Range Rover Sport SVR

Het is geen voor de hand liggende vergelijking, en de marketingmensen van Range Rover zullen zich er vast niet in kunnen vinden. Maar na een dag achter het stuur van de Sport SVR concludeer ik dat deze auto doet denken aan een straatmuzikant. Zo een die je wel eens ziet met cimbalen aan zijn knieën, een trommel op de rug, een gitaar en een kazoo en een mondharmonica die hij beurtelings bespeelt. Op indrukwekkende wijze is hij in staat om verschillende dingen te doen, en bovendien gelijktijdig. In tegenstelling tot onze vriend de straatmuzikant is de Sport SVR ook nog verbazingwekkend welluidend. Laat de toerenteller flink klimmen en hij maakt een kabaal als een roedel overkomende Spitfires (de jachtvliegtuigen uit WO II, niet de rampzalige Triumph roadster). Hij maakt gebruik van een tweetraps actieve uitlaat met pijpen van een grotere diameter dan op de standaarduitvoering. Elektronisch geregelde kleppen houden alles tot rond de 3.000 toeren nog discreet, maar daarna gaan ze open en begint het lawaaiig te worden. De eerste keer dat het je overkomt, is het schokkend en gaan je nekharen recht overeind staan. Daarna is het genieten. Mocht dit je een beetje te vrijblijvend klinken: de bestuurder kan een ‘stille’ stand kiezen, of natuurlijk simpelweg het gaspedaal loslaten. Dit zijn de allernieuwste slimme autotechnieken. Dat alles verbloemt een paar fundamentele vragen niet, en een daarvan is of het allemaal wel nodig is. Als het om Land Rover gaat, ben ik een grote Discovery-liefhebber. Hij is groot, subliem ontworpen en een niet te stuiten brok veelzijdigheid. Wat ie niet is: snel. En hij is ook niet uitzonderlijk behendig. Maar wie zoekt er nou een superbehendige SUV of een SUV die een supercar eruit rijdt?

20 miljoen SUV’s

Domme vraag. Heel veel mensen, zo blijkt, en ze heten niet allemaal Viktor of Vladimir. Experts verwachten dat er over vijf jaar wereldwijd zo’n 20 miljoen SUV’s zullen zijn verkocht, waarvan vele uit het hoogste segment, waar de winstmarges sappig zijn als een wagyu-biefstuk. Dat is de reden waarom wereldberoemde terreinexperts zich er voor Aston Martin, Bentley, Maserati en Rolls-Royce op werpen. Dan is er nog het feit dat de steeds betere productlijn van Land Rover al zijn toeleveranciers ten goede komt. Met andere woorden: vergeef het ons dat we bij de komst van de Sport SVR onze wenkbrauwen wat optrekken. Hij kost in Nederland 192.400 euro – 128.600 euro in België – maakt gebruik van een 5,0-liter supercharged V8 die voor 550 pk en 680 Nm koppel zorgt, en in weerwil van zijn afmetingen en gewicht gaat hij in 4,7 seconden van 0 naar 100 km/u en vervolgens door naar een topsnelheid van 260 km/u. (Hij zou zelfs nog harder kunnen gaan als ie niet begrensd was.) Gelukkig zaten we niet in de SVR toen de stopwatch liep, maar zijn Nürburgring-rondetijd van 8 minuten en 14 seconden is indrukwekkend. Sterker: het was een nieuw record, totdat Porsche roet in het eten gooide en de Cayenne Turbo S rond jakkerde in de waanzinnige tijd van 7 minuten en 59 seconden. Hoewel nauwelijks iemand bij de SVR zal denken aan een muurbloempje, is ie ook weer niet zo opzichtig als ie had kunnen zijn. Dat is ongetwijfeld positief, en het duidt erop dat de mensen van de trendspotters-afdeling Special Vehicle Operations van Jaguar-Land Rover slim en praktisch te werk zijn gegaan (de SVR is het eerste product uit de koker van SVO dat werkelijk op de weg komt). De technische staf wordt geleid door Paul Newsome, voorheen werkzaam bij Williams Advanced Engineering. Hij heeft een paar figuren uit de F1 bij elkaar gebracht om ervoor te zorgen dat de Sport SVR ook echt goed is in plaats van alleen maar een leuk plaatje naast de vijver van het Bellagio of geparkeerd voor de Burj Khalifa.

