Uitgelicht: 911 vs R8 vs GT-R

Het mystieke Ierse landschap staat bol van mythen en sagen. TopGear neemt drie hedendaagse fabels mee naar Ierland om de ware legende te onthullen.
 
Stel je de volgende situatie voor: je krijgt te horen dat je samen met een paar vrienden een paar dagen mag rondrijden in drie van de meest spectaculaire auto’s die je kunt bedenken. Niet alleen dat, je mag ook nog eens zelf bepalen waar je ze mee naar toe neemt en er wordt je gevraagd ze grondig te testen. Geen enkele beperking wordt je opgelegd. Jij bepaalt waar en hoe. En dan, op het allerlaatste moment, wanneer je van de opwinding al drie nachten slecht geslapen hebt, krijg je te horen dat het hele feest niet doorgaat. De auto’s zijn op het cruciale moment niet beschikbaar.
 
Dat verschrikkelijke scenario werd een paar weken geleden een gruwelijke werkelijkheid voor ons en het laat zich raden hoe we daarop reageerden. Met vochtige ogen en van woede verstikte stemmen staken we de koppen bij elkaar. Dit ging ons dus niet overkomen. Onder geen beding. Normaal zijn we niet zo vastbesloten, maar ditmaal wisten we het zeker. We hadden ons niet voor niets weken verheugd, dus waren we niet van plan om ons deze unieke kans door de neus te laten boren, zeker toen we hoorden dat de auto’s eigenlijk wél klaar stonden, maar dat ze volgens de importeurs door een grillige speling der natuur niet bij ons konden worden afgeleverd. Het sneeuwde.
 
Toegegeven, het sneeuwde niet een beetje, maar een beetje veel. Heel veel. Was dat het hele probleem? Een paar watjes bij de importeur die een paar vlokken sneeuw zien en vervolgens hun kostbare bezit de deur niet meer uit willen rijden? Daar wisten wij wel raad mee. Hoe precies, dat hadden we nog niet bedacht, maar we wisten het zeker: dit varkentje zouden wij wel even wassen.
 
Bij Porsche hadden ze het slim bekeken. Daar hadden ze naar de weersvoorspelling geluisterd en de 911 een avond tevoren maar vast gebracht, dus dat probleem was opgelost. Nu de Audi en de Nissan nog. Het plan was om de drie auto’s die avond nog op de boot naar Ierland te zetten, de tickets hadden we al op zak. Een van ons kon dus vast met de Porsche naar het noorden rijden, om daar de fotograaf op te pikken. De rest van het team besloot een Land Rover Discovery in te zetten op weg naar een verlaten vliegveld bij Oxford, waar de R8 V10 en de GT-R stonden te wachten in een loods – verscholen achter een paar sneeuwduinen. Naar verluidt waren de wegen in de wijde omtrek van het vliegveld afgesloten. Zou de sneeuw dan toch een onoverkomelijk probleem gaan vormen? Voor de Discovery in elk geval niet. Die ploegde voort. De Nissan en de Audi hebben allebei vierwielaandrijving, dus ook dat zou geen probleem mogen zijn. De importeurs hadden ons beloofd dat er iemand op ons zou wachten tot één uur ’s middags.
 
Een paar heuveltjes zorgden even voor wat spannende momenten, maar uiteindelijk stonden we om tien voor één oog in oog met de Nissan GT-R en de Audi R8 V10. Uitgraven, starten, opwarmen en wegwezen was het devies. Het leek of de twee auto’s zich net zo op dit uitje hadden verheugd als wij, want ze vlogen werkelijk door de sneeuw, op weg naar de boot. Geavanceerde elektronica waakte over tractie en stabiliteit, de sneeuw leek geen beletsel. Een duidelijk bewijs dat vierwielaandrijving heel nuttig is wanneer de weersomstandigheden zich tegen je lijken te keren. Zelf met de brede high-performance banden, gingen de twee sportwagens moeiteloos waar de gemiddelde middenklasser de strijd tegen de sneeuw en gladheid allang had opgegeven.
 
Later hoorden we dat het met de Porsche net zo was gegaan. Tegen heuvels op zigzagde de 911 tussen gestrande bestelbusjes, personenauto’s en mensen op sleetjes door. Alle winterse ellende ten spijt, stonden de drie supermodellen een paar uur later keurig in de haven, wachtend om verscheept te worden naar Ierland.
 
