Uitgelicht: James May vliegt Spitfire

Hallo aarde, hier May: James May stapt in, snoert zich vast, en vliegt in het icoon van de Britse luchtvaart: de Spitfire.

 

Zoals iedereen weet, is de zo-geheten Supermarine Spitfire het symbool van de koppigheid van de Britten als het erom gaat hun land te verdedigen en nog lang door te gaan als alle hoop verloren lijkt.

 

Statistisch gezien is het de Hawker Hurricane die de Britse eer redde en het land vrij van de Nazi’s hield, en eigenlijk de Battle of Britain won. Maar het is de beeltenis van de Spitfire die op Britse koffiemokken, posters en kalenders staat, parafernalia die door handige zakenlui aan de nostalgische man worden gebracht, en het is de Spitfire-vorm die je als manchetknopen wilt hebben. Een Spitfire, zo simpel is het, vertelt je dat alles altijd goed zal komen, dat je niet hoeft te wanhopen. Het is een symbool dat sterker is dan de objectieve waarheid.

 

Het lijkt me dat we daarom, in deze tijden van financiële ellende, geestelijke onzekerheid, onvoorspelbaar weer en vage, elektronische misère op vliegvelden (huh, deze check in-terminal doet het niet) geen platvloerse clichés van politici nodig hebben, noch opgewekte praatjes van beursanalisten, noch optimistische voorspellingen van ‘marktkenners’, maar iets wat ons snel vertrouwen en goede inspiratie geeft: een onverwachte victorie, die we afmaken met de zogeheten overwinningsalto. En daarvoor is de Spitfire heel geschikt.

 

Ik beheers de overwinningsalto (die om precies te zijn de rolroersalto heet, en die we nooit mogen verwarren met de breder uitgevoerde vatsalto) in mijn eigen, kleine vliegtuig, en om eerlijk te zijn is-ie niet zo gek moeilijk onder de knie te krijgen; althans niet in een licht, eenmotorig vliegtuigje waarin een kind de was kan doen, een vliegtuigje dat vooral gebruikt wordt door tandartsen in de VS wier patiënten nogal ver uit de buurt wonen, en een 180 pk luchtgekoelde Lycoming-motor gebruiken alsof het een Honda-grasmaaier is.

 

In een Spitfire ligt dat even anders. Ingegespt achter een 1.500-pk sterke, hamerende en soms vlammen brakende Rolls-Royce Merlin 25, is een rolroersalto een heel ander kopje thee. Het mag dan een ontwerp uit 1930 zijn, we hebben het hier wel over een vliegtuig dat voorop in de strijd ging, en dat betekent dat het is ontworpen om de vijand een kopje kleiner te maken, en niet om het dikke kerels met teveel vrije tijd naar hun zin te maken.

 

Tegenwoordig is het moeilijker om dat heilige der heiligen – de Spitfire-cockpit dus – binnen te komen dan het was in de jaren tussen 1940 en 1945, toen jochies die amper tien uur vliegervaring hadden bij tijd en wijle al in de strijd werden ingezet. De eigenaars van de nog vliegende Spitfires kunnen zich lastiger opstellen dan de commandanten van de RAF ooit waren, en ze willen er zeker van zijn dat degene die achter de stuurknuppel plaats gaat nemen een smetteloze reputatie als vliegenier heeft. Gelukkig bestaat er ook zoiets als de tweezits Spitfire.

 

De Spitfire T9 ML407 is al dertig jaar het eigendom van de familie Grace. De kist begon zijn leven als een eenzitter, de Mk IX, en heeft de eerste geslaagde geallieerde aanval, D-Day, op zijn palmares staan – toen-ie een Junkers 88 bij Omaha Beach neerknalde. Hij overleefde de oorlog en werd in 1951 als een van twintig Spitfires omgebouwd tot een tweezitstoestel om te dienen als oefenkist voor het Irish Air Corps. Ook dat overleefde hij, waarna hij werd neergezet in een Schots museum, om in 1979 door Nick Grace gekocht te worden. Hij besteedde zes jaar aan de restauratie en toen vloog-ie weer.

‘In een wereld waarin veel Spitfires eigenlijk alleen nog maar reconstructies zijn op basis van bijeengeraapte onderdelen van wrakken, was de ML407 in opmerkelijk originele staat’
 

Deze geschiedenis zou hier stoppen als Nick Grace de ML407 had teruggebouwd tot de eenzitter die het toestel oorspronkelijk was, maar dat deed Grace niet. Daar had hij twee goede redenen voor. Ten eerste: in een wereld waarin veel Spitfires eigenlijk alleen nog maar reconstructies zijn op basis van bijeengeraapte onderdelen van wrakken, was de ML407 in opmerkelijk originele staat. Het chassis is nog nagenoeg precies zoals het de fabriek in Castle Bromwich in 1944 verliet, tot en met de cruciale vleugeldelen. Wie daarmee zou zijn gaan rommelen, zou met de geschiedenis hebben gerommeld. Ten tweede: een tweezitter maakt het mogelijk om mensen in een Spitfire te (laten) vliegen, ook vliegeniers die anders nooit in een Spitfire zouden mogen vliegen omdat niemand ze achter de knuppel zou laten. Dat komt mij vrij goed van pas.

