Uitgelicht: Volkswagen Golf R

Dit is de Golf R. Met 270 pk. En met een koppel van 350 Nm. Plus vierwielaandrijving. Dus graag een beetje respect.

 

Sommigen zullen betreuren dat de Golf met een V6 niet langer wordt gemaakt – de R32, en daarvoor de VR6. Laat hen treuren. De tijden veranderen, altijd weer, de wereld draait door, jawel dames en heren, auto’s moeten zuiniger en schoner worden dan vroeger, en dus heeft de ultieme Golf van dit moment twee cilinders minder, ziet eruit zoals je ‘m op deze pagina’s ziet, en heet R.

 

De Golf R staat bovenop de GTI-apenrots en is in het bezit van goede papieren. Hij wordt op vier wielen aangedreven, beschikt over 270 pk en rijdt van 0 naar 100 in 5,7 seconden. En in dit verhaal gaan we je vertellen dat het een heel, heel goede auto is. Héél goed.

 

‘Zelfs zonder die zes cilinders?’ zullen sommigen treurende liefhebbers zich afvragen. Ja, antwoorden wij, verdoe je tijd niet door te treuren om het gebrek aan vadsig gebrul uit zijn ingewanden en het verlies van het wonder dat zes-cilinders-onder-een-kleine-motorkap heet. Wij treuren ook niet. We klagen niet. We kreunen niet, zelfs niet een klein beetje.

 

We respecteerden de VR6’jes en de R32’s, maar we hielden niet echt van die auto’s. Voor ons – en dit is niet meer dan een mening, natuurlijk, hoewel het natuurlijk wel de enige juiste mening is – is een motor die zo groot, zwaar en dorstig is als een zescilinder simpelweg niet de juiste motor voor een autootje als de Golf. De maat, vorm en het hele bestaan van de VW Golf is gewoon niet V6-achtig. Een W12 is dan weer wel… We dwalen af.

 

Ik zal nooit de eerste keer vergeten dat ik een VR6 startte, omdat ie zo indrukwekkend klonk dat het bijna bizar was, maar ik was me tegelijkertijd altijd bewust van het gewicht van de zes cilinders voorin, of dat nou inbeelding was of werkelijkheid. Evenzeer voelde ik me altijd alsof ik een grotere, zwaardere auto bestuurde maar wel een auto die het allemaal via zijn neus op de weg bracht. Voor mij deed ie het niet, een Golf met zes cilinders. Het was bijzonder, jazeker, maar voor mij was het te bijzonder.

 

Als je wel eens de Golf GTI versie I of versie II hebt gereden, weet je aan welke eisen een echte Golf GTI moet voldoen – een scherp gestuurd, strak, lichtgewicht autootje – een soort scheermes op wielen. Een auto die al van richting wil veranderen als de bestuurder alleen maar dénkt aan het veranderen van richting. En dat betekent dat ze altijd vier cilinders moeten hebben, en dat maakt de Golf GTI’s versies V en VI zo briljant. Een zescilinder motor is geschikt voor grotere auto’s – en voor poseurs. En nu bestaat ie in de Golf niet langer. Dat vind ik goed.

 

De R heeft meer vermogen en koppel dan de oude R32 met z’n V6, trouwens. De R32 had 250 pk en 320 Nm, terwijl de nieuwe R 270 pk en 350 Nm heeft. Daar blijft het niet bij, zegt VW er snel bij, het wordt nog beter. De vier cilinders met turbo – dezelfde 2,0-liter motor als de standaard 209 pk GTI maar nu opgepept, voorzien van wat extra kracht en van diverse in- en uitlaten – kan zijn maximale koppel langer vasthouden dan de oude zescilinder. Hij klinkt overigens vrij tam, maar dat is prima.

 

Als je met de R wegrijdt, weerklinkt er een diep geborrel en gerommel, dat is nou eenmaal je deel met een auto als deze. Dat wijkt af van het hardere, woestere en rauwere geluid van de reguliere GTI als die echt zijn best moet doen. Volkswagen is niet doorgeschoten in de pogingen om deze motor luidruchtig te maken. Dat is ook prima omdat je anders behoorlijk wat geluidsoverlast krijgt als je eenmaal op de snelweg rijdt. Als je wilt weten wat ik bedoel: vraag het een willekeurige bezitter van een Honda Civic Type R. Het belangrijkste is dat deze motor een uitstekend apparaat is, die in het koppel geen flauwe momenten kent, die altijd vermogen heeft, die snel toeren maakt en die licht aanvoelt.

 

De R voelt snel aan. Het zou waarschijnlijk onmogelijk zijn zo veel vermogen en koppel in een op alleen de voorwielen aangedreven Golf GTI te stoppen en ermee weg te komen – bij de eerste de beste bocht iets te veel op het gas en je zou in de greppel belanden. Maar met de vierwielaandrijving op de R schiet je als een raket tevoorschijn uit bochten, en dat is een geweldige ervaring.

