hebben met de elektrische assistentie of het meesturen van de achterwielen. Het is nauwelijks merkbaar en je voelt het alleen omdat het chassis zo scherp is. Maar het is genoeg om je net te beroven van die laatste gram vertrouwen bij het insturen van de bocht. De besturing van de achterwielen? Je voelt het niet, maar de manier waarop de GT3 van richting verandert, is betoverend. De auto schreeuwt zichzelf over de binnenwegen, over de verraderlijke dwarsrichels en bergkammen. De langere wielbasis en minder zware achterkant verbeteren de gewichtsbalans en de stabiliteit en het insturen ten opzichte van zijn voorganger. Wat is deze auto goed uitgebalanceerd – zo gedetailleerd en exact in z’n bewegingen. Hij houdt je op de hoogte van elk facet van elke hoek en past zich moeiteloos aan. Hij zou hooguit iets lichter kunnen zijn en de grip is zo goed dat het bijna overdreven lijkt. De focus is misschien iets meer verschoven naar de Nürburgring-rondetijden in plaats van puur rijgenot, maar het zijn gelukkig kleine bewegingen.

Alle twijfels zijn weg

Ik twijfel niet langer aan de Porsche 911 GT3. Ja, hij heeft een breder repertoire en is daardoor minder een track-day special. Maar ik denk dat de kloof tussen de standaard 911 en GT3 nu groter is dan ooit. Het voelt alsof de ingenieurs echt bezorgd waren over hoe de nieuwe besturing en de versnellingsbak door puristen zou worden ontvangen (en er is geen purist zuiverder dan een Porsche-purist). En dus hebben ze de motor en de ophanging op standje 11 gezet. Die twee elementen zijn de ware sterren van de show. Maar belangrijker dan dat is het feit dat Porsche nieuwe technologie heeft omgebogen richting de eigen, zorgvuldig geformuleerde doeleinden, in plaats van andersom, en aldus de Porsche 911 GT3 versie 2.0 heeft gecreëerd. Meer geavanceerd, beter gemanierd, minder eng, maar nog steeds doortrokken van motorsportmachismo. Laat de GT3 RS maar komen.

Porsche 911 GT3 (991)

Motor: 3.799 cc, zescilinder boxer
Vermogen: 475 pk
Koppel: 440 Nm
Prestaties: 0-100 km/u in 3,5 s, top 315 km/u
Verbruik: 12,4 l/100 km
CO2-uitstoot: 289 g/km
Gewicht: 1.425 kg
Prijs NL: € 195.300
Prijs BE: € 140.844