Autotest: Opel Insignia 2.0 Turbo

De Opel Vectra was, eh, op z’n best een retesaaie auto. Met de Insignia gooit Opel het even over een heel andere boeg

 

Vaarwel Vectra, welkom Insignia. Je kunt het Opel niet kwalijk nemen dat ze de naam Vectra overboord zetten. Die heeft in de voorbije jaren een wat wrange bijsmaak gekregen. Eind jaren tachtig prijkte de naam voor het eerst op de middenklasse sedan – de naam Ascona was daarmee verleden tijd. De eerste twee generaties Vectra waren op zijn zachtst gezegd geen geweldige auto’s.

 

Een nieuwe naam biedt geen garantie op succes. Het is eerder andersom. Opels nieuwe middenklasser zal met zijn kwaliteiten de naam Insignia extra glans moeten geven. Dat zou al een behoorlijke stap voorwaarts zijn. Sterker nog, dat is het al. Opel wist dondersgoed dat de nieuweling er beter uit moest zien en dat het kwaliteitsgevoel versterkt moest worden. Want vooraanstaande techniek is niet zaligmakend.

 

De ontwerpers hebben enkele gouden grepen toegepast. De voor- en achterruit liggen behoorlijk plat, de carrosserie heeft door allerlei stylingfratsen een krachtige uitstraling gekregen, en de grote wielen vullen de wielkasten goed. Slimme details, smalle kieren tussen plaatwerkdelen en een fraaie afwerking bewijzen dat ze hun werk grondig hebben gedaan.

De vergrote spoorbreedte doet daar nog eens een schepje bovenop. Zowel de sedan als de hatchback heeft een korte overhang achter, de stationwagon, die later verschijnt, loopt iets verder door achter de wielen. Van binnen zijn de verbeteringen nog duidelijker te zien. Het dashboard van zijn voorganger leek te zijn opgebouwd uit schoenendozen, in de Insignia domineren vloeiende lijnen. Een grote ‘hap’ uit het dashboard aan de passagierszijde geeft een ruimtelijk effect. Het centrale bedieningspaneel lijkt boven de middenconsole te zweven, ’s avonds wordt dat door de rode verlichting nog eens versterkt. Zelfs de hendels aan de stuurkolom zijn nieuw. Opvallend is dat de schakelaar voor de richtingaanwijzer gewoon in positie blijft als je hem bedient en niet zoals bij de vorige versie weer terug veert in positie. Je wist nooit of je knipperlicht nu aan of uit stond. De motor start je gewoon met een sleutel, hier geen hippe startknop. Ach, waarom zou je iets dat al jarenlang goed werkt ineens veranderen?

 

Net als de Ford Mondeo, moet de Insignia zijn onderstel delen met andere auto’s, zoals nieuwe modellen van Saab. Het voordeel is dat Opel nu de gelegenheid heeft meer opties voor de aandrijving aan te bieden. De ontwikkelingkosten daarvoor kunnen immers worden gedeeld. Zo is de V6 standaard voorzien van vierwielaandrijving. Dit zal echter zo’n zeldzame verschijning worden dat alle eigenaren ervan elkaar bij de voornaam kennen.

‘Geeft hij de Mondeo klop? Dat niet, maar hij komt in de buurt. De Insignia stuurt exact en heeft een degelijke wegligging’
 

De basismotor is een 1,8-benzinemotor met 140 pk, daarboven staat gek genoeg een blok met een kleinere inhoud, namelijk 1,6 liter. Maar met behulp van een Turbo schopt hij het tot 180 pk. De tweeliter turbo komt op 220 pk en die reden wij. De sterkste benzinemotor is een 2,8-liter V6 met 260 pk. Op dieselgebied valt ten eerste te melden dat de Fiat-motoren uit het voorgaande model passé zijn, ze komen nu weer uit de eigen rekken. De dieselmotoren hebben altijd twee liter inhoud, de vermogens zijn 110, 130 en 160 pk. Een versie met dubbele turbo zou op komst zijn. Die levert dan 190 pk. Bij alle motoren is een zesversnellingsbak standaard, hetzij handgeschakeld, hetzij automaat. Ook een bak met dubbele koppeling staat op stapel.

 

Er zit nog meer leuks in de pijpleiding. BMW mag dan wel hoog van de toren blazen dat hun nieuwe 7-serie verkeersborden kan lezen en je in de goede baan kan dirigeren, die voorzieningen zal de Insignia in de toekomst ook krijgen. De parkeersensoren geven niet alleen een pieptoon, ze vertellen je ook precies welke kant je het stuur op moet draaien om in je in het plekje te wringen. Met de Bluetooth-voorziening kun je ook liedjes die je op je telefoon hebt opgeslagen, afspelen via de audio-installatie van de auto.

 

Ik zit in de 2,0-liter Turbo met voorwielaandrijving (hij is dus ook leverbaar als 4×4) en moet toegeven dat het rijgedrag revolutionair is verbeterd ten opzichte van de laatste Vectra. Geeft hij de Mondeo klop? Dat niet, maar hij komt in de buurt. De Insignia stuurt exact en heeft een degelijke wegligging. Alle bewegingen van het onderstel worden prima gedempt, alles voelt voorspelbaar aan. Oké, de eerste slag van het stuur is wat sponzig en hetzelfde geldt voor het rempedaal. Maar met miljoenen vertegenwoordigers – sorry, accountmanagers – als potentiële klanten moet hij niet nerveus en messcherp rijden. Zelfs bij 140 zweef je over de snelweg. Hij voelt dus degelijk aan. Dat is degelijk als in betrouwbaar, maar ook degelijk als in zwaar. Want zwaar is-ie. Gemiddeld heeft elk model er 140 kg bij gekregen, de Turbo-motor heeft zelfs 1.600 kg te verstouwen. Oeps. Hoe mooi hij ook loopt, de motor moet werken.

 

Het bochtgedrag is prima, wie de boel graag op scherp wil zetten kan met één druk op de knop de sportmodus kiezen. De schokdempers en de gasklep reageren wat alerter, terwijl het esp juist de teugels wat laat vieren. Op de vierwielaangedreven modellen wordt zelfs de krachtverdeling naar de voor- en achterwielen veranderd. Een klein grapje van de ontwerpers: met het indrukken van de Sport-knop verandert ook gelijk de kleur van de dashboardverlichting van wit in rood. Een klein detail, maar wel een teken dat er mensen met een hart voor auto’s aan het werk zijn geweest.

 

In de VS heeft moederbedrijf GM zware klappen te verduren. De auto’s zijn te saai, de pick-ups te groot. In Europa doet Opel goede zaken, vooral met de Astra en de Corsa. Het succes lijkt verder te worden uitgebreid. Hopelijk pikken ze de boodschap blijvend op: bouw auto’s die wij willen kopen.