Uitgelicht: Morgan Aeromax

Prins Eric Sturdza vertelt ons waarom hij een zwak heeft voor Morgans en nodigt hem vervolgens uit om in zijn Aeromax rond het Como-meer te rijden. Vooruit, omdat je zo aandringt

 

Zwitserse en andere bankiers hebben de laatste tijd niet bepaald hun finest hour. Maar prins Eric Sturdza, een nazaat van de voormalige koninklijke familie van Moldavië, voormalig proftennisser en tegenwoordig president van de Barings Bank in Genève, deelt onze ergernis. ‘Ik zou mijn cliënten nooit blootstellen aan het soort risico’s waar sommige andere banken zich mee hebben ingelaten. Daarom zit ik hier ook nog steeds.’

 

Dus geen malversaties met niet-kredietwaardige leningen voor hem. Of voor ons. We zijn bij de Villa d’Este Concorso d’Eleganza, het meest voorstaande concours voor klassieke auto’s van Europa, aan het Como-meer. Niet vaak impliceren postcodes zoveel grandeur als hier. Iets verderop heeft George Clooney een huis en er zoemen helikopters boven de strakke weidsheid van het water. Water waarin het krioelt van de glimmende Riva Aquarama-boten.

 

Mensen als Sturdza bewegen zich uiterst gemakkelijk in die wereld, voorzien als ze zijn van connecties en pecunia. Velen van hen hebben telefoonnummerachtige bedragen neergeteld voor de meest begerenswaardige Ferrari’s, Bugatti’s en Maserati’s. Sommigen houden er een flamboyante levensstijl op na, anderen betrachten een met zorg in stand gehouden discretie.

 

Sturdza hoort bij die tweede groep. We hebben hem niet op het oog vanwege zijn uitzinnige haardracht of het fotomodel dat zich in zijn gezelschap vertoont, maar omdat hij echt een zwak heeft voor een maf Brits automerk: Morgan. Hij heeft geld gestoken in het steeds succesvollere GT3 endurance race-programma van het merk, en bezit er talloze weguitvoeringen van. Onlangs is de relatie nog hechter geworden.

In 2004 bedacht prins Eric dat een eigen Aero 8 coupé hem wel zou aanstaan, en hij vroeg Charles Morgan – de huidige directeur en kleinzoon van de oprichter – om er eens over te denken. Een beetje in de lijn van de Italiaanse carrozzeria-traditie, betrof het hier een opdracht om een helemaal op maat gemaakte auto te bouwen. De prettig bescheiden Morgan vertelt het verhaal zelf.

‘Hij kost zo’n 140.000 euro, wat een fiks bedrag is maar er volstrekt niet toe doet, aangezien de hele oplage al verkocht is’
 

‘Het idee van een Aero 8 GT beviel Eric wel, iets in de geest van een Tour de France-Ferrari. Hij is een goede vriend van het bedrijf, en eerlijk gezegd weet ik niet waar we zonder hem zouden zijn. Hoe dan ook, hij stelde deze auto voor en het leek hem geweldig om hem tijdens de Autosalon van Genève te presenteren. Inmiddels had Matt Humphries, die nu onze ontwerper is, me bedolven onder de schetsen uit de tijd toen hij de ontwerpopleiding aan Coventry University nog niet had afgerond. Ik dacht: Die jongen is een genie! Dus vroeg ik hem om aan een Aero 8 coupé te gaan werken. Eric betaalde ons om een prototype te vervaardigen – en ik heb hem daarvoor geen exorbitant bedrag gerekend, voordat je daarnaar informeert – en het resultaat is de Aeromax.’

