Tesla Model 3

Een zombie schuifelt in onze richting, zijn glazige, dode ogen gefixeerd op een verlicht schermpje bovenop een plastic stok. Verderop staat een man met een Canon in de hand hysterisch te wijzen, te springen en te schreeuwen als een kleuter na zijn zevende suikerspin. Rechts vormt zich een rij voor een glazen tempel die wordt gemarkeerd met de heilige letter T. Voor ons staat een tamelijk normaal uitziende sedan. Een cultus is ‘een haast religieuze bewondering en aanbidding voor een specifiek figuur of object’, zo zochten we na. Dat is dan exact wat Tesla en het alziend oog van het merk, Elon Musk, zijn geworden. We hebben het hier namelijk bepaald niet over een autobouwer in de traditionele zin van het woord. Autobedrijven verbranden normaliter geen honderden miljoenen dollars per maand, missen niet consequent en langdurig hun productie­doelen, houden hun aandeelhouders niet aan het lijntje met vage prognoses – en blijven desondanks dan al zeker niet het lievelingetje van de industrie. Bazen van autobouwers houden normaliter geen conference-calls met Wall Street-analisten en zien dan hun beurswaarde verdampen omdat ze de vragen ‘dom’ en ‘saai’ noemen, maken geen 1-aprilgrappen over hun naderende faillissement en twitteren al evenmin over Catherina de Grote die het met een paard doet. Ook zijn er geen autobedrijven die 325.000 aanbeta­lingen binnen een week binnenkrijgen. Jaguar probeerde hetzelfde met de I-Pace… en heeft nooit cijfers vrijgegeven. Maak daaruit op wat je wilt.

Regels zijn er om gebroken te wordenn

Er is een reden waarom Tesla zich niet aan de regels houdt. De regels ­kunnen het bedrijf nu eenmaal geen bal schelen. De missie van Musk is niet het maken van winst – al is dat de broodnodige bijvangst – maar het elektrificeren van de wereld. Hij wil ons allemaal bekeren tot het geloof dat elektrische auto’s snel, sexy en praktisch kunnen zijn. Als zijn hele bedrijf over een paar maanden over de kop gaat – en die kans bestaat – dan nog zou zijn missie geslaagd kunnen worden genoemd, omdat de gevestigde autofabrikanten inmiddels ook op het punt staan om allerhande aantrekkelijke elektrische auto’s met een grote actieradius te produceren. Maar vooralsnog lijkt Musk niet de handdoek in de ring te gooien. Nog niet. Even terug naar de Tesla Model 3. Die is 30 centimeter korter, en kost ongeveer de helft (of minder) van de Model S en de Model X. Er zijn inmiddels meer dan 500.000 aanbetalingen op gedaan; de 3 is het vliegwiel van Musks missie om onze wegen te ontdoen van fossiele brandstoffen, en het ding bezorgt hem ook flinke hoofdpijn, omdat zijn bedrijf er op korte termijn 5.000 stuks per week van zal moeten gaan maken, en uiteindelijk 500.000 Model 3’s per jaar moet fabriceren. Momenteel komen er overigens ongeveer 3.000 per week uit de fabriek rollen.

Sesam open u

Terug naar de stoep voor de Tesla-dealer in Manhattans Meatpacking District. We krijgen zeven uur met de Tesla Model 3 en dreigen deze te verspillen door een tijdlang met de keycard in de richting van de b-stijl te zwaaien in de hoop dat de zijspiegels zich zullen uitvouwen. Maar dan: bingo. Met je duim duw je de deurhendel naar buiten, trek eraan, en je wordt geconfronteerd met een interieur dat een isoleercel op een chaos doet lijken. Het dashboard is niets meer of minder dan een stuk hout dat door de hele cabine loopt (in het goedkopere model zit – minder mooi – plastic), een ventilatiesleuf over de hele breedte en een 15-inch touchscreen, liggend (dus niet staand, zoals het grotere scherm in de S). Je start de Tesla Model 3 door de keycard in de buurt van de bekerhouders te bewegen. Trek de van Mercedes afkomstige stuurpook naar beneden. Rechterpedaal om te bewegen, linkerpedaal om te stoppen, het stuur om van richting te veranderen. Makkie.

