Autotest: Corvette ZR1

De ZR1 mag er uitzien als een standaardversie van de Corvette, dit is een auto waar je gestoord van wordt. Prettig gestoord, welteverstaan.

 

Ik heb het idee dat ik zojuist ben afgezet op het topje van een achtbaan. Met rolschaatsen aan mijn voeten en een blinddoek voor mijn ogen. Dit is eng. Ik zal de si-tuatie even uitleggen. Ten eerste rijd ik op een circuit. Niet zomaar een, maar een baan met bochten waar je maag drie keer van rondtolt als je er op snelheid doorheen gaat, met gekmakende kombanen en misselijkmakende S-bochten. Tel daarbij de onoverzichtelijke gedeeltes en je begrijpt dat mijn zenuwen moeite hebben zich te beheersen.

 

Ten tweede zit ik in een auto die zijn weerga niet kent. Het is de Corvette ZR1, een auto met 647 pk en een massa van niet meer dan 1.518 kg. Dat is inclusief brandstof en alle opties. De vermogens/gewichtsverhouding komt in de buurt van die van de Ferrari Enzo.

 

Ik ken het circuit noch de auto. Die combinatie is beangstigend. Ik heb het gevoel dat ik zo’n 1.500 pk onder mijn voet heb. Na een voorzichtig tikje op het gaspedaal stonden de banden in de tweede versnelling nog te spinnen in een rechte lijn. Esp en tractiecontrole stonden op de meest alerte stand. ‘O, dat doet-ie wel vaker hoor’, zegt hoofdingenieur Tadge Jeuchter wanneer ik hem later om uitleg vraag. De grijns op zijn gezicht heeft iets duivels. De hulptroepen komen pas in actie als de auto flink zijwaarts gaat schuiven. Dat is de veiligste modus, daarnaast is er nog een standje ‘sportief rijden’ (die laat ik voor wat het is, want ik ben niet zo’n sportieve rijder). Echte binken zetten het systeem helemaal uit. Zou ik dat doen, dan zette ik mezelf definitief uit.

 

Ik wil niet zeggen dat de ZR1 een verraderlijke auto is. Zeker niet. Na een paar rondjes voel ik me meer op mijn gemak. Dat is relatief, want in mijn hoofd is het steeds alarmfase 1. Je moet in een auto die de 0 naar 100-sprint in 3,4 seconden afraffelt, een top van 330 km/u heeft en in bochten een kracht van meer dan 1 G op zijn bestuurder drukt, dondersgoed bij de les blijven.

 

Het is echter klip en klaar dat de wegligging domweg subliem is. Hetzelfde gaat op voor de remmen en de grip. Het is duidelijk dat we hier met een regelrechte superauto te maken hebben. Let wel: de auto is houder van het baanrecord voor serieproductieauto’s op de Nürburgring. Op de openbare weg blijkt echter dat het niet een supernerveuze, stuiterende auto is die alleen maar op de Ring in zijn sas is. Hij is heel soepel en geschikt voor dagelijks gebruik. Jeuchter legt uit: ‘Elke keer als we naar de Ring gingen om het onderstel af te stellen, kwamen we terug met een auto met een waardeloze wegligging. Op het laatst hebben we gewoon de afstelling die we zelf lekker vonden gekozen en op de Ring de puntjes op de i gezet.’

 

Wat een moeite, zou je denken. Want wie ziet er in deze auto nu een supersportauto? Dit is toch niet veel meer dan een Corvette? Dan ga ik even voorbij aan de achterbanden in de breedtemaat 335, de luchtgaten in de spatborden, de grote frontspoiler, het kijkvenster in de bult op de motorkap en het dak dat zichtbaar van koolstofvezel gemaakt is. Je ziet al niet elke dag een Corvette en dan valt dat soort details niet zo op. De ZR1 lijkt dus op een standaard Corvette, een auto die in de prijsklasse van de Cayman zit. Dat maakt de prijs van de ZR1, 199.990 euro, een hard gelag. Hij voelt in positieve zin ook heel alledaags aan. Hij laat zich eenvoudig en soepel besturen, is op de snelweg heel ingetogen en biedt bovendien verrassend veel comfort.

 

Totdat je het gaspedaal intrapt. Dan verandert de Cayman in een Carrera GT. De ZR1 is heel doordacht. Simpel gezegd zit het zo: een standaard Corvette is opgebouwd uit een stalen frame met daaroverheen een glasvezel carrosserie. Bij de hetere Corvette, de Z06 met zijn zevenliter blok, je weet wel, de auto die we meenamen op ons avontuur op Man (zie Top Gear-editie 39), is dat stalen frame vervangen door een van aluminium en magnesium. De ZR1 gebruikt datzelfde geraamte, maar dan met een huid van koolstofvezel. Het grootste deel daarvan is door lak onzichtbaar, maar sommige delen zijn transparant gespoten zodat je kunt genieten van de diamanten schittering als de auto in de zon staat. De ZR1 heeft een 6,2-liter V8, voorzien van een compressor en een intercooler. Die laatste is zichtbaar door het kiekeboegaatje in de motorkap.