 

‘Ik moet toegeven’, zegt Sturdza, ‘dat toen ik hem voor het eerst zag, het volstrekt niet leek op wat ik verwacht had. Maar ik vond ‘m wel prachtig’. Zo prachtig zelfs, dat hij er vier bestelde – twee handgeschakelde en twee met automaat, bevestigt hij – hoewel de andere 96 Maxes van de streng beperkte oplage van 100 stuks allemaal binnen de kortste keren van de hand gingen. Onder de toekomstige eigenaars zijn lieden als Rowan Atkinson, Paul O’Grady en een of andere gozer die Richard Hammond heet.

 

‘Ongeveer 150 mensen hebben contact opgenomen met de fabriek’, vertelt Charles Morgan, ‘en ik heb 80 van hen teruggebeld voor een geïmproviseerde klantenpeiling. Je weet wel, wat ze zouden moeten gaan betalen, hoeveel we er moesten gaan maken, welke uitvoering ze moesten krijgen. Binnen de korste keren kwamen de aanbetalingen binnen’.

 

En opnieuw heeft Morgans omgekeerde methodiek zichzelf uitbetaald. Sturdza zou het bedrijf waarschijnlijk tien keer kunnen opkopen, maar hij verkiest de dingen te laten zoals ze zijn. En bovendien, Charles Morgan wil het niet verkopen. Nog niet. ‘We hebben de afgelopen jaren diverse keren een aanbod gekregen’, vertelt hij geheimzinnig.

 

Dus waar Noble, TVR en andere merken in de vergetelheid zijn geraakt, leidt Morgan nog steeds een bloeiend bestaan. Het is nog altijd volledig in handen van de familie, kent geen schulden en maakt keurig winst. Waarom? Omdat er maar weinig bedrijven op de wereld zijn die hun klanten zo goed begrijpen.

 

Maar nog mooier: met de Aeromax heeft Morgan echt een topauto gemaakt. Als onofficiële, ongenode gast in de Villa d’Este trekt de Max welhaast meer bekijks dan wat een bijeenkomst van zo’n beetje de meest bijzondere auto’s ter wereld moet zijn. Dat is niet verkeerd, vooral voor een fabrikant die erom bekend staat antieke auto’s te produceren – en dat ook nog uiterst langzaam – voor mensen met antieke haargroei op hun gezicht. Sterker nog, het is zeker geen toeval dat de Aeromax de mooiste auto aller tijden lijkt terwijl er pal om de hoek een Bugatti Type 57 Atlantic staat te pronken.

 

‘We wilden een 21-ste eeuwse auto bouwen’, zegt Humphries. ‘Stel je voor hoe het was om in de jaren dertig of veertig een Delahaye of een Delage over Sunset Boulevard te zien rijden. Je zou hebben gedacht: het is prachtig, maar wat ís het?’ Een goede vraag. Waar te beginnen? Wanneer de meute kijklustigen zich eenmaal heeft verspreid (je kunt alles zeggen over Italiaanse politici, maar ze staan nooit zo horkerig onverschillig ten aanzien van auto’s als hun collega’s bij ons in de Lage Landen), blijkt dat dat net zo goed bij de voor- als bij de achterkant kan. De oorspronkelijke Aero 8 is de boeken ingegaan als iets waar je aanvankelijk op z’n minst aan moest wennen, vooral omdat er weinig parades van mooie auto’s zijn waarin er een figureert die echt scheel is. Gelukkig corrigeren de Mini-koplampen van de Aeromax het loensende uiterlijk een beetje.

‘Charles Morgan gaat ervan uit dat de Aeromax een betere wegligging heeft dan de Audi R8’
 

Dan zijn er nog die typische voorvleugels en de treeplank. Persoonlijk ben ik niet dol op zogeheten antieke auto’s – ze waren vooral eind jaren zeventig, begin jaren tachtig populair; oudere lezers herinneren zich misschien nog wel de Panther Kallista – met die alles-op-het-gebied-van-auto’s-was-toen-beternostalgie. Maar op een of andere manier tilt alleen al het excentrieke uiterlijk de Aeromax naar een heel ander niveau. Hij is barok, maar ingehouden barok.