Onze bestemming was Galway, aan de westkust van het ruige eiland. Ierland beschikt over de meest spectaculaire wegen in Europa. De N59 is een goed voorbeeld: een fantastische slingerweg. Verraderlijk, maar bij uitstek geschikt om erachter te komen wat voor vlees we in de kuip hadden. Onderweg daarheen passeerden we dorpjes met idyllische namen als Ballyquirke, Moycullen, Doon West, Maam Cross en Shannakeela.
 
In vrijwel iedere vergelijkende TopGear-test organiseren we een acceleratieproef. Naast elkaar staan, zo snel mogelijk wegwezen. Dit keer deden we dat niet vanuit stilstand, maar rijdend vanuit de tweede versnelling. Mogelijk is de acceleratieproef wat oneerlijk opgezet, want we hebben bewust niet naar allerlei variabelen zoals overbrengingsverhoudingen, toerentallen, brandstofniveaus of bandenmaten gekeken. We wilden ons namelijk niet verliezen in details, maar gewoon weten welke auto onder normale gebruiksomstandigheden het snelst is vanuit een rollende start. De Audi, die geen turbomotor heeft en dus heel direct reageert, lijkt aanvankelijk op kop te gaan, maar zodra het turbogat bij de Porsche en Nissan is overwonnen, heeft de Audi het nakijken, net als de Nissan. De Porsche schiet er werkelijk vandoor. In een rechte lijn is de nieuwe Porsche 911 Turbo met zijn twinturbo 3,8-liter motor veruit het snelst. Een verbijsterende conclusie zo vroeg in deze test.

‘De acceleratie van 0 naar 100 is bij dit soort auto’s eigenlijk niet relevant. Op dat gebied geven ze elkaar namelijk geen duimbreed toe en ze komen bij 100 km/u pas lekker op gang’

 
We waren erg benieuwd naar de motor in deze nieuwe Porsche. Twaalf jaar geleden werd de eerste watergekoelde 911 geïntroduceerd en sinds kort is de 911 Turbo uitgerust met een motor gebaseerd op die van de 911 Carrera. Zoals iedere autofanaat weet, is die motor net flink onder handen genomen. Als gevolg daarvan beschikt het blok in de Carrera nu over directe inspuiting, een inhoud van 3,8-liter en een vermogen van 385 pk (in de S-versie).
 
De technici van Porsche, in Zuffenhausen, zijn met recht trots op het fenomenale motorblok in de 911 Turbo. Niet in de laatste plaats vanwege de technologische hoogstandjes die zijn toegepast, zoals een dry-sump-smering en een turbo met variabele turbinegeometrie. De motor levert een vermogen van 500 pk en een koppel van 650 Nm (in de S-versie ligt het koppel gedurende tien seconden zelfs op 700 Nm).
 
De curve – hoe dat vermogen wordt afgeleverd – is opmerkelijk vlak. Het chassis werd (waarschijnlijk in respons op het geweldige onderstel van de Nissan GT-R) nog stijver gemaakt. Een aantal jaren geleden stal de Nissan op dat gebied namelijk de show en had de 911 het nakijken. Daar heeft men zich bij Porsche niet bij neergelegd. De Japanners gaven indertijd ruiterlijk toe dat ze de 911 als ijkpunt hadden gebruikt bij de ontwikkeling van de GT-R, en in vergelijking met de Nissan, met z’n vermogen van 480 pk en koppel van 690 Nm, voelde de 911 toen wat vermoeid aan. Zou de nieuwe 911 de strijd met deze super-Aziaat nu aankunnen? In elk geval is de motor een juweeltje van techniek en is de vering superhard, zeker in de sportstand. Daarnaast kan Porsche natuurlijk bogen op de geweldige (maar optionele) PDK-versnellingsbak. In de Turbo S-uitvoering beschik je zelfs over een Sport-Plus-stand en launch-control, waardoor de gangwissels nog sneller zijn dan normaal.
 
