Lamborghini Huracán

Het nieuwe gezicht van de duivel: de Lamborghini Huracán. Met 610 pk en 560 Nm. TopGear zweept hem in Zuid-Spanje tot grote hoogten op.

De Britse special forces worden geselecteerd, zo wordt beweerd, door ze gekleed in slechts hun onderbroek ergens in de middle of nowhere van Schotland achter te laten. Als het hun lukt om uit takken en bladeren een weerbestendige outfit te fabriceren en het met eetbare bessen drie dagen uit te zingen, dan worden ze geschikt bevonden.

Toegegeven, aankomen met Ryanair is niet echt de ideale start en bovendien zijn we volledig aangekleed, maar toch, we hebben een behoorlijk stevige missie te volbrengen: met de Lamborghini Huracán de hoogste verharde weg in Europa op, plaatjes schieten en terugkomen, en dat allemaal in niet meer dan 20 uur. Ons doel, Veleta, ligt midden op een van de kronkeligste hoogtelijnen op de kaart, diep in de Sierra Nevada. Pico de Veleta is bijna 3.400 meter hoog, maar de weg erheen houdt iets daarvoor op. Dat is behoorlijk hoog. Onze route voert ons via de autoweg langs een paar prachtige, zongesmoorde decors, waarna het serieuze bochtenwerk begint en de lucht steeds ijler wordt. Niemand van buiten Sant’Agata heeft met deze auto ooit hoger of steviger gereden.

Wat is Huracán? Een Maya-god van wind, storm en vuur, maar ook een vecht­stier uit het Alicante van eind negentiende eeuw. Maar voor Lamborghini draait het meer om verandering dan om een godheid uit Centraal-Amerika of een bloedige sport: de Huracán heeft een compleet nieuw chassis, en een nieuw elektronisch zenuwstelsel, een nieuwe dual-clutch zevenversnellingsbak en een grondig herziene versie van de al behoorlijk briljante 5,2-liter V10. Waarom is dat zo belangrijk? Omdat deze auto de leegte opvult die de Gallardo heeft achtergelaten, de bestseller van Lamborghini (ruim 14.000 van verkocht) van het afgelopen decennium en de belangrijkste omzetbron van het merk.

In de ochtendschemering ziet de Huracán er oogverblindend mooi uit. Meer doordacht dan we hadden vermoed, na de Reventón, Aventador, Sesto Elemento, Veneno en Egoista, die in oplopende volgorde steeds uitzinniger werden. Maar alle kritiek waar de auto op internet op werd onthaald, is nog steeds volkomen onterecht. Geloof me: de Huracán is subliem waar hij het moet zijn. Het giftige groen, Verde Mantis, van dit exemplaar benadrukt de vormdetails sterker dan een meer ingetogen tint voor elkaar zou krijgen. En de manier waarop de achterkant van deze zoon-van-de-Aventador overgaat in een scherpere belijning, op het moment dat je ogen bij de achterste luchtinlaat zijn aangekomen, is echt geniaal. Zelf vind ik de oplopende lijn tussen voor- en achterkant en de schuine rand van de geïntegreerde achterspoiler het mooist aan deze auto. Petje af voor Filippo Perini, hoofd ontwerp bij Lamborghini en de enige auto-ontwerper die ik ken die verwijst naar die malle postmoderne popzangeres Grace Jones terwijl hij zijn eigen visuele filosofie ondergraaft.

De portieren van de Huracán zijn teleurstellend gewoontjes. Maar om zes uur op zondagochtend in de ochtendschemering het slimme nieuwe ‘virtuele cockpit’-display met TFT-instrumentarium configureren, dat maakt veel goed. In plaats van een scherm in het midden zit alles nu op het hoofddisplay achter het stuur dat getooid is met een heleboel knopjes. Je kunt schakelen tussen een enorme toerenteller, je favoriete muziek, navigatie of allerlei combinaties daarvan. (Hetzelfde systeem zal worden gebruikt voor de nieuwe generatie Audi TT, maar Lamborghini past zijn eigen lay-out toe.)

Op het middenconsole zit een rij tuimelschakelaars en metertjes, airco, multimedia-bediening en audio. Daaronder, onder een alarmrood klepje, bevindt zich de startknop. De Huracán heeft geen versnellingshendel; je zet hem in z’n achteruit met een knop die is bevestigd op een in het oog lopend geanodiseerd uitsteeksel, met een ‘P’ en ‘M’ eronder, en daarachter een elektronische parkeerrem. Het is allemaal flink aangezet, theatraal, vol met op een straaljagercockpit geïnspireerde functionaliteit. Kon hij ook maar een dubbele espresso serveren.