 

Het systeem is een nieuwe versie van VW’s 4motion, zoals dat ook op de Tiguan zit, maar dat scherper is afgesteld zodat de reactietijden sneller zijn geworden. Het gebruikt een Haldex-koppeling, die simpel gezegd koppel naar de achterwielen pompt wanneer daar grip nodig is. Het is een pracht van een systeem, en deze nieuwste versie van Haldex krijgt het benodigde koppel echt razendsnel naar de achterwielen getransporteerd. Anders gezegd: je merkt er niets van, er treedt geen vertraging op.

 

De R laat zijn ware aard heel makkelijk zien, je hoeft er maar een knop voor om te zetten. Als je de stabiliteitscontrole uitzet, wordt de R een heel nieuw pakkie-an. Ik probeerde het. Het helgele ‘DSC off’-lichtje begon als een idioot te flikkeren, en stopte daar ook niet meer mee. Was dat wel de uit-stand? Misschien niet. Ik hield de knop langer ingedrukt. Nee, dat hielp geen snars, dat zette het systeem juist weer aan – VW’s beschikken duidelijk niet over dat geniepige BMW-systeem van de verborgen, vertraagde uit-stand. Met het gele knipperlicht dat me irriteerde als een Chinees martelwerktuig werd me duidelijk dat dit een auto is waarvan VW graag wil dat je ‘m met de stabiliteitscontrole aan rijdt.

 

Dat werd bevestigd toen we op een door sneeuw bedekte, verlaten luchthaven kwamen waar we de auto eens echt gingen testen. Wat bleek? De stabiliteitscontrole gaat eenvoudigweg helemaal niet uit, zelfs niet als het ding doet alsof het uit staat. Het brengt de auto altijd weer terug in een rechte lijn als het bemerkt dat je rijlijn niet genoeg naar zijn wens is.

‘Deze auto is goed genoeg om eens bij de bank te informeren naar een aanvullende lening. In mijn geval betekent dat: als een bank me sowieso iets zou willen lenen’

 

Is dat een probleem? Ja, want ik wilde net als een wilde achtjes en ongecontroleerde donuts gaan draaien op dat besneeuwde, verlaten vliegveld. Maar voor 99,9 procent van de tijd dat je deze auto rijdt, en voor 99,9 procent van de bestuurders, is dat geen probleem.

 

Geleidelijk, stap voor stap – zoals dat gaat met hedendaagse, snelle VW Golfjes – begon ik te begrijpen wat de VW-ingenieurs eigenlijk willen met deze auto, wat ze willen dat je ervan meekrijgt, en hoe je ‘m behandelt. Rijd ‘m met de stabiliteitscontrole aan, rijd ‘m dan zo snel als je dat maar wilt, en je bent en blijft veilig. Een Golf GTI is geen superopwindende hete hatchback, maar het is wel een ongelooflijk goede, eentje die je langzaamaan leert kennen, een waarvan je gaat houden, een die een plezier is om te hebben – verfijnd, prachtig gemaakt en extreem snel. Deze auto leren kennen, betekent dat je van deze auto gaat houden.

 

Wat je van de R moet weten, is hoe je ‘m moet rijden. En dat gaat niet zo snel. Dat vereist oefening, veel oefening – ja, bijna training. Je moet ‘m dan vooral gaan rijden op veeleisende, bochtige a- en b-wegen, en dan goed opletten bij het uitkomen van de opeenvolgende rotondes, net zolang tot je begrijpt, snapt en intuïtief voelt hoe fenomenaal de grip is wanneer je een bocht uitkomt en hoe vroeg en hoe hard je het gas weer kunt indrukken.

 

Ja, allicht is het handig om vierwielaandrijving te hebben als er sneeuw ligt en het glad is – zoals we in de winter van 2010 uitgebreid hebben kunnen ondervinden in West-Europa – maar relevanter is het hoe het ding zich gedraagt in bochten waarvan het wegdek nat is. Onder die omstandigheden, ik zeg het maar gewoon zoals het is, zal de Golf R de gewone Golf GTI zijn achterlichten laten zien, net zoals ie een Ford Focus RS met dik 300 pk achter zich zal laten. Je trapt het gas vroeg in, je voelt het koppel komen en dan laat je het stabiliteitsysteem – DSC – uitzoeken hoe de auto zich moet gedragen, hetgeen dat systeem doet met een heel lichte, krabbelende beweging en een delicate, harmonieus afgestemde mix van vermogen en koppel. Hij is snel, een beetje gevoelsarm, maar echt leuk. Sorry, maar waarom heeft de Ford Focus RS geen 4×4? Ik kan op die vraag echt geen normaal antwoord verzinnen, ondanks dat slimme rev knockle-ophangingsding van de voorwielen aan de Focus RS.