Luchtinlaten, spoilers en wielen

Kijk maar eens naar de nieuwe voorbumper, waarin luchtinlaten de plaats hebben ingenomen van de mistlampen om de koelluchtstroom naar de turbocharger te optimaliseren. De remmen hebben extra leidingen en er is een schoep om lucht naar de remblokken te leiden. De achterspoiler vermindert de opwaartse kracht en de weerstand. De SVR is verkrijgbaar in zeven kleuren, met inbegrip van Estoril-blauw (exclusief voor deze uitvoering). Ze zijn niet echt schreeuwend, maar sommige hebben zeker dienst gedaan op bepaalde hete hatches van midden jaren negentig.

‘Door de combinatie van behendigheid op de weg én in het terrein heeft de SVR een streepje voor op z’n (bijna uitsluitend Duitse) concurrenten’

Het opvallendst zijn de wielen, niet minder dan 22 inch, die zo enorm zijn dat de ontwerpers een soort slobkousen aan de wielkasten moesten toevoegen om de velgen en het 295/40-rubber eromheen de ruimte te geven. Continental ontwikkelde de banden speciaal voor deze auto, en het merk verdient er een pluim voor, zoals we al snel zullen ontdekken. De 22-inchers zijn optioneel en kosten ruim 3.000 euro (21 inch is standaard), maar die keuze is niet moeilijk. Hoewel je eerste indrukken zullen worden bepaald door het feit dat de SVR zich merkbaar stugger opstelt – de elektrische stuurbekrachtiging is afgesteld om ‘m een buitengewoon stevige respons te geven – voelt de bestuurder via zijn vingertoppen haarfijn aan dat de auto zich volkomen beheerst gedraagt en dat al die 2.335 kilo’s volstrekt onder controle zijn. Mits je een Sport-standje kiest. De Sport SVR raast met donderend enthousiasme over de weg en de weergaloze achttraps ZF-versnellingsbak schakelt 50 procent sneller dan in een gewone Sport. Maar wat heb je aan al dat geweld als het chassis het niet in de hand heeft? Het normale aluminium chassis van de Sport is natuurlijk een geweldig uitgangspunt, en de speciale multi-link ophanging draagt ook het nodige bij. De SVR, luchtgeveerd met actieve elektromagnetische schokdempers, is een beetje onrustig op de wat hobbeligere gedeelten van het Britse wegennet waarop we ons het grootste deel van de tijd begeven, maar elders geeft ie blijk van een sublieme combinatie van comfort en wegligging. De hulsvormige voering van het achterste subframe is wat steviger gemaakt en ook de software van de Active Roll Control (ARC) van de Range Rover – waarvan de actuatoren meer dan 1.000 keer per seconde reageren op bewegingen van het chassis – heeft een upgrade ondergaan. De SVR kan, als de omstandigheden zich ervoor lenen en alle inzittenden zich akkoord hebben verklaard, in bochten tot 1,3 g teweegbrengen. Dit geeft je een idee over hoe goed de mensen van SVO het probleem met het zwaartepunt hebben opgelost, bij een auto die zo’n beetje het formaat heeft van een klein huisje. Hij remt heel behoorlijk, al is dan alleen de koeling van de Brembo’s (vooraan met een diameter van 380 mm) verbeterd, en niet de remmen zelf. Het remsysteem, voorzien van SVR-stabiliteitscontrole en een heel stel wankelsensoren, is nu ook uitgerust voor wielafhankelijke koppelverdeling. Grappig genoeg schakelen de Active Roll Control-algoritmen automatisch over naar de standaardkaart als het systeem doorheeft dat de auto off-road is. Waarmee we ook echt ‘van de weg af’ bedoelen, en niet achterwaarts in een heg geparkeerd. Ja, dezelfde Continentals – van het model SportContact 5 – die op hobbelige b-wegen voor een onberispelijke grip zorgen en die aan een waanzinnige Nürburgring-rondetijd kunnen bijdragen, zijn ook in staat om een drassige helling te nemen. De waaddiepte van de SVR is 850 millimeter, gelijk aan de standaarduitvoering, en wat betreft de oprijhoek, de afrijhoek en het overhangend gedeelte achter de achteras heeft ie door alle extra toevoegingen maar bescheiden hoeven in te leveren. Nadat ik kortgeleden al iets dergelijks had geprobeerd met de BMW X6, en vast kwam te zitten, ervoer ik de combinatie van behendigheid op de weg én in het terrein als iets bijzonders. Daardoor, en door z’n subtiliteit, heeft ie een streepje voor op z’n (bijna uitsluitend Duitse) concurrenten. Zoals je misschien hebt begrepen, kan ik me niet echt vinden in waar deze auto voor staat. Wat uitstoot en brandstofverbruik betreft scoort ie niet zo beroerd, maar het is ook niet om over naar huis te schrijven. Hij heeft een top van 260 km/u én komt moeiteloos een modderige heuvel op, maar dat zijn prestaties die hij bijna nooit zal hoeven leveren. Het probleem is dat ie alles daartussenin ook verdomd goed kan en naadloos overschakelt van fluisterend raffinement naar luidruchtige krachtpatserij. De jongens van SVO weten duidelijk waar ze mee bezig zijn, al hebben de stoelen iets Halfords-achtigs en is net als bij de rest van het Range Rover Sport-aanbod het infotainmentsysteem met aanraakscherm in vergelijking met de allernieuwste hardware ongeveer net zo bruikbaar als een zonnewijzer. Anders gezegd, de SVR is meer een zorgvuldig gestemd symfonieorkest dan een vrolijke eenmansband met een overdaad aan percussie-instrumenten. Het maakt ‘m er niet minder lekker om.

