Uitgelicht: Lexus LFA

De ontwerpers van Lexus hebben zich bevrijd van hun dwangbuizen en ons de LFA geschonken… De missing link tussen genialiteit en complete waanzin.

 

De aartsvaders van de auto-industrie waren in veel gevallen volslagen idioten. André Citroën joeg iedereen de stuipen op het lijf met ideeën die hun tijd twintig jaar vooruit waren. Er bestaat een beroemde foto van Soichiro Honda met een straalmotor aan zijn lichaam gebonden. Dat waren nog eens tijden. Dezer dagen moeten de genieën noodgedwongen tweede viool spelen achter de grote mond van de marketingjongens. Hierdoor blijven de echt rare, ingenieuze en vernieuwende modellen helaas vaak uit.

 

Halverwege mijn tweede ronde, op volle snelheid over de Nürburgring, constateer ik dat Lexus – nota bene Lexus – kennelijk nog een paar halve garen heeft rondlopen die niet op tijd zijn opgemerkt. Na tien jaar ontwikkelingstijd en vijf keer uitstellen van de definitieve introductiedatum, is de LFA eindelijk onder ons. Het is precies alles wat je niet van een Lexus zou verwachten. Het geluidsvolume van de motor is van een episch niveau, de auto is ontzaglijk snel en wanneer hij je verrast, kun je maar beter zorgen dat je een gepast antwoord klaar hebt.

 

Man, wat klinkt-ie hard. Voor een bedrijf wiens meest bekende model een overdekt vliegend tapijt is, moet de LFA een enorme cultuurschok zijn. Maar wanneer we laagvliegen over de beruchte Nordschleife met bochten die je hart in je keel doen belanden, moet ik toegeven dat er meer dan voldoende beleving uitgaat van de LFA. De auto behoort tot de allergrootste, wat goed nieuws is na al die tijd, maar er zit ook een snufje waanzin ingebakken.

'Ik haal me zijn ongenoegen op de hals wanneer ik suggereer dat de LF-A voor een auto die voor het grootste deel uit koolstofvezel bestaat met 1.480 kilo een beetje spekkig is'
   

Terug van de Ring zien we in de pitsstraat van het Formule 1-circuit drie stilstaande LFA’s. Twee zijn er wit en er is één matzwart exemplaar met een quasi-militaire uitstraling die weliswaar wat minder scherp oogt door de matte lak, maar er uitziet alsof-ie ongemerkt onder de vijandelijke radar door kan vliegen. Een delegatie van LFA-personeel is eveneens ingevlogen uit Japan en ze willen weten wat we ervan vinden. Nou is zo’n gesprek altijd ongemakkelijk, maar de taalbarrière verdubbelt dat gevoel nog eens. Ik begin met ‘zeer eerbiedwaardig’, wetende dat er een ijsberg van een conversatie voor ons ligt. De hoofdingenieur, Haruhiko Tanahashi, die al sinds 2000 bezig is met de LFA, bevestigt de vrijblijvend overkomende marktbenadering van de auto (gletsjers bewegen sneller, maar dat komt vast door het broeikaseffect). Ik haal me zijn ongenoegen op de hals wanneer ik suggereer dat de LFA voor een auto die voor het grootste deel uit koolstofvezel bestaat met 1.480 kilo een beetje spekkig is. Dus, tien jaar aan de bak geweest, die man, en ik vertel hem dat zijn nieuwe kindje een vetje is… Het is ook een verbazingwekkend agressieve auto, bied ik aan, en ook lastig om in de hand te houden, op een ‘Shit-ik-vrees-dat-ik-ga crashen’ manier. Zijn tolken werpen vluchtige blikken en kijken vervolgens naar hun voeten. Tanahashi-san tuit zijn lippen voor hij begint te praten.