 

Het feit dat die stabilisatievleugels van aluminium zijn en vervaardigd volgens een tijdrovende hightech-procedure waarbij de aluminiumlegering wordt opgewarmd tot een halfvloeibare toestand, draagt bij aan de indruk dat deze auto meer te bieden heeft dan zo op het oog zichtbaar is. Vooral als je naar de achterkant gaat, het modernste stuk plaatwerk dat ooit een Morgan heeft gesierd.

 

Wat een vormen! Zowel retro als futuristisch: Blade Runner meets Metropolis, met onherroepelijk een subtiele verwijzing naar het gothische modernisme van de oorspronkelijke Batman-film van Tim Burton. Filmfans zullen beamen dat dit niet de eerste de beste referenties zijn: ze waren het werk van een van de hoogst aangeschreven visual stylist in de filmwereld. De zeer opvallende leds achterop zijn geleend van de Lancia Thesis. De dubbele achterruit komt uit de koker van Morgan zelf.

 

Dit prototype heeft achteruitlaten, hoewel ook zijuitlaten, die uiteraard wat sappiger klinken, mogelijk zijn. De auto heeft ook een platte onderbuik en iets wat lijkt op – maar het niet helemaal is – venturi’s achter. Sturdza beweert niettemin dat hij op de snelweg 300 km/u op de teller heeft gehad en zegt dat de auto bij hoge snelheden een indrukwekkende neerwaartse kracht kent. Charles Morgan gaat ervan uit dat de Aeromax een betere wegligging heeft dan de Audi R8. Die wapenfeiten van racekaliber lijken in ieder geval het zelfvertrouwen van het merk aanzienlijk te hebben opgepoetst.

 

Sturdza en Morgan zijn allebei fors gebouwde kerels, dus het is vreemd dat je nogal krapjes achter het stuur komt te zitten als je 1 meter 80 bent. De portieren zelf zijn ook niet al te ruim en je moet een flinke portierdorpel nemen, dus in- en uitstappen vereist enige acrobatiek. Er is echter wel heel veel hoofdruimte, dus als je een enorme kop hebt maar korte armen en benen, hoef je niet verder te zoeken.

 

Morgan heeft een klein fortuin uitgegeven om zijn auto’s aan de wettelijke eisen te laten voldoen en werd met allerlei lastige regelgeving geconfronteerd. Dat vormt waarschijnlijk de verklaring voor het lelijke volgens-de-voorschriften-gemodelleerde stuur, maar de rest van het interieur heeft een prettige uitstraling. Hij heeft BMW-richtingaanwijzers, -knoppen en -boordcomputer en een eenvoudige constellatie aan wijzertjes. De portiergrepen aan de binnenkant zijn van de Mini. In het midden van het dashboard zit een rij drukknoppen, met inbegrip van een startknop en een knop voor het openen van de achterklep. Die laat de twee vensterhelften met een afschrikwekkende snelheid openspringen, waarna ze net op tijd stilhouden zonder tegen elkaar stuk te slaan. Ze dragen ook niet echt bij aan een goed zicht naar achteren, ook al beweert Humphries dat er een goede reden is voor de ‘ruggengraat’. ‘Net als de Aero 8 heeft de Aeromax een gelamineerd ash frame-chassis, waarbij de aluminium panelen op het dak zijn aangebracht. Het geraamte en de ruggengraat van de auto vormen de dragende elementen, en ik wilde ze in het uiterlijk laten terugkomen: het binnenste tonen op dezelfde wijze als ook bepaalde moderne architectuur dat doet’, zegt hij.

 

Na dat alles is het makkelijk om te vergeten dat de nieuwste versie van de 385 pk sterke, 4,8-liter V8-motor van BMW onder die lange motorkap is gestopt, compleet met de allernieuwste software-upgrades. De versnellingsbak is de fantastische zestraps automaat van ZF, maar handgeschakeld is ook mogelijk. De Aeromax is, net als alle Morgans, uitzonderlijk licht: slechts 1.150 kilo. Dan te bedenken dat een Continental GT meer dan het dubbele weegt.