We zullen je niet lastigvallen met de zoveelste uitweiding over de ins en outs van het fenomeen elektrisch rijden. We gaan ons focussen op het verschil tussen het rijden in de Tesla Model 3 en de Model S, en om te beginnen met de snelheid.

De verschillen in snelheid

Zelfs in de 75D-basisuitvoering gaat de Model S van 0 naar 100 km/u in 4,4 seconden, terwijl een volledig uitgeruste P100D daar slechts 2,7 seconden voor nodig heeft. Van de Model 3 bestaan er bij de lancering twee varianten. Er is de standaardversie, die in de VS 35.000 dollar kost (Lage Landen-prijzen zijn nog niet bekend). Van 0 naar 100 gaat deze in 5,6 seconden, de top bedraagt 209 km/u, de actieradius is 354 kilometer. En er is het Long Range-model (44.000 dollar, van 0 naar 100 in 5,1 seconden, top 225 km/u, actieradius 499 kilometer).

‘Er is geen luchtvering, geen vierwielaandrijving en geen Ludicrous Mode, maar wat maakt dat uit?’

Dit krijg je standaard op het basisauto: 18-inch velgen, 15-inch scherm, wifi, navigatie, een achterbank die is neer te klappen in de verhouding 60/40, led-koplampen en -achterlichten, en een achteruitrijcamera. Niet slecht, maar je moet wel heel gierig van aard zijn wil je jezelf de allure ontzeggen van het 5.000 dollar kostende Premium-pakket, dat voorziet in elektrisch verstelbare en verwarmde zitplaatsen, een houten afwerking, een betere stereo, een getint zonnedak en opvouwbare deurspiegels. Achterin zit iedereen tot 1,80 meter prima, daarna wordt het wat krapjes, maar dat wordt goedgemaakt dankzij het eindeloze zicht naar buiten door het glazen zonnedak over gehele lengte van de auto.

De Tesla Model 3 Long Range

We rijden de Long Range-versie – het enige model dat Tesla momenteel bouwt, voordat later in 2018 de minder luxe Model 3, plus snellere varianten met twee elektromotoren, hun entree zullen maken. Er is nog geen instelbare luchtvering, geen vierwielaandrijving en geen Ludicrous Mode, maar wie kan dat wat schelen? We keren de wolkenkrabbers de rug toe, glijden over de Hudson Parkway en zetten koers naar Bear Mountain, 80 kilometer noordwaarts. De Tesla Model 3 voelt enthousiast en snel aan. De acceleratie doet meer denken aan de BMW 340i dan aan de M3, maar omdat hij zich zo perfect lineair gedraagt en geen versnellingen heeft, en je nooit om vermogen verlegen zit, is hij doorgaans levendiger dan de 340i.

Hij mag dan achterwielaandrijving hebben, denk niet dat je ’m dwars kunt gooien. De enige handmatige verandering aan de tractiecontrole die je kunt doen, is een zogeheten slip start – bedoeld om de auto voort te laten kruipen vanuit stilstand op glad wegdek. Dan zijn er drie standen instelbaar voor de zwaarte van de besturing (we probeerden ze in de eerste vijf minuten alle drie, en lieten ’m voor de rest van de dag in de middelste stand staan), en dat is dat.

De 3 is in voor een lolletje

Het zal geen verbazing wekken dat de besturing niet bepaald veel feedback geeft, maar hij werkt wel zonder enige vertraging en dat zorgt ervoor dat de hele auto scherp, alert en solide aanvoelt. Bedenk daarbij dat het accupakket in de vloer ligt, dat de 3 daardoor een ongebruikelijk laag zwaartepunt heeft, en je beseft dat je – we fluisteren dit – best wat lol met ’m kunt hebben. De Model S is lang bekritiseerd omdat hij weliswaar enorm snel was, maar weinig echte emotie opriep. De Tesla Model 3 is wat dat betreft een stukje verder. Wil je te hard, dan komen er natuurkundige wetten om de hoek kijken, maar als geheel is hij aanzienlijk leuker om te rijden dan de Model S. Zorg dat je ’m in snelle, lange bochten vloeiend bestuurt, en je voet weghoudt van de rem, en je kunt hilarische snelheden met ’m bereiken. Ook leuk is optrekken in het verkeer: van 0 naar 50 km/u gaat hij in een noodvaart. Hij is wat steviger geveerd dan de Model S, maar niet bonkig of stuiterig – en bedenk ook dat we ’m reden op de beroerde, oneffen wegen op en rond Manhattan. Hard dus, maar goed gedempt, een beetje zoals de sportieve Duitse sedans waarop hij zijn vizier heeft gericht.

De autonome functie

Dan is er het Autopilot-systeem, een 5.000 dollar kostende optie, of 8.000 dollar als je alle sensoren en camera’s wilt die de Model 3 in de toekomst nodig zal hebben voor meer geavanceerde autonome functies. Wacht op een klein, grijs stuurtje dat in de linkerbovenhoek van het scherm verschijnt, activeer de actieve cruisecontrol door de pook naar beneden te tikken, en een tweede tikje zorgt ervoor dat de auto zelf stuurt binnen afgebakende, witte lijnen. Op de juiste wegen werkt dat allemaal prima en kun je je handen veel langer van het stuur houden dan in een BMW of een Audi. Maar zet je met een vinger te veel druk op het stuur, dan deactiveert hij de automatische besturing, ook als je je middenin een bocht bevindt. Niet echt ideaal. Het instellen van een maximumsnelheid doe je uiteraard ook via het scherm, maar die functie is nogal klein uitgevoerd en zit in een hoekje – waarom kan dat niet worden geregeld met de scroll-wieltjes op het stuur? Nou, dat komt, zegt Tesla: binnenkort, via een draadloze update.

De actieradius van de Long Range

We brachten de dag door op en rond Manhattan, veelal in kruipend verkeer, namen de snelweg naar Bear Mountain, hadden daar wat pittiger lol, en reden toen terug naar de stad. In totaal deden we 240 kilometer, met heel gevarieerd rijgedrag, en toen hadden we volgens de auto nog een reserve van 160 kilometer. Op geen enkel punt vreesden we dat we onze eindbestemming niet zouden halen. Zonder al te opgewonden te raken, durven we toch wel te stellen dat je hier in het echte leven genoeg aan zult hebben. We brachten dus een dag met door met de Tesla Model 3, maar de vraag is nu: willen we er een hebben? Heeft ie de capaciteit om begeerte op te wekken – niet alleen onder milieufreaks, maar ook voor een groter, algemener publiek? Het antwoord daarop is een nadrukkelijk ja, en wel omdat er onder de hype echt een goed ontworpen auto schuilgaat.

‘Als je ’m vloeiend bestuurt, kun je met hilarische snelheden door de bochten’

Hij rijdt echt uitstekend, beter dan de Model S ondanks z’n langzamere prestaties, en dat zorgt ervoor dat hij meer is dan een speeltje. Dit is een auto die je aan den lijve moet ondervinden om te ontdekken hoezeer hij je verrast. Hij is verfrissend eenvoudig en weet tegelijkertijd altijd te prikkelen.

Maar hij is niet perfect

De productieproblemen waar Tesla tegenaan loopt, zijn ondertussen algemeen bekend, en berichten over beroerde bouwkwaliteit kunnen gezien de frequentie waarmee ze opduiken niet worden genegeerd (onze testauto was overigens perfect in elkaar geschroefd). Een wachttijd van meer dan anderhalf jaar is vervelend, aan de Autopilot-functie wordt nog gesleuteld, en hoewel het er mooi uitziet, zorgt het besluit om alle informatie in slechts één touchscreen onder te brengen ervoor dat het je net zo erg afleidt als het scherm van je telefoon. We geven meteen toe dat alle juichende publiciteit rondom Tesla soms wat veel wordt, maar eerlijk is eerlijk: de Tesla Model 3 is een elektrische auto die je wilt hebben en die je waarschijnlijk ook kunt betalen. Musk moet zich nog even uit de productiehel tijgeren. Maar als dat ’m lukt, dan is zijn missie geslaagd.

Tesla Model 3

Motor:
1 elektromotor,
70 kWh (accu)

Aandrijving:
achterwielen,
traploos

Prestaties:
0-100 km/u in 5,1 s,
top 249 km/u

Actieradius:
500 km
Gewicht: 1.610 kg

Prijs:
$ 44.000 (VS)
(NL en B n.b.)