 

Nick Grace stierf in 1988 op tragische wijze, maar zijn vrouw Carolyn besloot de Spitfire te houden en erin te leren vliegen. Het is dus Carolyn die vandaag in de voorste cockpit zal zitten, hoewel dat maar een formaliteitje is, natuurlijk, omdat ze mij achter zich weet. Misschien kan ze me waarschuwen voor overvliegende Duitsers, zoiets.

 

‘Oh my God’, staat er op een kleine button op haar pilotenoverall, ‘It’s a woman’. Dat mag in eerste instantie een sneer lijken naar het nogal mannelijk samengestelde Spitfire-pilotenkeurkorps, maar misschien is het wel een subtiel eerbewijs aan de vrouwen die bij de Air Transport Auxiliary werkten, vrouwen die de jachtvliegtuigen binnen het Verenigd Koninkrijk naar het front vlogen. Een van deze ‘Spitfire Women’, Jackie Moggridge, bracht de ML407 van de fabriek naar Johnnie Houlton van het 485-ste squadron, in 1944. Hij was de gast die de Junkers boven Frankrijk uit de lucht schoot.

 

Maar laat ik bij de les blijven. Laat ik eens heel aandachtig kijken naar dit icoon, deze Supermarine Spitfire. Hij is ontworpen als een wapen, en dat moest allemaal vlug-vlug-vlug. Het Ministerie van Luchtvaart vertelde de ontwerper, R.J. Mitchell, dat hij het gevechtsvliegtuig in precies twaalf maanden diende te bouwen; meer tijd was er gewoonweg niet. Mitchell, die wist dat hij terminale kanker had, zei dat hij het toestel in acht maanden zou bouwen; meer tijd had hij gewoonweg niet. Maar hoe is dit vliegtuig dan zo ontstellend mooi geworden?

 

De Hawker Hurricane is ruig en knap, de Messerschmitt 109 is bruut en functioneel, maar de Spitfire is een schoonheid zonder weerga, glooiing na glooiing verdwijnt in weer andere glooiingen, het houdt niet op, waar je ook kijkt. Hij ziet er zo uit om heel logische, pragmatische redenen – de slanke vorm is het resultaat van de constructie-uit-één-stuk om gewicht te besparen en sterkte toe te voegen, de vleugels kregen hun beroemde elliptische vorm om logische, aërodynamische redenen – maar de kist maakt nog altijd de indruk dat-ie is ontworpen door een paar vloeiende penseelstreken van een begaafd kunstenaar.

 

Van dichtbij zie je het staal; een samensmelting van nogal kleine delen, nagels, moeren en schroeven die de indruk wekken dat je naar iets kijkt dat niet zozeer is ontworpen als wel organisch gegroeid. Als ik mijn parachute aantrek en in de achterste cockpit klauter, merk ik dat het interieur niet zoveel afwijkt van het exterieur – dit is hoekig aluminium met serieus uitziende groene verf, schroeven, moeren en klinknagels die een ergonomische ramp impliceren.

 

Voor me zie ik instrumenten en knoppen, er zit een kompas tussen mijn knieën; de gashandel, de bediening van de propeller en de controlepanelen zitten aan mijn linkerkant, de bediening van het landingsgestel en de brandstofkraan zitten rechts. Alles in de voorste cockpit zit precies zo in de achterste cockpit behalve, om een reden die niemand kent, de olietemperatuurmeter.

 

Er is genoeg om naar te kijken. Roeren, kabels, draden, scherpe hoeken, en alles glimt vettig. Dit is een werkplek voor professionele lui. Ik zet twee palletjes om, als mijn bijdrage aan een voorspoedige start. Die procedure is niet eenvoudig, alles moet handmatig worden gecontroleerd en dient uitgebreid te worden bekeken.

 

Door mijn helm – die stamt uit het Spitfire-tijdperk – hoor ik Carolyn de mantra’s prevelen van controles en meer controles – die van druk hier en druk daar, en van de juiste uitgangsposities. Knoppen en handeltjes bewegen op onverklaarbare wijze – als ik mijn rechterbeen strek, zodat mijn knie niet in de weg zit van de hoofdbediening van de brandstoftanks die ineens op ‘on’ springt. Ergens ver voorin hoor ik een knarsend geluid, en dan komt de Merlin – er is echt geen ander woord voor – rammelend tot leven op een opmerkelijk verontrustende manier. Stationair rochelt en proest de machine als een verwaarloosde waakhond die een verroest hek bewaakt.