 

Tussen alle moderne technieken is echter een antiquiteit overgebleven. De motor heeft een onderliggende nokkenas, de tuimelaars worden dus bediend door stoterstangen, op hun beurt laten zij de kleppen bewegen. De reden is heel eenvoudig: deze constructie is compacter dan wanneer er bovenliggende nokkenassen zouden zijn gebruikt. Anders was er geen ruimte voor een blok met een turbo en een intercooler. Let wel: deze Corvette is op en top Amerikaans, behalve in afmetingen. Hij scheelt in maat niet veel met een Porsche 911.

 

Over het blok gesproken: dat is er een om eerbied voor te hebben. Niet alleen het vermogen van 647 pk is ontzagwekkend, het koppel is 819 Nm. Bizar! Daarvan is 733 Nm beschikbaar van 2.000 tpm tot 6.000 tpm. Een koppelkromme zo vlak als de Tafelberg. Je hebt een groot head up display voor je neus om een handje te helpen bij het vinden van de juiste schakelmomenten. Maar je kunt eigenlijk opschakelen wanneer je wilt. Er is toch voldoende koppel.

 

De remmen op de ZR1 zijn van Brembo, en zijn gemaakt van keramisch materiaal. Ik raak er maar niet aan gewend hoe snel je daarmee stilstaat. Maar ze doen zonder protest hun werk vol overgave, ook wanneer ze koud zijn. O ja, ook leuk om te weten is dat de achterremschijven van de Corvette hetzelfde zijn als de voorste remschijven van de Ferrari Enzo. De voorschijven van de ZR1 zijn twee keer zo groot.

 

De wielophanging van de ZR1 wordt ondersteund door knappe elektronica. De stabiliteitscontrole doet zijdezacht z’n werk om jouw capriolen tot een goed einde te brengen en als je het netjes houdt, kun je de grenzen van de auto gemakkelijk opzoeken. Sterker nog: in de stand voor de sportieve rijstijl staat hij zelfs toe dat je de kont even flink óm laat gaan in de tweede versnelling. De instelbare demping is briljant, met dank aan de magnetische schokdempers. We waren op een enerverend circuitje, weet je nog? Dit is GM’s eigen testbaan, in de buurt van Detroit. Hoe hebben ze voor elkaar gekregen om de wegligging van de ZR1 zo goed te maken? Je draait met precisie de bocht in, het overhellen is goed onder controle, de stabiliteit is onovertroffen. Bocht-uit heb je ruim voldoende grip, maar als je er al te enthousiast vandoor gaat, zwiept de kont met een gracieus, maar niet mis te verstaan gebaar uit.

 

Op de weg zijn de omstandigheden veel wisselender, dus de reacties van het onderstel ook. Door de instelbare dempers hoefden niet de stijve veren van de Z06 te worden gemonteerd, waardoor er minder schokken worden doorgegeven aan het interieur, terwijl het gevoel met het wegdek, hoe slecht ook, beter is.

 

Een paar typische Corvette-eigenaardigheden zijn gebleven. De besturing zou wat meer gevoel mogen hebben en soms krijg je het idee dat diverse onderdelen van de auto hun eigen weg zoeken.

Naar mijn mening is hij als sportauto beter dan de Aston DBS. Deze Corvette is een schitterende auto. Niemand kan zeggen dat de auto niet waarmaakt wat hij belooft.

 

Je hebt natuurlijk altijd mensen die stokken zoeken om honden mee te slaan. Bijvoorbeeld dat GM een zeer slechte timing heeft voor de introductie van deze auto. De Amerikaanse gouden bergen zakken ineen als plumpuddingen – het geld is op. Maar ze hebben meteen een verklaring paraat. Er gaan nu eenmaal jaren van ontwikkeling in zo’n auto zitten en om dan maar gelijk de stekker eruit te trekken als het economisch tegenzit, nee, dat is niet de bedoeling. Wat dacht je van Ferrari? Dat merk stopt toch ook niet met het ontwikkelen van de extravagante modellen als het tij even tegenzit?

 

Een serieuzere klacht is dat de ZR1 er van binnen en buiten uitziet als een auto die exact de helft van de prijs kost van wat-ie echt kost. Maar hij heeft de kwaliteiten in huis om de SLR 722 en trawanten partij te bieden, terwijl die auto’s drie keer zo duur zijn. Zeg maar wat je verkiest.