'Het blijkt dat de Huracán welhaast peilloze dimensies kent, een heilige drie-eenheid van motor, versnellingsbak en chassis'

Eenmaal aan het rijden duurt het niet lang voordat je bevestigd ziet dat de Huracán Lamborghini’s klassieke rol van bad boy wat wil intomen. Een V10 met 610 pk is één manier om tegemoet te komen aan de zucht naar cafeïne, maar totdat mijn duffe kop wat helderder wordt, ben ik blij dat de Huracán zichzelf in de hand weet te houden. Dat doet hij verbijsterend effectief, een indicatie van hoe goed je het waarschijnlijk met deze auto zult kunnen vinden.

Wat valt op? Hij rijdt ongelooflijk beheerst en gaat gladjes over hobbels en bobbels en neutraliseert lastige onregelmatigheden in het wegdek, zelfs met die 20 inch wielen. De smalle openingen voor het daglicht die ze raampjes noemen, bieden prima zicht naar buiten. Op autowegsnelheid klinkt hij als een vreemd ontspannen mix van ronkende kleppen en zoevende kettingen, een brij van geluid die doet denken aan een gigantische wasmachine. Hij klinkt ingespannen, niet agressief opgewonden. Of zoiets.

Nog wat gedachten. Wat beoogt Lamborghini eigenlijk precies met deze auto? Al lang voordat de Gallardo het beeld en de doelstellingen van het merk radicaal veranderde, bestonden er al kleinere Lamborghini’s – de Urraco en de Jalpa – maar het spel van de angstaanjagende supercar is uit. Vandaag de dag gaat het allemaal om gebruiksvriendelijkheid en toegankelijkheid. De Ferrari 458 Italia en de McLaren 650S zijn in beginsel de grootste concurrenten: de eerste is een van de grootste creaties van Ferrari ooit, de tweede een flinke stap in de goede richting na wat dolen in het duister. De Porsche 911 Turbo S verplettert alles, en de Audi R8 die eraan komt – en die dezelfde basis zal hebben als de Huracán – ligt op de loer. Waar zou jij voor gaan?

Het chassis van de Huracán is een ander soort hybride dan waar we meestal over lezen. In de ombouw van het passagiersgedeelte is met koolstofvezel versterkt plastic (CFRP) toegepast, dat in een deel van de bodemplaat, de dorpels, de middentunnel, het achterste dwarsschot en de b-stijlen is toegepast. Lamborghini heeft al vaak de loftrompet gestoken over de voordelen van Resin Transfer Moulding (RTM) om deze onderdelen te vervaardigen, en die methode komt de veiligheid, de stevigheid en het gewicht ten goede. Als gevolg daarvan weegt het chassis 200 kilo – de auto in totaal weegt 1.422 kilo – en de torsiestijfheid is vijftig procent beter dan die van de Gallardo. Het voorste en het achterste subframe zijn van aluminium, met voor alle vier de wielen dubbele draagarmen die zijn gemaakt van gegoten aluminium. Hij heeft elektronische schokdempers en anti-roll bars. Magnetische schokdempers behoren tot de opties, net als actieve besturing. De Huracán is slim en hoogontwikkeld, helemaal toegerust voor de technische concurrentiestrijd die het segment beheerst. Nu moeten we zijn ware persoonlijkheid nog zien te vinden.

Het klinkt heel gewoon in geval van een Italiaanse supercar met de motor in het midden, die met z’n 610 pk vooral is gebouwd om de straatstenen uit de grond te trekken, maar hij komt pas echt tot leven als je hem flink op z’n donder geeft. Terwijl we de autoweg af ronken op zoek naar een schitterend plaatje met zonsopkomst stuit ik op zo’n weg waar je je hele leven al naar hebt gezocht. Het blijkt dat de Huracán welhaast peilloze dimensies kent, een heilige drie-eenheid van motor, versnellingsbak en chassis.

'Cliché of niet, de Huracán is misschien wel té goed'

Ga op het gas en het is afgelopen met de ondefinieerbare geluidsbrij van de 5,2-liter V10. Nu hebben we het volledige kleurenspectrum. Hij is daarbij natuurlijk aangezogen – hij krijgt z’n lucht niet via turbo’s of zo, dus hij reageert verrukkelijk harmonieus op het gaspedaal en hij heeft die onweerstaanbare, ongebreidelde drang naar voren. De motor voelt als een machine in de puurste zin, het ultieme voorbeeld van semi-industriële hardware die op een of andere manier muziek weet te toveren uit zijn gegoten zuigers, zuigerstangen en krukas van aluminium-silicium. Een dual-injection systeem – het ene werkt bij lage toeren, het andere bij een dieper ingedrukt gaspedaal – en een nieuw tweekanaals uitlaatsysteem met ondeugende kleppen zorgen voor een rijk tonenscala. Tussen de 4.000 en 5.000 toeren klinkt hij heftiger dan een veldslag in Game of Thrones. Kun je nagaan hoe het is op volle toeren.

