Uitgelicht: BMW M5, deel 2 (met E63 AMG)

Nadat James in de nieuwe BMW M5 mocht plaatsnemen, is het nu de beurt aan The Stig. En we halen er meteen een concurrent bij.

 

Bij Dunsfold komt mist binnendrijven. Zeer plaatselijke en zich vastbijtende mist. Flarden golven en kolken met korte stootjes zodat het lijkt alsof het van binnen wordt aangewakkerd. Vanuit ondoordringbare diepten klinkt een onheilspellend geluid: een laag, beestachtig gebrul. In de mist flonkert licht, een donkere gestalte wordt zichtbaar. Het geluid zwelt aan, gaat over in gehuil en iets komt uit de mist tevoorschijn, een wolk achter zich aan slepend. Het is zwart, zoveel is duidelijk, maar in het interieur schittert helder wit.

 

Uit iets van The Stigs lichaamstaal spreekt voldoening, en dat is heus niet alleen omdat zijn ademhaling beter functioneert op verbrand rubber dan op zuurstof. Zeker, hij is dol op een supersedan. Wie niet? Wat kan er tegen zijn op een dikke vierdeurs auto die wordt opgejaagd door een extreem krachtige motor? De sensatie dat het (letterlijke) rookgordijn van beschaving een oerdrift moet verhullen? Eigenlijk is de supersedan toch niet meer of minder dan een metafoor voor de maatschappij?

 

Laten we niet overdrijven, we hebben het over een auto. Maar we houden van auto’s, dus is voor ons een nieuwe BMW M5 een Grote Gebeurtenis. Zeker als die inclusief turbo’s is. We weten al dat James er dol op is en dat The Stig er geen afstand van zal doen voordat de banden zijn geëxplodeerd. Beiden vormen de ideale barometer voor de M5, aangezien ze de twee uitersten vertegenwoordigen van potentiële eigenaars en de twee terreinen waarop de M5 zal uitblinken. Nu is er behoefte aan meer duidelijkheid over hoe BMW progressie heeft geboekt met de M5. We hebben behoefte aan een concurrent.

 

De Mercedes E63 AMG. Nu ook met turbo’s. Gedurende een kwart eeuw staan BMW en Mercedes al met krachtige modellen tegenover elkaar. Audi? Komt op dit niveau niet aan de bak. Geldt ook voor Jaguar. AMG tegen M, daar draait het om. Kijk alleen maar naar de overeenkomsten. Beiden zijn gestopt met atmosferische motoren en melden enorme winst in koppeltoename en zuinigheid. De prijzen ontlopen elkaar weinig, het koppel is nagenoeg gelijk (20 Nm meer bij Mercedes), een tiende seconde meer voor de acceleratie naar 100 km/u (voor de Mercedes) en de top is identiek. Ze hebben alleen maar oog voor elkaar. Ze presenteren zich ook op identieke wijze aan de buitenwereld: vier uitlaten, onderkinnen onder de neus en enorme velgen, optioneel zelfs 20 inch bij BMW, en dat zijn ook meteen de meest begeerlijke aangezien de smalle spaken het zicht op de fraaie blauwe remklauwen niet wegnemen.

 

Afgezien van bumpers en spoilers heeft de M5 geen speciale afwijkende carrosseriedelen, alleen wordt soms aluminium in plaats van staal toegepast. Centraal staat soberheid. Het is M5-eigenaren er niet om te doen om opzien te baren, een subtiele blijk van spierkracht volstaat. De Mercedes? Nou, die is wat opzichtiger, met meer chroom en lijnenspel.

 

In het interieur biedt de E63 enkele heerlijke voorzieningen als diepe stoelen waarin je je lichaam ver kunt laten wegzakken en alcantara op het stuur. Je neemt plaats en realiseert je dat er iets speciaals gaat gebeuren. Dat is niet zo in de BMW, althans niet in dezelfde mate. Dat interieur kent nog meer luxe, heeft dieper pluche en omvangrijker stoelen, een moderner dashboard en meer knopjes rond de bijzondere versnellingspook. Toch kun je niet geblinddoekt instappen en meteen weten dat je in een M5 zit. Misschien is dat juist goed. Geboden comfort, kwaliteit en geluidsisolatie bestempelen de M5 tot een superieure auto voor alledaags gebruik: het interieur is een heerlijke omgeving om in te zitten als je rustig rondrijdt.

 

Kort iets over gezinszaken. Zowel de BMW als de Mercedes is een echte vierpersoonsauto, anders dan een Porsche Panamera, met een hogere daklijn, en met minder claustrofobie achterin. De E63 is er ook als vijfdeurs Estate, de BMW niet. Nooit bij BMW, als we de mensen van de M-divisie mogen geloven. Jammer.