Big business

Op maat gemaakte auto’s fabriceren is altijd uiterst lucratief geweest, maar de spelregels zijn veranderd. De Special Vehicle Operations-afdeling van Jaguar-Land Rover is als idee niet nieuw. Al jaren wordt er over ETO – Engineered to Order – gepraat, en op de orderlijst prijken vele bijzondere bestellingen, vele van koninklijke afkomst trouwens. Wat nieuw is, is de vastbeslotenheid om het project te stroomlijnen en enorm uit te breiden. En wel zozeer dat het onrechtvaardig zou zijn om SVO te omschrijven als een soort skunkworks-project. Deze jongens zijn hun onderkomen in Birmingham ontgroeid en denken in het groot. Inderdaad, een hoofdvestiging van 20.000 m2 met steriele, door de Formule 1 geïnspireerde werkplaatsen, een ultramoderne lakspuitinstallatie en een weelderige VIP-zone naderen hun voltooiing op het terrein van de oude Peugeot-fabriek in de buurt van Coventry. Over een maand of achttien zal Land Rover klaar zijn om de Discovery Sport, de nieuwe Discovery en de nieuwe Defender te produceren, evenals de Range Rover Sport en de wereld-bestormende Range Rover zelf. Jaguar, het eeuwige bruidsmeisje, zal de XE, XF, F-type, F-Pace en de nieuwe uitvoering van de XJ aan de man brengen, allemaal auto’s van sprankelende (nou ja, bijna sprankelende) wereldklasse. Stel je nu SVO voor als een Britse versie van AMG, en je zult een vermoeden hebben hoe weelderig de prijs is. De Range Rover Sport SVR is het eerste special ops-model dat op de markt komt. De volgende productieauto die dat label krijgt, zal een Jaguar zijn, bijna zeker een XE. In de tussentijd zullen we kunnen rijden in de definitieve versie van de naar de D-type verwijzende Project 7 F-type conceptcar van vorig jaar, en misschien regelen we dat we een rondje mogen in de super-lichtgewicht E-type (waarvan er zes worden gemaakt voorzien van de VIN-nummers die indertijd in 1963 nooit het levenslicht zagen). En dan komt nog de Range Rover SV Autobiography, compleet met two-tone lak en curieus vormgegeven uitklapstoelen met hangende voetsteunen. Voeg daar nog de merchandising en licenties van de speciale uitvoeringen aan toe, op maat gemaakte exemplaren en alle mogelijkheden die het systeem biedt, en je praat al gauw over een geplande jaarlijkse omzet van zo’n 1,25 miljard euro uit vier afzonderlijke pilaren. Het enige waar SVO niet voor zorgt, is een helikopterplatform om de uitverkorenen te laten landen. Maar op het vliegveld van Birmingham kunnen ook privévliegtuigen terecht. De voormalige marketingbaas van Land Rover, John Edwards, is de man die de leiding heeft. ‘Ik zie het in termen van een driehoek’, zegt hij, terwijl hij er netjes een op papier zet. ‘Ultieme luxe, ultieme prestaties, en bestendig tegen elk soort ondergrond. Pas die formule toe op het gamma, en het is duidelijk dat we nog lang niet aan het einde van onze mogelijkheden zijn.’ Het SVR-merkteken zal waarschijnlijk vergezeld gaan van een SVX-exemplaar bij de off-road-afgeleiden (vergeet die malle geglazuurde Subaru coupé uit begin jaren negentig); de benamingen voor het luxe-gamma moeten nog bekend worden gemaakt. Hij geeft toe dat het nog wel even zal duren voordat de te volgen strategie helder wordt, maar hij ontkent dat SVO een te late reactie is op in een toenemende mate lucratieve vervangingsmarkt. ‘In deze sector zijn er weinig producten die alles te bieden hebben’, zegt hij. ‘Het is nogal makkelijk om op luxe in te zetten, maar het is lastiger om de allerbeste techniek toe te passen. Dat is de reden waarom ik Paul Newsome wilde hebben.’ Newsome, de technische baas van SVO, is voormalig leider van de hoogstaande technische afdeling van Williams F1. (Hij was de fundamentele trait d’union tussen Williams en Jaguar tijdens de gezamenlijke ontwikkeling van de C-X75 hybride hypercar, die korte tijd mag schitteren als de auto van de schurk in de Bond-film Spectre.) Hoewel de standaard Sport een uitstekend uitgangspunt is voor de SVR met z’n 550 pk, en het bij Jaguar-Land Rover natuurlijk niet bepaald ontbreekt aan de nodige expertise, is de kant-en-klare auto toch verrassend goed. Het belooft veel. ‘Pauls inbreng bij de volgende SVR zal nog groter zijn dan in het geval van de RR Sport’, zegt Edwards nadrukkelijk. ‘Nog voordat hij hier begon, heb ik het met hem gehad over het in productie brengen van Project 7. We hebben toen snel besloten om dat ook daadwerkelijk te gaan doen. Vervolgens kwam Paul er even snel achter dat er nog heel wat moest gebeuren om het geloofwaardig – en mooi – te maken. Er is veel tijd gestoken in het opnieuw ontwerpen van de auto, tijd in de windtunnel, en het heeft enorm veel moeite gekost om hem de eigenschappen van een auto voor op het circuit te geven. De techniek die ten grondslag ligt aan de auto’s die wij maken, daar valt heel wat over te zeggen. Paul is er heel goed in.’ Hoewel er – intern en extern – mensen waren die het er niet mee eens waren, werden alle 250 Project 7’s na een optreden op Goodwood al gereserveerd. ‘Het heeft mijn vermoedens over special ops versterkt’, zegt Edwards vrolijk. ‘Er is een toenemende behoefte aan bijzondere auto’s, met een bijzondere verhaal erachter, van een bijzonder merk. Aanvankelijk was ik niet 100 procent zeker, maar mijn twijfels verdwenen al snel.’