Dan is er natuurlijk de Audi met die likkebaardendlekkere V10-middenmotor. De Audi levert een vermogen van 518 pk en een koppel van 530 Nm. Dat is 170 Nm minder dan de Turbo S, maar desondanks bleef de turboloze Audi absoluut niet achter in onze test, de V10 is echt bloedsnel. De acceleratie van 0 naar 100 is bij dit soort auto’s eigenlijk niet relevant. Op dat gebied geven ze elkaar namelijk geen duimbreed toe en ze komen bij 100 km/u pas lekker op gang. Voor de statistici onder ons toch even de 0-tot-100-cijfers: de Audi doet er 3,9 seconden over, de Nissan 3,8 en de Porsche een verbazingwekkende 3,4 seconden.
 
Belangrijker zijn de cijfers van 0 naar 160 km/u. Daar heeft de Audi 9 seconden voor nodig, de Nissan 8,5 seconden en de Porsche – opnieuw verrassend – slechts 7,9 seconden. Onze dappere, gele 911 blijft verbazen. Wat het gewicht betreft, is de Porsche met 1.595 kilo opnieuw in het voordeel. De Audi is met 1.620 kilo iets zwaarder, de Nissan weegt 1.740 kilo.
 
Op onze tweede dag is het koud. Zo koud dat de Audi en Nissan moeite hebben de voorruit schoon te houden, omdat dit duo (in tegenstelling tot de Porsche) niet beschikt over verwarmde ruitensproeiers. De boel zit binnen korte tijd volledig dichtgevroren, terwijl de Porsche vrolijk door blijft sproeien zodra dat gevraagd wordt. Een van de koplampsproeiers van de Audi vriest zelfs vast terwijl hij uitgeschoven is, zodat de V10 er uitziet als een insect met een uitgestoken voelspriet. Opnieuw extra punten voor Porsche.
 
Uiteindelijk arriveren we in Galway, waar we ons kunnen uitleven op de N59. Weids, open en vlak hier, smal, bochtig en pokdalig daar. Grote, lange oneffenheden in de weg vergen het maximum van de veeruitslag. Zelfs onder optimale condities vormt deze weg al een enorme uitdaging, nu zijn de omstandigheden ronduit riskant. Verraderlijke stukken met ijzel, los grit op de weg, overal modder en enorme kuilen in het wegdek, waar met gemak een hele band in past. Op veel plaatsen is de weg extreem smal en staan de bomen vlak langs de weg.
De Nissan stuurt enorm direct en schakelt razendsnel. De verstelbare vering is vrij stug, zelfs in de meest soepele stand, maar om een of andere reden merk je dat eigenlijk niet zo. De auto stuurt zo messcherp en voorspelbaar dat je nauwelijks een inspanning hoeft te leveren om precies te gaan waar je wilt. Met zijn 1.740 kilo geeft de Nissan natuurlijk niet de feedback van een kleine Lotus, maar het is een uiterst communicatieve auto voor zijn omvang. De remmen zijn het enige onderwerp van kritiek. De uitslag van het pedaal is net iets te groot en op dit punt verraadt de GT-R dan ook zijn omvang. Met zo’n gewicht zijn het de remmen die het als eerste laten
afweten.
 
De Porsche voelt eerst wat afstandelijk aan in vergelijking met de Nissan en dat is verrassend. Direct nadat je bent overgestapt uit de GT-R, geeft het zelfs een beetje een week en wollig gevoel. De Nissan stuurt zo ongelooflijk precies, dat het in eerste instantie net is alsof het stuur van de 911 door middel van elastiekjes aan de wielen verbonden is. Zelfs wanneer de vering in de sportstand staat, blijft het allemaal net iets te comfortabel. De Porsche is in geen enkel opzicht zo direct en volgzaam in de bochten als de GT-R, maar dat wil niet zeggen dat er op het stuurgedrag van de 911 iets aan te merken valt. Je went snel aan het verschil in karakter en al gauw merk je dat iedere stuurbeweging die je maakt en elk beetje feedback dat je daarbij krijgt, een doel dient. Daar hebben ze bij Porsche ook over nagedacht, maar de wijze waarop je met de 911 communiceert, wijkt sterk af van de feedback die de GT-R geeft. Het chassis van de Porsche is een stuk stijver geworden en dat stelt je in staat om de bochten harder aan te snijden. Wat karakter betreft, lijkt het onderstel nu meer op dat van de 911 GT3 en zeker op dit soort wegen werpt dat vruchten af. Het voorgaande type 911 had in scherpere bochten ongetwijfeld veel meer neiging tot rollen vertoond.