 

Er is altijd veel gezegd en geschreven over de lokroep van de Spitfire, maar voornamelijk door mensen die nog nooit in een Spitfire hebben gezeten, vermoed ik. Aan de buitenkant hoor je het vette gebrom van de uitlaat en de slag van de propellerbladen, maar binnenin hoor je iets heel anders: het mechanische geweld van de enorme motor. Die bestaat onder andere uit twaalf cilinders, 27 liter, kleppen, een supercharger en hydraulische compressors.

 

Er is geen rubberen afdichting of wat voor geluidsdemping dan ook, zodat elke mechanische beweging van onder de kap bijdraagt aan het scala aan trillingen die door het hele chassis trekt. Door het open dak, word ik bevangen door een mix van uitlaatgassen van de kerosine, hete olie en ijskoude tocht. De machinegeweren werden verhit zodat ze niet zouden bevriezen, maar voor de piloten was er geen verwarming. Ik sluit het dakje. Het geluid vermindert in het geheel niet.

‘ik laat de Spitfire uit de lucht vallen op een verzonnen vijand, belaag hem drie seconden en stijg dan weer op, de wolken in. Het voelt zo lekker dat ik het nog eens doe’
 

We taxiën naar het eind van de startbaan, draaien naar de wind, de motor maakt toeren om te checken of-ie goed loopt. Het geluid is nu even glorieus als allesverzengend. Nog een keer wordt alles gecheckt. Dan worden de remmen ontgrendeld, de kakofonie is als geen enkele herrie die ik ooit eerder hoorde, en dan gaan we, startbaan 27 op. We maken snelheid, de elliptische vleugels en de enorme stuwkracht doen hun werk, en dan kiezen we, zogezegd, het luchtruim.

 

Ik zie hoe de winterzon de schaduw van dit meesterwerk op het gras onder ons en rechts van ons werpt – alsof we in formatie vliegen. Sergeant May worstelt met een brok in zijn keel omdat hij zich realiseert dat hij op dat moment het hoogtepunt van iedere Britse mannenfantasie bereikt (hoewel hij niet uit het oog verliest dat de piloot een dappere vrouw is).

 

Het landingsgestel klapt in, we stijgen, we ontwijken een zielig wolkje, we vliegen in de richting van de kust. We remmen op rechts, we remmen op links, we merken dat we een duw in de rug krijgen als de supercharger aanslaat en zien de naald van de toerenteller omhoog gaan.

 

We duiken naar het wateroppervlak en zien mensen naar de Spitfire staren, waarna we opnieuw – en steil – klimmen naar 4.000 voet. Carolyn duwt de neus van de ML407 naar beneden en maakt een bocht – een zogeheten Half Cuban – in de koude winterlucht, duikt dan opnieuw en maakt een loop, zodat we een hele, zichtbare cirkel van 2.000 voet achter ons laten.

 

Ik zet de duim en wijsvinger van mijn rechterhand op de stuurknuppel, zet mijn voeten op de roerpedalen, mijn linkerhand klem ik om de gashandel en om de propellerbediening. ‘Jij bent de baas’, zegt de baas, en ze trekt haar handen terug. Ik vlieg – en laat daar even geen misverstand over bestaan – in een Spitfire! Jawel.

 

Ik maak een paar bochtjes, experimenteer met de gaskraan en met de instelling van de propellers. Jarenlang heb ik ontelbaar veel verslagen gelezen van Spitfire-piloten die nagenoeg perfecte, bijna bovenaardse controle leken te hebben over de gevoelige instrumenten van deze kist, maar ik ben niet voorbereid geweest op de werkelijkheid. Het is ongelooflijk: als ik alleen maar denk aan het maken van een bocht doet-ie het al, en een ietsjepietsje gas bij 200 knopen is voldoende om me in m’n stoel te drukken en de zon vol door het windscherm te laten schijnen. Ik laat een vleugel zakken, ik laat de Spitfire uit de lucht vallen op een verzonnen vijand, belaag hem drie seconden en stijg dan weer op, de wolken in. Het voelt zo lekker dat ik het nog eens doe. ‘Niet slecht hoor’, zegt Carolyn, die zo aardig is voorbij te gaan aan de ‘takkatakkatakka’-brul die ze in haar koptelefoon moet horen.

 

En nu het echte werk. Een rustige klim naar 4.000 voet hoogte. De propeller draait met 2.650 tpm, de gaskraan staat op plus zes, de richting is rechtdoor en ik houd hoogte. Dan een geleidelijk duwtje tegen de knuppel en ik zie de snelheid omhoog gaan: 200 knopen, 220, 240, 260. De besturing voelt stugger wanneer ik ‘m terughaal. De neus staat in een hoek van 45 graden, ik houd de knuppel in positie en duw ‘m dan overtuigd maar rustig naar links.

 

Het vliegtuig begint te rollen, maar ik bezweer je dat het voelt alsof het precies blijft waar het was, en dat de wereld en de hemel in beweging komen. We zweven. Ik kan kijken waar ik wil door het perspex, ik lach even, en dan krijgen de vleugels weer grip op de lucht. We vliegen.