 

Laten we dan een van de hoofdzaken aansnijden. BMW heeft altijd beweerd dat de motor het hart vormt van elk M-model. Weliswaar werd er gewisseld met het aantal cilinders (dit is pas de tweede M5 met een V8), maar er werd nooit afgeweken van atmosferische motoren. Tot nu toe. Dat is geen verrassing, de noodzaak van betere prestaties en minder uitstoot vergt de overstap naar drukvulling. Maar afgezien van de 1M is dat een terrein waar bij de M-divisie nog veel braak ligt, zeker in vergelijking met AMG, waar de afgelopen jaren veel ervaring met zowel turbo-, compressor- als atmosferische motoren werd opgedaan.

 

 

Zoals bij elke motor van een sportauto draait het bij een supersedan niet louter om acceleratie en topsnelheid. Tegenwoordig ontdekken we dat je daar elektriciteit voor kunt gebruiken. Verbrandingsmotoren voegen daar karakter aan toe, maar dat wordt lastig als je turbo’s toepast. Dankzij de tijd die ze nodig hebben om druk op te bouwen, wordt de reactie op het gas vertraagd, vermogen in het middengebied komt in de plaats van topvermogen bij hoge toerentallen en het geluid van de motor wordt gedempt door de ingewikkelde wijze waarop de inlaatlucht wordt behandeld.

 

Vraag me niet hoe, maar Mercedes heeft elk van deze problemen opgelost. Start de motor en het blok komt met een ruk tot leven en vanaf dat moment sta je versteld van z’n onvervalste charisma, zijn berensterke vermogensafgifte en een geluid dat puur is – een brullende, gorgelende bariton. Hij is heerlijk woest; het is een motor die neigt naar het buitensporige theater dat volkomen ontbreekt bij de M5. Rijd ermee en je wordt verliefd.

 

Dus wat valt er te zeggen over de 4,4-liter biturbo van BMW? Is dat een echte M-motor in de zin waarop de 5,5-liter biturbo zo uitstekend tot uitdrukking brengt waar het bij AMG allemaal om draait? Jazeker, dat is het. M verliest zich niet in onmatigheid, zoals AMG dat doet. Dus is hij minder uitbundig als hij aanslaat, maar als je eenmaal op weg bent (in beide auto’s bereik je het maximum koppel al voor 2.000 tpm) lijkt de BMW beter bij de les, het lijkt alsof hij z’n werk effectiever verricht. Je hoort vaag een turbofluit, de donderende basbrul van een V8 en vervolgens ervaar je een ongeëvenaarde vermogensafgifte. Hij is volkomen meedogenloos, wint boven 4.500 tpm nog aan vermogen en houdt dat tot aan 7.500 tpm vol. Dit is eredivisie, ik schat dat een 458 Italia moeite zou hebben z’n neus langszij te drukken als een van beide ‘m voorbij komt. Ze maken het zo gemakkelijk, vooral de BMW. Zijn dsg-versnellingsbak is subliem. Er komen geluiden uit betrouwbare bron dat BMW weer een handgeschakelde M5 gaat leveren in de VS. Ik zou die niet willen hebben, deze bak doet z’n werk voortreffelijk.

 

De automaat van de Mercedes heeft evenveel versnellingen (zeven), maar is bij lange na niet zo soepel als je moet wisselen van versnelling. Oké, met de sportstand zorgt ie er slim voor dat je de juiste versnelling hebt op het juiste moment, maar bij handmatig schakelen gaat te veel tijd verloren tussen kiezen en inschakelen van de versnelling. Dergelijke minpuntjes zorgen voor zowel karakter als frustratie. Het is een wat onhandiger auto dan de BMW, voor- en achterzijde vormen niet een geheel, de vering is straffer, net als de stoelen, en er is iets te veel weggeluid. Hij heeft niet de tweezijdigheid van de BMW en die mist op z’n beurt het fanatisme van een op stoom komende E63.

 

Je krijgt de indruk dat AMG op een gegeven moment dacht: prima, niks meer aan doen. Bij de M5 ligt dat totaal anders. Die is het resultaat van eindeloos fijnslijpen. Met al die knopjes rond de pook ben je in staat om op drie niveaus een eigen individuele instelling te kiezen voor besturing, onderstel, gasreactie, tractiecontrole en versnellingsbak. Doorgaans redelijk overbodig, in dit geval kun je de verfijning en rust van een 530d transformeren in een auto waarmee je een wedstrijdje kunt aangaan met een supercar.

 

Hoe het ook zij, hij is altijd in balans, en het onderstel geeft voortdurend het vertrouwen dat het geen steken laat vallen als je je een keer te buiten gaat. Doe ons een lol en schakel de tractiecontrole niet volledig uit.

 

Het nadeel van z’n beschaafde gedrag is dat ie nooit het achterste van z’n tong laat zien, en daarmee meer gelijkenis vertoont met de andere M5 met V8 (de E39) dan z’n directe voorganger met V10 (de E60). Dat kan te maken hebben met de bestuurder, bedenk ik als ik The Stig zijwaarts zie gaan met de M5 in een drift die zo lang en rokerig is dat hij halverwege moet opschakelen naar z’n vier. Wauw, is de M5 goed genoeg voor The Stig?