Of er ook unieke, one-off exemplaren komen?

‘Dat vinden we zeer zeker een interessante gedachte, maar zakelijk gesproken zijn de grotere aantallen het meest lucratief’, stelt Edwards. ‘Ik zeg niet dat we ze niet zullen maken, maar we zoeken liever de grenzen van het bestaande product op dan dat we de auto technisch weer helemaal opnieuw gaan uitvinden. Unieke exemplaren zijn ook uniek als het om de verkopen gaat.’ SVO heeft trouwens de handen vol. Daar waar Edwards stelt dat de collector’s-uitvoeringen in beperkte oplage iedereen zullen laten kwijlen van verlangen, vormen de topversies van bestaande modellen de prioriteit. De Range Rover Sport SVR overtreft blijkbaar nu al alle verkoopverwachtingen, dus SVO gaat heel sterk van start. ‘Het idee dat we niet genoeg auto’s kunnen fabriceren, daar geniet ik echt van’, zegt Edwards met een glimlach.

Range Rover Sport SVR

Motor
5.000 cc
V8 supercharged
550 pk / 680 Nm

Aandrijving
vier wielen
8v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 4,7 s
top 260 km/u

Verbruik (gemiddeld)
12,8 l/100 km
298 g/km CO2
G-label

Afmetingen
4.856 x 2.073 x 1.780 mm (l x b x h)
2.923 mm (wielbasis)
2.335 kg
105 l (benzine)
784 / 1.761 l (bagage)

Prijzen
NL € 192.400
BE € 128.600