‘De automaat reageert het best in de Tiptronic-stand, wat veronderstelt dat dit – verbazingwekkend genoeg – geen auto is waarin je op de klassieke manier moet rijden’
 

Het is vervolgens verbazingwekkend om te ontdekken dat de Max zich na het aanslaan van de motor wat sloom betoont. In plaats van een daverende respons op het indrukken van het gaspedaal, klimt het toerental nogal kalmpjes aan. Maar dit is dan ook een automaat, en deze specifieke uitvoering moet nog wat finetuning ondergaan.

Zet de BWM-versnellingshendel in de D-stand – doe het voorzichtig, anders brengt de overbrenging een verontrustend gebonk voort – en zoef, weg ben je. Het zicht over de louvremotorkap en die fraai gevormde vleugels is uniek en imposant; je hebt even nodig om erachter te komen wat de afmetingen van de auto precies zijn. En er zijn aanvankelijk een paar teleurstellingen. Met gelijkvormige vorkbenen rondom en de allernieuwste Bilstein-schokdempers, is er niet veel antieks aan de ophanging van de Aeromax, maar hij is niet heel erg goed in het opvangen van bobbels en richels, vooral niet bij lage snelheden. Charles Morgan had me al gewaarschuwd dat het prototype zich nogal ‘stug’ betoonde, en de 19-inch wielen en de verhoudingsgewijs lage banden maken het er niet beter op. Variabele schokdempers zouden uitkomst kunnen bieden.

 

Ik zou kiezen voor de handgeschakelde versnellingsbak. De automaat reageert het best in de Tiptronic-stand, wat veronderstelt dat dit – verbazingwekkend genoeg – geen auto is waarin je op de klassieke manier moet rijden: koppeling, gaspedaal indrukken, terugschakelen, tevreden langs je baard strijken vanwege dat staaltje uitstekende rijkunst. Maar wanneer we eenmaal op weg zijn, blijkt deze bizar ogende Morgan een beest. Het is dan misschien een wat knorrige V8, maar deze motor heeft een fikse dosis toeren nodig, en wanneer je daar eenmaal achter bent, dan heb je te maken met een echt snelle auto.

 

Niet veel later gaan we door eindeloze haarspeldbochten en over slingerende bergweggetjes waar de pittoreske oevers van het Como-meer zo rijk aan zijn; de Aeromax heeft de motor voor in het midden, kan bogen op een optimale gewichtsverdeling en, hoewel alles op het tegendeel lijkt te wijzen, verslindt de weg op een wijze die inderdaad erg aan de Audi R8 doet denken. De remmen zijn goed; aanvankelijk wat dof, maar wanneer je eenmaal hebt geleerd hoe je ermee om moet gaan, leveren ze een halsbrekende remkracht. Het stuurgedrag is geweldig: een ‘vol’ aanvoelend, elektro-hydraulisch systeem dat geleend werd van BMW. Nadat hij al een paar van ’s werelds mooiste auto’s in de schaduw had gesteld, stelt hij nu ook enkele van ’s werelds mooite decors in de schaduw. Deze auto is vooral een Ervaring.

Hij kost zo’n 140.000 euro, wat een fiks bedrag is maar er volstrekt niet toe doet, aangezien de hele oplage al verkocht is. Bovendien krijg je er echt een heel bijzondere auto voor. Daarbij staat vast dat het feit dat Charles Morgan zijn kaarten heeft gezet op modernisering, zich uitbetaalt. Wat kunnen we nog meer verwachten? ‘We zijn nog maar op de helft van het traject’, zegt hij. ‘We gaan nog een paar zeer interessante dingen doen.’

 

En daar kun je zonder risico je vermogen op inzetten.