De Huracán heeft zeer zeker een eigen karakter, maar het is niet eenvoudig om dat te omschrijven. Dit kost meer tijd dan ik had gedacht. Het is veelzeggend dat Lamborghini je met de persoonlijkheid van de auto laat spelen door middel van een knopje op het stuur dat Anima heet, Italiaans voor ‘ziel’. Het regelt de curve van het gaspedaal, de stabiliteitsafstelling, de schokdempers, de overbrenging en de koppelverdeling (het is standaard 30 procent voor en 70 achter, maar het kan 100 procent naar achteren worden overgebracht), en dat hele repertoire van dynamiek wordt verdeeld over de Strada-, Sport- en Corsa-instellingen. Hij is mooi uitgebalanceerd en de Huracán voelt veel gedecideerder aan dan de Aventador.

We rijden in de Sport-stand als Granada in de spiegeltjes verdwijnt en we aan de 40 kilometer lange klim naar Veleta beginnen. Er is niet veel verkeer op vier wielen, maar dit is een populaire route voor fietsers – op een lijst van zwaarste beklimmingen ter wereld, figureert deze op plaats 16, pal achter een route in de Himalaya. Er zijn haarspeldbochten die in de tweede versnelling moeten worden genomen, maar daarna gaat de weg over in een reeks vloeiende bochten op hogere snelheid, met prima zicht. Wat betekent dat we vredig kunnen co-existeren met onze masochistische fietsvrienden.

Zoals de Huracán zich van de ene bocht naar de andere slingert, lijkt hij lak te hebben aan natuurwetten. De sleutel daartoe is zijn Lamborghini Doppia Frizione zeventrapsversnelling – eentje met dubbele koppeling dus, die een stuk vloeiender is dan de ruwe E-gear van de Gallardo, terwijl hij je nog steeds goed laat voelen welke furieuze kinetische krachten er aan het werk zijn. De koolstof-keramische remmen zijn ook superieur, en combineren een indrukwekkende vertraging met de volmaakte dosis pedal bite – niet iets wat iedere fabrikant zo voor elkaar weet te krijgen. Onze hele wereld is onlangs op haar kop gezet door Ferrari, McLaren en Porsche met hun hybride supercars. Maar objectief gesproken is het moeilijk je voor te stellen dat je meer nodig zou hebben – of willen – dan dit.

Voor de elektronische ‘aansturing’ van z’n chassis maakt de Huracán gebruik van versnellingsmeters uit de vliegtuigtechniek, en zijn wijze van het verkrijgen van balans – het samenspel van de ophanging, het stuur en de remmen – is zó indrukwekkend dat zijn grenzen veel verder liggen dan wat wij kunnen testen (althans, op een kurkdroge bergpas). Cliché of niet, de Huracán is misschien wel té goed. Na een stuk of zes fotostops zou ik willen dat hij… een beetje zou gaan stralen. Zichzelf zou laten gaan.

Dan realiseer ik me opeens waar deze auto me aan laat denken. Niet aan de 458 of de 650S. Maar aan de Bugatti Veyron, en aan de aardsere, maar nog altijd verbluffende Nissan GT-R. Beide zijn mijlpalen in de techniek, uitzonderlijke machines in ontwerp en uitvoering. Maar het zijn machines. En net als voor mensen geldt, worden grootse auto’s vaak afgerekend op hun ziel, het gevoel dat ze geven – niet op hun technische volmaaktheid. En juist die ziel is de afgelopen vijftig jaar zo’n beetje het unieke verkooppunt van Lamborghini geweest.

Het is goed om eraan te herinneren dat de Huracán de eerste is in een hele worp afgeleiden, en met dat in gedachten belooft de Huracán Superleggera iets ongekends gaan worden. Maar op dit moment is dit onweerlegbaar de beste auto die Lamborghini ooit heeft gemaakt. Echter, doordat hij technisch haast briljant is, weet ik niet zeker of het de beste Lamborghini is.

Lamborghini Huracán

Prijs: € 262.398 (NL) / € 205.095 (BE)

Motor: 5.204 cc, V10, 610 pk @ 8.250 tpm, 560 Nm

Prestaties: 0-100 km/u in 3,2 s, top 327 km/u

Aandrijving: vierwiel, 7v automaat (dual clutch)

Verbruik (gemiddeld): 10,4 l/100 km, 290 g/km CO2

Maten (l x b x h): 4.300 x 1.900 x 1.165 mm, 2.620 mm (wielbasis)

Gewicht: 1.422 kg