‘Het komt niet vaak voor dat onze meningen zo uiteen lopen. Dat geeft ook aan hoe dicht deze drie auto’s bij elkaar komen’

 
De Audi is zelfs iets toegeeflijker dan de Porsche. Zachter en hoffelijker en veel minder een echte racer. Je zou daardoor misschien denken dat de Audi er slechter vanaf komt, maar het tegendeel is waar. In zeker opzicht is de R8 zelfs het meest evenwichtig van de drie. Soms pakt een compromis goed uit en dat lijkt bij de Audi zeker het geval te zijn. De R8 is veel meer een allrounder dan de Porsche of de Nissan. Ondanks de middenmotor laat de Audi tijdens het accelereren pas in een laat stadium en na uitvoerige waarschuwingen iets van de achterkant glippen.
 
Een van de sterkste punten van de Audi is ongetwijfeld het fantastische geluid van de V10, dat constant en nadrukkelijk aanwezig is. Bij iedere beweging van je voet verandert de intonatie achter je hoofd en krijg je precies het vermogen waar je om vraagt. Bij de Nissan en de Porsche moet je nadrukkelijk anticiperen. Het onvermijdelijke turbogat zorgt er bij die auto’s voor dat er steeds een fractie verschil zit tussen wat je vraagt en wat je geleverd krijgt. De turboloze Audi heeft daar geen last van, dat directe gevoel is buitengewoon plezierig.
 
We wisselen vaak van auto. Van de Nissan in de Porsche, naar de Audi en weer terug. De Nissan blijft imponeren, maar dat geldt niet voor het motorgeluid. Dat valt enorm tegen. Het heeft niet het imponerende karakter van de V10 of het vertrouwde, blaffende geluid van de zescilinder Porsche. In dit opzicht wint de Audi het met gemak. Het is een waar feest om te horen en het geluid van de R8 heeft een heel eigen karakter. Soms klinkt het als een vijfcilinder. Dan weer denk je er een achtcilinder in te herkennen, maar veel opwindender en erg verslavend. Het is moeilijk om met je voet van het gaspedaal af te blijven. Deze V10 is een motor van formaat, zeker wanneer je beseft dat dit de eerste keer is dat ze zich bij Audi met zo’n motor bezig hebben gehouden – als je Lamborghini niet meerekent natuurlijk, want de R8 deelt de motor met de Gallardo.
 
Hoe beter we de auto’s leren kennen, hoe meer we ons realiseren dat het nog een hele dobber gaat worden om een eindoordeel te vellen. Wanneer het puur op de rijeigenschappen aankomt, neigen we naar de Nissan. Op deze prachtige, maar angstaanjagende N59 hamert de GT-R zich door de bochten. Je wordt volledig één met de auto en je krijgt precies de feedback die je nodig hebt. De Nissan maakt korte metten met elk soort wegdek en iedere bocht.
 
Natuurlijk zijn de Audi en de Porsche ook geweldig, maar op een andere manier. Ze kunnen niet tippen aan de snelle respons van de Nissan en de sterke kanten van deze twee Duitsers liggen op een ander vlak. De grootste voorsprong creëren de Audi en Porsche natuurlijk door hun afkomst. Porsche, Audi: het zijn namen die klinken als een klok, en wat dat betreft heeft Nissan wat minder cachet. Het valt niet mee om een winnaar aan te wijzen. Rekenen we de aanschafprijs mee, dan is het eenvoudig. Ook op dat gebied is de Nissan onverslaanbaar. De GT-R is maar liefst 60- tot 90.000 euro goedkoper dan de R8 en de 911 en biedt daarmee ongelooflijk veel waar voor z’n geld. Naast dat enorme prijsverschil is de Nissan ook de meest praktische van de drie, met bruikbare achterstoelen en veruit de grootste hoeveelheid bagageruimte. De bouwkwaliteit is onberispelijk. Het interieur ziet er solide en verzorgd uit en er is gebruik gemaakt van kwalitatief hoogstaande materialen.
 
