Uitgelicht: Aston Martin One-77, in eigen persoon

De hype is enorm, maar nu hebben we eindelijk een blik kunnen werpen op de binnenzijde van de One-77 en hoorden we de bijna 750 pk sterke motor. Geef de oordoppen even aan.

 

Zelfs hier, in een schuilplaats in de bossen van Midden-Engeland, onder de drukkende atmosfeer van een zomeravond, geconfronteerd met de aanblik van een zeer solide, gespierd ogende hypersportwagen, is het moeilijk om het gevoel kwijt te raken dat de One-77 niet helemaal of zelfs helemaal niet bestaat.

 

Misschien is dit het cumulatieve effect van de enorme hoeveelheden schetsen en graphics die we al onder ogen hebben gehad. Misschien is het de hypergebeeldhouwde plaatstalen carrosserie of zijn het de scherpe vouwen of de oppervlakken die verschieten van concaaf naar convex. Misschien zie je ‘m als je je best doet in gedachten nog wel voor je op een autoshow met veel rook en schaars geklede dames, maar niet in het wild, de parkeerplaats van een supermarkt uitdraaiend. Hij oogt, zeg maar, een beetje buitenwereldlijk.

 

Met een harde knal uit de uitlaat en opflikkerende led-lampen komt de One-77 tot leven. Hij is toch echt, levend: de eerste en tot nu toe enige productie Aston Martin One-77, die rochelend en sputterend onverbrande benzine uit zijn pijpen laat ploppen met een verbetenheid die ‘m in één keer terughaalt uit de verbeeldingswereld van de supercar-fantasie en regelrecht in de realistische wereld van eh, geheime schuilplaatsen in Midden-Engeland. Na alle schetsen en graphics is dit de eerste keer dat we de grote V12 horen en de eerste keer dat we het weelderige interieur mogen aanschouwen.

 

‘Als je denkt dat dit lawaaiig is, had je ‘m een paar dagen geleden moeten horen’, grijnst Chris Porrit, de projectleider van de One-77 en tevens de man die de ijle doodsheid rond de Aston Martin met een druk op de knop heeft veranderd in een lichtelijk intimiderende realiteit. ‘We hebben ‘m een beetje terug moeten draaien. Er bleven maar autoalarmen afgaan in de omgeving.’

 

Toch is de One-77 nog steeds enorm lawaaiig. Geen smerig raspend geraas, maar een helder, honingzoet geluid en meer sonoor dan dat van de DBS.

 

‘We hebben het inlaattraject uitgebalanceerd, zodat het in perfecte harmonie meedraait’, aldus Porrit, een van gezelschap houdende inwoner van Manchester die er genoegen in schept om gecompliceerde technische termen te vertalen in gewoon Engels. ‘Daardoor worden de motorvibraties gereduceerd en loopt de motor veel regelmatiger, met als gevolg dat-ie veel puurder klinkt dan bijvoorbeeld een grote Amerikaanse V8.’

 

Zelfs nog meer dan de getallen suggereren – en laten we wel wezen: een prijskaartje van 1.050.000 pond (1,2 miljoen euro exclusief belastingen) en 700 pk zijn behoorlijk spectaculaire cijfers – zijn het de afwerking, het materiaalgebruik en de verfijnde elegantie van de One-77 die vooral de aandacht trekken.

 

‘We hebben inspiratie geput uit racewagens uit de DTM-serie, de ultieme racewagens met een motor achter de vooras’, zegt Porrit terwijl hij de motorkap opent en daarmee een motorbaai openbaart die motorliefhebbers over tien jaar nog doet kwijlen. ‘Technologisch gezien zijn ze superieur. Het zijn F1-auto’s met de motor voorin.’

 

De gestroomlijnde One-77 ziet er misschien uit alsof-ie enkele lichtjaren verwijderd is van de aardse, Teutoonse racesedans, maar zijn voorwielophanging lijkt veel op die van DTM-auto’s: een zogenaamd horizontaal pushrod-systeem dat netjes zit opgeborgen onder de kreukelzone voorin. Bij hoge snelheden duwt het de One-77 anderhalve centimeter naar beneden, waardoor de vering vijftien procent stijver wordt. Een slim, mechanisch systeem. Netjes en efficiënt.

 

Ook voor extravagantie ben je bij de One-77 aan het goede adres. Boven de krukas – die dankzij een nieuw drysump-systeem een centimeter lager is geplaatst dan in de DBS – zijn er enorme hoeveelheden koolstofvezel gemonteerd en, decadent genoeg, veel vellen gekreukeld bladgoud aan de onderkant van de motorkap en aan de zijkanten van de motorbaai. ‘Het is het beste hitteafstotende materiaal dat er bestaat’, zegt Porritt. ‘Het werkte bij de McLaren F1. En hier dus ook.’

 

De geest van de McLaren F1 hangt als een aureool om de One-77: een fanatieke toewijding om de beste materialen en engineering te gebruiken, ongeacht de kosten (en voor dik een miljoen euro exclusief BPM en BTW mag je ook hopen dat geld geen rol heeft gespeeld). Alle spijlen van de grille, luchtopeningen in de motorkap en diffusers aan de achterzijde zijn uniek: ze zijn individueel gemodelleerd aldus Porritt, om de beste luchtgeleiding over en onder de auto te genereren.

‘Bugatti moest compromissen sluiten om de topsnelheid van de Veyron te kunnen halen. Wij proberen iets anders te doen. Iets meer Aston Martin-achtigs’

‘De motoren van de ruitenwissers zijn dezelfde als die van een gevechtsvliegtuig’, zegt Porritt die nu enthousiaster wordt. ‘Je kunt één wisserblad gebruiken, of één wisserblad twee keer zo snel laten wissen als de andere. Toen we de auto bevroren voor wintertesten, ontdekten we dat we een vibratie in het logaritme van het programma konden opnemen, waarmee de wissers ijs van de voorruit schrapen.’