 

‘Laat ik het zo zeggen,’ lacht hij, ‘toen ik het karakter van de LFA wilde bepalen, dacht ik aan de totale vrouw. Een vrouw kan gepassioneerd zijn en elegant, maar ze kan ook opwindend zijn en vraagt erom gedomineerd te worden.’

 

Kijk, dat noem ik nog eens een antwoord. Tanahashi’s (vrouwelijke) tolk giechelt. Maar er komt nog meer uit Tanahashi’s mond. De auto maakt een hoop herrie, waag ik te zeggen…

 

‘Ja, het geluid van de motor is een van de dingen waar ik het meest trots op ben’, antwoordt hij. ‘Ik omschrijf het graag als het gebrul van een engel, maar toen ontdekte ik dat Alfred Tennyson die uitdrukking al eens had gebruikt en dat was teleurstellend.’

 

En nog meer.

 

‘Het komt door mijn filosofie als ingenieur. Ik wilde een agressief, emotioneel element toevoegen. Ik wilde dat de LFA een euforisch gevoel losmaakt bij zijn berijder. De man achter het stuur moet naar de hemel gaan in deze auto!’

 

Dat is een nogal ongebruikelijke ambitie, om het eens voorzichtig te zeggen.

 

De Nordschleife is meer hel dan hemel, afhankelijk van met wie je praat, maar in combinatie met de minder uitdagende, maar nog altijd riskante F1-baan die erbij ligt, is het waarschijnlijk wel de ultieme ontmoetingsplek voor ons en de LFA. Vooral de Japanners zijn zeer onder de indruk van de Nordschleife. Terwijl Nissan steeds hoog opgeeft van de prestaties van de GT-R en de ontwikkeling van dit model op de Nordschleife, heeft Lexus de afgelopen twee jaar gewoon geparticipeerd met twee LFA’s tijdens de 24-uursrace.

 

Veelbetekenend is bovendien dat een van de bestuurders Akio Toyoda was, kleinzoon van de medeoprichter van Toyota Kiichiro Toyoda en tevens de onlangs aangestelde CFO van het bedrijf. Ook is hij de man die alom wordt gewaardeerd voor het redden van de LFA van de ontwikkelingshel. Toyota’s grote plan om het wereldkampioenschap F1 te winnen in een auto met V10-motor en aldus het podium vrij te maken voor een Lexus supersportwagen is overduidelijk een beetje misgelopen, maar het verdomde ding te laat te introduceren is nog altijd beter dan een fortuin aan ontwikkelingskosten weg te smijten en hem helemaal niet in de verkoop te gooien. Dat zou gewoon dom zijn geweest.

 

Daarover gesproken, Lexus vraagt inclusief belasting en BTW ruim een half miljoen euro voor de LFA, een bedrag dat zo’n beetje 200.000 euro hoger ligt dan de meeste van ons hadden voorspeld. Het is zo’n enorm hoog bedrag – zelfs voor een auto waarvan de productie is gelimiteerd tot 500 exemplaren – dat het de LFA automatisch reduceert tot een soort dure grap. Maar het is wel een grap van de fabriek die ons de Prius gaf. En de Auris. In dat licht bezien is het natuurlijk een fantastisch ding.

'Je kunt niet spotten met de wetten van de aërodynamica tenzij je graag dood wilt, dus de neus en kin van de productie-LFA zijn zo plomp als die van als de kop van een potvis'
 

Uiteraard mag je zelf bepalen hoe je ‘m eruit vindt zien. De essentie van Japan in staalplaten vatten is niet eenvoudig. Eerder deed Mazda’s hoofd design, de Nederlander Laurens van den Acker – die nu bezig is Renault te redden van een terminale saaiheid – een prima poging door een onmiskenbaar Japanse esthetiek te creëren met zijn Nagare-showmodellen (inclusief de Furai). Maar het is de LFA die op de een of andere manier de geest weet te vatten van een nacht in Tokyo op wielen, met z’n glimmende oppervlakken en nauwelijks onderdrukte dreiging.