Uiteindelijk konden we alleen maar constateren dat we allemaal een andere voorkeur hadden. Het komt niet vaak voor dat onze meningen zo uiteen lopen. Dat geeft ook aan hoe dicht deze drie auto’s bij elkaar komen. Ze hebben alle drie een heel eigen karakter en de sterke en zwakke punten lopen uiteen, maar wordt ons gevraagd een uiteindelijke keuze te forceren, dan is het de Nissan die met een neuslengte voorsprong wint. Hij mag dan niet over de ontzagwekkende acceleratie van de Porsche beschikken, of de exclusiviteit en klasse van de Audi uitstralen, maar het is en blijft een bijzondere auto die het verdient om gekoesterd te worden.
 
We hebben de Nissan in elk geval met veel plezier bevrijd uit een ingesneeuwd vliegveld en we hebben de tijd van ons leven gehad toen we ‘m op de fabelachtige Ierse wegen van jetje gaven. Ondanks de verraderlijke omstandigheden bleef de Nissan zich voorbeeldig gedragen. Het verschil is miniem, maar uiteindelijk zetten we de Nissan daarom toch vooraan.
 

Slimme-dingen-hoekje
 
Speciaal hoekje voor de liefhebber. Over alles wat je nooit durfde te vragen en meer.
 
Porsche 911 Turbo

Prijs: € 197.038 (NL), € 152.460 (B)
Vermogen: 500 pk
Koppel: 700 Nm
Gewicht: 1.595 kg
0-100 km/u: 3,4 sec.

De 911 heeft een heel specifiek weggedrag dat mede wordt veroorzaakt door de plaatsing van de motor. Bewegingen aan de voorkant van de auto worden soms versterkt door het momentum van de draaiende motor boven en achter de achteras. Om in de kleine motorruimte te passen, moet de motor vooral compact, laag en licht zijn. Daarom wordt gebruik gemaakt van een twinturbo, zescilinder boxermotor. Om het in de voortrein versterkte effect van de motorbeweging tegen te gaan, wordt langs elektronische weg het koppel verdeeld tussen voor- en achteras en zelfs tussen de linker- en de rechterwielen. Hetzelfde effect kan worden bereikt met esp. Een wiel dat grip dreigt te verliezen, wordt afgeremd en wielen met grip juist versneld. Op die manier ben je sneller in de bochten.

 
 
Nissan GT-R

Prijs: € 121.200 (NL), € 83.400 (B)
Vermogen: 487 pk
Koppel: 588 Nm
Gewicht: 1.740 kg
0-100 km/u: 3,5 sec.

Zoals de 911 altijd de motor achterin heeft gehad, heeft de GT-R de motor van meet af aan voorin gekregen. Om een licht en scherp gevoel in de voortrein te behouden, is de twinturbo V6 goeddeels achter de vooras geplaatst en voor een betere gewichtsverdeling heeft de versnellingsbak achterin een plaatsje gevonden. Die achterin gemonteerde versnellingsbak betekent ook automatisch twee aandrijfassen. Eén om het vermogen van de motor naar de versnellingsbak te brengen en één om vanuit de versnellingsbak de voorwielen aan te drijven. Aan de achterzijde vinden we ook nog een elektronisch geregeld differentieel dat vermogen afgeeft aan de wielen die dat op dat moment het beste kunnen gebruiken.

 
 
Audi R8 V10

Prijs: € 212.430 (NL), € 145.575 (B)
Vermogen: 518 pk
Koppel: 531 Nm
Gewicht: 1.620 kg
0-100 km/u: 3,9 sec.

Audi produceerde al voor de oorlog een auto met middenmotor. Ironisch genoeg was het toen Ferdinand Porsche die deze indrukwekkende Auto Union GP ontwierp. Het liet zich raden dat Audi ooit weer een aluminium auto met middenmotor zou willen fabriceren. Natuurlijk geheel in hedendaagse Audi-traditie, met vierwielaandrijving voor optimaal weggedrag onder alle weersomstandigheden. Het gewicht is geconcentreerd in het midden van de auto, tussen voor- en achteras, waardoor een uiterst wendbaar weggedrag ontstaat. Ook hier zorgt een centraal differentieel – afhankelijk van de omstandigheden – voor gedoseerde afgifte van het vermogen naar de voor- of achterwielen. De R8 heeft geen achterbank, dus er is volop ruimte voor de dramatisch klinkende, zeer direct reagerende non-turbo V10.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken