Herinner je nog zijn grollen over Catherina de Grote die het met een paard deed? We lachen er nu nog om. Of zijn 1-aprilgrap dat zijn (beursgenoteerde) autobedrijf failliet zou zijn? En dan was er dat hele ‘pedo’-debacle: nogal een dieptepunt. De Twitter-feed van Elon Musk is op z’n best woest onvoorspelbaar en op z’n slechtst een verzameling pr-blunders. Tevens bewijst het dat de man sociaal gezien nogal beperkt functioneert. Begrijp ons niet verkeerd: we mogen ’m graag zien en ontkennen niet dat hij een revolutionair is (al valt nog te bezien in welke mate), maar klunzigheid kan ’m evenmin worden ontzegd. Maar dat is hier niet het punt. Onze missie is nu om eens te bekijken of hij per ongeluk ook weleens de waarheid verkondigt in 280 tekens, want vorig jaar mei was hij zo dapper alle fans van snelle auto’s op aarde tegen zich in het harnas te jagen: hij sprak slecht over de BMW M3. En dat is nou net waar de frontlinie van de ware petrolheads zich bevindt. We weten al een poosje dat elektriciteit bij een sprint in een rechte lijn benzine hard uitlacht, maar als je voor hetzelfde geld een elektrische auto kunt kopen die ook een ronde op een circuit sneller zou afleggen en bovendien nog lollig is ook, nou, dan worden de kaarten pas echt opnieuw geschud. Dan zijn er al heel rap geen excuses meer voorhanden om je te verzetten tegen het principe van elektrisch rijden.

Cost of all options, wheels, paint, etc is included (apart from Autopilot). Cost is $78k. About same as BMW M3, but 15% quicker & with better handling. Will beat anything in its class on the track.

— e^?? (@elonmusk) 20 mei 2018

Dit is het plan. Twee auto’s: de Tesla Model 3 Performance en de BMW M3 (de standaardversie, dus zonder het Competition Pack, om de prijzen nog een beetje aan elkaar gewaagd te houden) en het Thunderhill-circuit in Noord-Californië. Vier tests, een punt per gewonnen test, een winnaar en aan het eind van het verhaal een rit op de openbare weg, ter beschouwing. Klaar voor de start?  

Ronde 01: een kwartmijl, zij aan zij, en de verliezer haalt een rondje

Dit zou voor de Tesla toch laaghangend fruit moeten zijn: vierwielaandrijving versus achterwielaandrijving, 462 pk versus 431 pk, van 0 naar 100 km/u in 3,7 versus 4,1 seconden, en simpelweg op een pedaal trappen in plaats van degelijke rijvaardigheid aan de dag te moeten leggen om de met DCT uitgevoerde BMW van z’n plaats te krijgen. En: cijfers liegen niet. Terwijl de M3 waardevolle energie verspilt aan hitte, geluid en rook op de startstreep (en geloof ons: we hebben het de hele dag geprobeerd, maar op z’n minst een beetje slip is onvermijdelijk), steekt de Tesla z’n snuit omhoog en vertrekt. Nee, hij knalt er niet zo meedogenloos vandoor als de Model S P100D, maar het voltrekt zich wel op exact dezelfde wijze. Eerst niets. Dan alles.

‘Vier tests, een punt per gewonnen test, een winnaar’

De Amerikaan heeft na tien meter al een voorsprong van een autolengte, en als de BMW ademhaalt om op te schakelen, gaat de Tesla er met z’n enkele versnelling meteen maar helemaal van tussen, en verdwijnt in de verte. Halverwege is de strijd gestreden – al neemt de afstand tussen de auto’s in het laatste deel van de spurt niet meer toe. Dat denken we althans: de BMW ligt te ver achter om er goed zicht op te hebben. Later, bij het uitlezen van de cijfers, constateren we dat de BMW in de laatste 100 meter snel inliep op de Model 3.

Paar puntjes van orde: er is geen Ludicrous-modus of accu-opwarming in de Model 3; gewoon op het pedaal stampen en gaan. Hoewel Tesla zegt dat je in een sprint geen baat hebt bij de Track-modus (de voordelen daarvan zouden we in de derde en vierde ronde van deze test pas moeten kunnen waarnemen), schakelden we die toch in, omdat we nou eenmaal op een circuit reden. Met elke spurt (en vervolgens rustig terug naar de startlijn) verbruikte de Tesla circa twee procent van z’n energie. Je zou kunnen denken dat dat niet belangrijk is – we hielden immers geen 50 races op rij – maar wel is het nuttig om te weten dat naarmate je minder energie hebt, je ook een beetje minder snel accelereert. Dus wil je echt indruk maken op je vrinden op de dragstrip, zorg er dan voor dat je accu’s volledig zijn opgeladen. Tesla : 1 – 0 : BMW  

Ronde 02: Een acceleratietest, remmen en hogere wiskunde

Aanvankelijk wilden we alleen een remtest doen van 160 naar 0 km/u, maar dat zou een wel heel eenzijdig verhaal zijn geworden, aangezien de BMW een hele Californische zeeleeuw minder weegt dan de Tesla (1.535 kilo versus 1.847 kilo). Het briljante aan een 0-160-0-test is dat benzine en elektra gelijke kansen hebben, want wat stilletjes naar 160 km/u zoeft, moet dat momentum ook weer kwijt zien te raken. Zoals we al zagen in de dragrace: de Tesla is van een totaal andere orde tot 100 km/u, maar daarboven is het de BMW die sneller snelheid opbouwt, en aangenomen dat de Tesla toch in staat zal zijn om eerder de 160 km/u aan te tikken, zullen de remmen van de Amerikaan vervolgens al die extra kilo’s lithium-ion tot stilstand moeten brengen.

‘De tesla is van een totaal andere orde tot 100 km/u’

De start van de Tesla is dus eender als in de eerste ronde, en we gaan op de rem op het moment dat onze door GPS gevoede Vbox 160 km/u aangeeft. Dan verwacht je de BMW ineens langs te zien vliegen. Dat gebeurt niet: de BMW staat een paar autolengtes achter de Tesla stil. Je denkt dan eerst dat de BMW heeft gewonnen. Maar deze test heeft niets van doen met afstand; de winnaar is de auto die het eerst stopt. De resultaten kunnen dus alleen in cijfers worden afgelezen. Daaruit blijkt dat de Tesla het nu – maar nét – gewonnen heeft. Tesla: : 2 – 0 : BMW  

Ronde 03: Een voor een tegen de klok, zonder bonuspunten voor de rijstijl

We hadden The Stig voor deze test van stal kunnen halen – want hem maakt het niet uit of een auto door benzine of elektra wordt aangedreven, en bovendien zijn Californische zeeleeuwen zijn favoriete oorrobben – maar we besloten anders. Om deze ronde relevant te laten zijn voor de overweldigende meerderheid van onze lezers die geen doofstomme coureurs zijn, en om de strijd eerlijk te laten verlopen, kozen we een redacteur met een gemiddelde rijvaardigheid om de rondetijden neer te zetten. Onze man gaat gemakshalve meteen maar dwars op een kleine verhoging aan de westkant van Thunderhill, waar hij naast de baan terechtkomt. De Tesla wordt bedolven onder een tsunami aan modderspatten, alsof er een vlucht poepende albatrossen langskomt. We wassen de auto en geven onze blozende collega een tweede kans.

Het was dan ook niet helemaal zijn eigen fout: deze Track-modus – die exclusief op de Model 3 Performance zit – schuift niet alleen het koppel van voor naar achter om je te laten driften, maar vergroot ook de regeneratie tot 0,3 g aan remkracht, wat het hilarische effect heeft van overstuur bij gas los, alsof je in een Franse hot hatch uit de jaren tachtig zit. Gebruik je dit voorzichtig, dan kun je een strakkere lijn volgen. Gebruik je het onhandig, zeg op een kleine verhoging aan de westkant van Thunderhill, dan ga je eraf. Maar het is evenzogoed een scheutje karakter dat de rijeigenschappen van de Model 3 verheft, want hij is zo goed in het accelereren en remmen en het door de bochten gaan met sublieme controle, dat het anders bijna saai zou zijn. Door z’n meedogenloze acceleratie kun je, ondanks de hoeveelheid onderstuur (vrij veel als je te hard de bocht in gaat) en eventuele dubieuze lijnen die je rijdt (‘creatieve lijnen’, beweert onze redacteur), de bocht uit komen als een knikker uit een katapult. Maar er zijn probleempjes. De besturing biedt geen feedback en is erg direct, zo direct als in de Ferrari 488 Pista. Dat geeft je op de weg een gevoel van directe beweeglijkheid, maar op het circuit word je er een beetje nerveus van. Dan is er het gewicht: het zwaartepunt van de auto ligt superlaag, en dus is z’n stabiliteit uitzonderlijk. Maar gewicht kan louter -worden gemaskeerd, en nooit geheel worden verbloemd.

‘De sensatie van de Tesla is te vergelijken met de driftmodus van de Focus RS’

Als je eenmaal aan ’m gewend bent, is alleen z’n gewicht nog een beperkende factor – enkel daardoor voelt hij nooit echt lenig aan. Stap na de Tesla in een Alpine A110 voor een kraakheldere natuurkundeles via je vingers en je billen. En dan is er zijn grootste makke: je kunt ’m op z’n top maar een beperkt aantal rondjes rijden, drie of vier op deze 3,2 kilometer lange baan, voordat hitte een probleem wordt en de computer het vermogen terugschroeft met 30 of 40 procent. Dat is bepaald niet ideaal.

Vanuit de eerste bocht voelt de M3 minder beperkt aan, hij durft meer op zijn tenen te lopen. Aanvankelijk is dat een beetje angstaanjagend, maar dan realiseer je je dat je harder op de voorkant kunt leunen, later kunt remmen, en ’m neer kunt zetten waar je wilt, waar de dikkige Tesla meer geduld vereist. Helaas is de gasrespons in vergelijking glaciaal, en is het geluid niet zo glorieus als je je herinnert – meer een afleiding terwijl je probeert te luisteren naar wat de banden uitspoken zodat je ongestoord nog harder kunt gaan. Met meer oefening hadden we vast snellere tijden neer kunnen zetten, maar het verschil is wel duidelijk: de Tesla wint met bijna twee seconden verschil. Tesla : 3 – 0 : BMW  

Ronde 04: Dezelfde bocht voor beide, eervolle vermeldingen voor gemak en vermaak

De regels voor deze test: vind een bocht met een breed stuk asfalt erachter en weinig circuitmeubilair ernaast, en ga dwars. We meten niets, alleen de lach op ons gezicht. We hadden een helder idee hoe dit zou gaan aflopen – de BMW, in z’n Competition Pack-loze hoedanigheid een dappere rakker als hij op z’n limiet wordt gereden, zou een lastpak zijn, waar de Tesla z’n enorme brein aan het werk zou zetten om te berekenen wat hij eigenlijk precies aan het doen was en ons exact gedoseerd het koppel zou geven dat ons tot ware circuithelden zou maken. Zo verloopt het dus niet. De BMW mag eerst, met alle elektronische hulpjes uitgeschakeld, en hij voelt zich meteen thuis: hij gaat beheersbaar, voorspelbaar en op natuurlijke wijze dwars, waarbij je voet op het gaspedaal en de houding van de auto precies in verhouding zijn. Ja, er is een vertraging tussen het moment dat je om kracht vraagt en wanneer dat daadwerkelijk bij de achterwielen aankomt, maar als je je verstand erbij houdt, is het een koud kunstje.

‘Het is nuttig om te weten dat naarmate je minder energie hebt, je ook een beetje minder snel accelereert’

Over naar de Tesla met z’n Track-modus, die een heel andere aanpak vereist. Het is niet simpelweg insturen en dwarsgaan, zoals met de BMW – de truc is om iets te liften, zo het onderstuur in te perken en de auto te laten draaien en dan, als hij neutraal is, ’m van jetje te geven. De software kent de stuuruitslag, de positie van het rechterpedaal, de snelheid, de g-kracht, waarschijnlijk wat je net hebt gegeten, en lanceert je zijwaarts tot je terugstuurt en ’m recht zet. De sensatie is te vergelijken met de driftmodus van de Focus RS, behalve dan dat het allemaal twee tandjes minder natuurlijk aanvoelt. Je moet de sensoren exact geven wat ze willen om lol te kunnen trappen; ze maken je niet uit zichzelf aan het lachen. Tesla weet dat inmiddels allemaal, en werkt aan een systeem dat vooralsnog ‘Sliders’ heet – een software-update die je in staat zal stellen de hoeveelheid koppel te bepalen die je naar de achterwielen wilt sturen. Wij gaan voor 100 procent en een setje nieuwe banden, maar dat is voor later. Vandaag mag de BMW een puntje voor de eer binnenhalen. Tesla : 3 – 1 : BMW  

De uitslag

De Tesla wint dus met een ruime voorsprong, en voor 68.200 euro (zowel in Nederland als België) is het een verbluffend snelle auto. Zeker als je meeneemt dat de BMW zonder opties 116.498 euro kost (in België is hij, in afwachting van het nieuwe model, inmiddels uit de prijslijsten verdwenen). Maar daar moeten we wel iets bij aantekenen. Wil je meer rondjes achter elkaar rijden, wil je algehele beweeglijkheid en wil je een endorfine-rush, dan moet je wellicht toch voor de BMW kiezen.

‘De Tesla is onredelijk snel als je dat wilt, maar normaliter glijdt hij geruisloos voort’

Op de openbare weg is het een ander verhaal. Waar de BMW wat aan comfort en verfijning heeft ingeleverd om op het circuit tot grootse daden te komen, heeft de Tesla geen enkel compromis gesloten, behalve dan dat je elke 400 kilometer even langs een Supercharger moet. Hij is onredelijk snel als je dat wilt, maar normaliter glijdt hij geruisloos voort, terwijl je baadt in comfort; drifts en snelle rondes lijken dan niet aan ’m besteed. Als Tesla echt een circuitgeoriënteerde Model 3 zou willen produceren, dan zou het de helft van de accu’s kunnen weglaten en de koeling moeten verdubbelen – minder gewicht, genoeg energie voor tien snelle rondes, en dan de pits in voor een twintig minuten durende energie-boost. Maar laten we blij zijn met waar we nu zijn: een plek waar verbrandingsmotoren nog altijd het meeste rijplezier bieden, maar waar elektra de snelste prestaties neerzet. We weten zeker dat de finesses van de rijeigenschappen van elektrische voertuigen die van de beste benzineauto’s zullen benaderen naarmate de accu’s beter worden. Dus tweet dit, Elon: je had gelijk, je hebt ons voor je gewonnen. Maar aan jou nog steeds de taak om de meer cynische petrolheads óók voor je te winnen.

Specificaties Tesla Model 3 Performance

Motor
2 elektromotoren
462 pk
639 Nm
75 kWh (accu)

Aandrijving
vier wielen
traploos

Prestaties
0-100 km/u in 3,4 s
top 261 km/u

Verbruik (gemiddeld)
14,0 kWh/100 km
A label
530 km (actieradius)
8:00 uur bij 11 kW (laadtijd)

Afmetingen
4.694 x 1.849 x 1.443 mm (l x b x h)
2.875 mm (wielbasis)
1.847 kg
425 l (bagage)

Prijzen
€ 68.200 (NL)
€ 68.200 (B)

Specificaties BMW M3

Motor
2.979 cc
zescilinder biturbo
431 pk @ 5.500 tpm
550 Nm @ 1.850 tpm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 in 4,1 s
top 250 km/u

Verbruik (gemiddeld)
8,3 l/100 km
194 g/km CO2
E label

Afmetingen

4.671 x 1.877 x 1.424 mm (l x b x h)
2.812 mm (wielbasis)
1.520 kg
60 l (benzine)
480 l (bagage)

Prijzen
€ 116.498 (NL)
niet leverbaar (B)