 

Met de Golf R haal je al de praktische toepassingen van de Golf GTI in huis, maar de R is een auto die betere bouwkwaliteit en meer verfijning biedt, en daarbij een wat bruter uiterlijk heeft dankzij de zogeheten bodykit, die voorziet in voor- en achterbumpers en in skirts. Plus, natuurlijk, de centraal geplaatste uitlaatpijpen, de speciale Talladega-velgen, de R-badges buitenop en een handjevol R-logo’s binnenin. Dat zal samen wel afdoende zijn om Golf-gekken door het lint te zien gaan: oeps, slik, daar rijdt de dikste Golf, de vader aller Golfs, de über-Golf. Bovendien heb je dus die extra 60 pk en die vierwielaandrijving. Geweldig. Maar kun je het ook betalen? Liever gezegd: kan ik het betalen?

 

Deze auto is goed genoeg om eens bij de bank te informeren naar een aanvullende lening. In mijn geval betekent dat: als een bank me sowieso iets zou willen lenen. En laat ik er dan meteen maar, gemakshalve, van uit gaan dat ik een euro of 7.000 als aanbetaling zou kunnen neerleggen.

 

Dat zijn allebei nogal optimistische scenario’s, geloof me, maar ik wil deze Golf R echt graag kopen. Als ik de driedeurs, handgeschakelde versie van de Golf R bestel, die standaard in het wit wordt geleverd, kost die me 43.690 euro. Dan moet ik nog 35.000 euro lenen. Tegen een procent of acht, gok ik, terwijl ik ‘m in vijf jaar wil afbetalen, want tegen die tijd zal ie op z’n best zijn en dan wil ik dat ie echt van mij is. De versnellingsbak zal dan schakelen zoals een warm mes door de boter glijdt, de motor zal zijn maximale vermogen moeiteloos kunnen aanspreken, het dashboard en de meters en de stoelen zijn dan allemaal lekker vertrouwd en comfortabel en bekend (en naar mijn billen gevormd).

 

Dan betaal ik per maand een kleine 700 euro. Of misschien twee tientjes meer omdat ik graag het zogeheten adaptive chassis control (adc) wil hebben, dat me van instelbare schokdempers voorziet, en omdat ik nogal verzot ben op de manier waarop dat systeem in de soft-stand zijn werk doet. Hmm, dat is dus dik 700 euro per maand voor een auto van 45 mille. Kan ik dat betalen? Bijna. Althans, als ik leer koken en niet elke dag meer van de afhaaltoko, de afhaalchinees en de afhaalpizzeria eet.

 

Ik ben nog niet klaar, blijf er nog even bij als je wilt. Wat ik probeer te doen is ‘m te vergelijken met de financiële klap die ik zou krijgen als ik voor de standaard, voorwielaangedreven Golf GTI zou gaan – een auto die tenslotte goed genoeg was om pas geleden een TopGear Award te winnen. Maar dan heb ik dus geen vierwielaandrijving, geen R-kit of R-velgen, geen 60 pk extra en evenmin heb ik dan dat lekkere vette R-koppel. Ik zou met onderstuur de bocht uitkomen, in plaats van als een raket. Ik zou op natte wegen nooit de duivelse snelheden kunnen halen die ik met de R wel haal.

 

Als ik dezelfde berekening maak, maar dan met GTI-getallen, kom ik heel anders uit. Ja, logisch, met een vanaf-prijs van 32.000 euro voor een standaard witte, handgeschakelde driedeurs GTI (wat ik geen slechte prijs vind, trouwens), en nog wat erbij voor de adc, minus mijn aanbetaling, plus acht procent rente – dan komt de GTI neer op zo’n 550 euro per maand. Juist. Dat is dus zo’n 150 euro minder per maand voor een Golf GTI dan voor the Golf R. Dat scheelt me dus een euro of vijf per dag. Dat is een kop koffie en een roze koek erbij. Ik kan best zonder een kop koffie en een roze koek, en zeker elke dag, anders word ik toch te dik. Dus ik neem die verrekte R wel.

 

Sorry dat ik het je allemaal zo uitgebreid heb voorgerekend, maar het is me nog nooit overkomen dat ik een auto zo goed vind dat ik ‘m na een test echt, serieus wil kopen. Dat overkomt me nu wel, en dat is puur en alleen de verdienste van de Golf R. Hij is volwassen, niet te schreeuwerig, een verstandige aanschaf en tegelijkertijd is ie een verwoestend snelle en in feite volstrekt perfecte, hete hatchback. Nee, hij voorziet niet in het rauwe, huilerige drama van de Ford Focus RS, en hij gaat niet de bocht om met de souplesse van de Renault Mégane RS. Maar de R is comfortabeler, minder uitgesproken, makkelijker om mee te leven. De R vervangt de oude Golf R32 ook niet, bedenk ik nu, omdat ie gewoonweg veel beter is. Ik denk aan ‘m als de GTI-R, een slimme doorontwikkeling van een toch al briljante auto.

 

Belangrijker dan dat alles is iets anders. Als je een Golf R ziet rijden, besef dan dat de eigenaar met respect dient te worden bejegend. Vooral omdat ik die eigenaar wel eens zou kunnen zijn.