 

Begrijp je het al een beetje? De One-77 is niet zomaar een ultieme DBS met toegevoegde, opzichtige tuning-elementen. Het is een technologiedrager die toont wat de ingenieurs van Aston Martin kunnen doen met een welhaast ongelimiteerd budget en zonder de beperkingen van de productielijn.

 

Neem nou de motor. Hij is inderdaad gebaseerd op de zesliter V12 uit de DB9, maar vervolgens zo herbouwd dat je het origineel er nauwelijks nog in herkent: nieuwe cilinderkoppen, een langere slag, nieuwe zuigers en een nieuwe krukas, waardoor hij in totaal 60 kilo – bijna 20 procent – lichter is. Het oorspronkelijk beoogde vermogen was 700 pk, maar Porritt is ervan overtuigd dat-ie dichter bij de 750 pk – en met een koppel van meer dan 750 Nm – zal uitkomen in de uiteindelijke productieversie. Indrukwekkende getallen voor een atmosferische motor, en goed voor een sprint van 0 naar 100 km/u in ongeveer 3,5 seconden. Waarden van een echte hypersportwagen, maar niet – om de onvermijdelijke vergelijking maar even te maken – in dezelfde orde van grootte als die van de ongeveer even dure Bugatti Veyron.

 

‘We proberen geen concurrent van de Veyron te maken’, verzucht Porritt op een manier die verraadt dat hij de vergelijking al een keer of honderd heeft gehoord. ‘Bugatti moest compromissen sluiten om de topsnelheid van de Veyron te kunnen halen – esthetisch gezien om te beginnen en misschien ook wel als het gaat om rijplezier. Wij proberen iets anders te doen. Iets meer Aston Martin-achtigs.’

 

Dus wat ís de One-77 dan precies voor auto? Astons ultieme GranTourismo? Of het ultieme Nürburgring-wapen?

 

‘Het is absoluut een straatauto, geen circuitracer’, zegt Porritt. ‘Het is alleen een tamelijk extreme straatauto. Niet zo extreem qua karakter als de V12 Vantage, trouwens. We proberen geen Nürburg-ring-records te breken. Daarover gesproken: hij moet wel veilig zijn bij snelheden van meer dan 300 km/u. We moesten een beetje comfort op lagere snelheden opofferen om te zorgen dat-ie ook bij die cijfers stabiel op de weg ligt.’

 

Genoeg gepraat. Diep in de geheime, verscholen tent zwaait de deur van de One-77 open. Neem plaats in de bestuurdersstoel. Je zit laag, maar niet oncomfortabel. Overal om je heen koolstof. Waar bijvoorbeeld de monocoque van de Porsche Carrera GT en de Ferrari Enzo zijn opgetrokken uit op elkaar geplakte stukken koolstofvezel, is die van de One-77 gemaakt van slechts enkele lange repen koolstof: een veel eleganter, maar wel gecompliceerd proces zonder lelijke verbindingen. Vijf mannen zijn drie weken lang bezig om één monocoque te maken.

 

Je zit diep in de bestuurdersstoel, misschien niet zo laag als in bijvoorbeeld een Murciélago, maar wel veel verder naar achteren, met voor je een gigantische motorkap en een prachtig dashboard. De middenconsole loopt helemaal door tot aan de onderzijde van de voorruit en alleen een paar knoppen doen hier denken aan andere Aston Martins. De twee grote flippers sturen een gerobotiseerde handbak aan, die een verstevigde versie is van de transmissie uit de DB9.

 

Er bevindt zich een enorme hoeveelheid verschillende materialen en afwerkingstoffen in de One-77: chromen en metalen oppervlakken, leer, geborsteld aluminium, en een bizarre afwerking van de daklijn die eruit ziet als versteend pakpapier, maar door laser gesneden leer blijkt te zijn. Porritt legt uit dat in dit model alle bekledingsstoffen en materialen zijn gebruikt om potentiële kopers te kunnen tonen wat er allemaal mogelijk is, maar dat de definitieve modellen een veel homogener interieur zullen krijgen. Althans, wanneer de toekomstige eigenaar een beetje goede smaak heeft. Je kunt bijvoorbeeld al dat prachtige koolstof in het interieur met één pennenstreek een kleurtje laten geven. Maar waarom zou je?

 

Trap het gaspedaal in en de motor overweldigt je. Omdat de V12 zo laag in de auto is geplaatst, was er geen plek om de uitlaat aan de onderzijde van de One-77 naar achteren te laten lopen. Vandaar dat ze door de koolstofvezel dorpels zijn getrokken en zich nu letterlijk enkele centimeters verwijderd van de ellebogen van de inzittenden bevinden. Je bent daardoor omsloten door primaire geluidsbronnen, met de motor voor je, de uitlaten links en rechts en de eindpijpen achter je. Willoos overgeleverd aan de geluidsgolven die zich over je uitstorten wanneer de bypass-kleppen van het uitlaatsysteem openknallen bij 3.750 toeren.

 

Helaas zullen we de One-77 vandaag niet rijden. Nog niet. Wij – en de 40 vreemde proletariërs die 200.000 pond hebben aanbetaald voor hun One-77 – moeten nog even geduld hebben. Rochelend en sputterend rijdt de One-77 weg in de duistere nacht: laag, breed en ontegenzeggelijk spectaculair.

 

Dik een miljoen waard? Misschien. De One-77 zou inderdaad wel eens over buitenaardse kwaliteiten kunnen beschikken.