 

De conceptcar bleef grotendeels intact en zijn vorm speelt met concave en convexe oppervlakken. Het komt erop neer dat het lijkt alsof verschillende plaatwerkdelen proberen elkaar op te eten en dat is een vreemde gewaarwording. De achterkant ziet er beter uit: een mix van de Audi R8 en een Cylon uit Battlestar Galactica. Het hoogtepunt is hier de verzameling uitlaten die worden omgeven door een hittebestendige zwarte coating met daaronder een behoorlijk grote diffuser.

 

Je kunt niet spotten met de wetten van de aërodynamica tenzij je graag dood wilt, dus de neus en kin van de productie-LFA zijn zo plomp als die van als de kop van een potvis en worden omgeven door een serie lelijke maar effectieve luchtinlaten. Het ziet er niet overdreven glad uit allemaal, maar een luchtweerstandcoëfficiënt van 0,31 is indrukwekkend voor een auto van dit kaliber. Er zijn ook overal kleine slimme aërodynamische frutsels te zien: rubberen afdichtingen op de luchtinlaten van de motorkap om te voorkomen dat er lucht in de motorruimte komt en kleine vinnen op de grotere luchtuitlaten die ervoor zorgen dat hete lucht kan uitstromen zonder de luchtstroom rond de auto te beïnvloeden. Het is niet mooi, maar wel functioneel en daardoor ook een beetje stoer.

 

Het interieur is nog krankzinniger. Lexus zegt dat het is opgedeeld in drie zones: mechanisch, menselijk en het rijgedeelte. De realiteit is een desoriënterende cocktail van oud, nieuw en knettergek. Het is een mix van een LS600 en iets wat is gemaakt door Cyberdyne Systems met grove stukken van de oude Celica erin geperst. De stoelen zitten perfect en omvatten je lichaam van je stuitje tot je schouders. Leer, alcantara en metalen accenten strijden om tactiele superioriteit. De middenconsole vergt ernstige gewenning. Je schakelt tussen de opties met een – en ik citeer – ‘geavanceerd haptisch joystickmechanisme met force feedback om de cursor te bewegen’. Juist, een muis dus en die is zo ongeveer net zo welkom in een auto als in mijn sokkenla.

 

Dan is er nog het grote instrumentarium, dat zo gecompliceerd is dat Lexus snel een extra pagina moest toevoegen aan de persmap, voor het geval we eeuwig gevangen zouden zitten in een tijdlus tussen de helderheidsinstelling en de stopwatch. Het display combineert een lcd-scherm met een tft-scherm, maar het echte juweel is hier de meter die zich in een verschuifbare ring bevindt. Er zit een lens in die van kleur verandert al naar gelang de modus die je gekozen hebt (auto, normaal, sport of nat). Er zijn allerlei soorten combinaties mogelijk en ze zijn allemaal enorm belachelijk en tegelijkertijd briljant. De geluidsinstallatie is oorverdovend en bovendien 37 procent lichter, verbruikt 90 procent minder energie en is 317 procent krachtiger. Dan wat is niet duidelijk.

 

Trouwens, niet dat je naar de installatie zult luisteren het eerste jaar. Niet wanneer die fantastische V10 loopt tenminste. Lexus had de prachtige 4,3-liter V8 van de IS-F kunnen gebruiken als basis, maar koos ervoor om een compleet nieuwe 4,8-liter V10 te ontwikkelen voor de LFA. Deze is 560 pk sterk bij 8.700 toeren en heeft een koppel van 480 Nm bij 6.800 toeren. Negentig procent hiervan is reeds beschikbaar bij 3.700 toeren. Dit komt neer op 116,5 pk per liter en knalt de LFA meteen in de top van de supersportwagens naast de Ferrari 458 Italia (570 pk), de McLaren MP4-12C (600 pk) en de Mercedes SLS AMG (571 pk).

 

Zoals je had verwacht, is nauw samengewerkt met de racerij. De motor is hierdoor zo compact als een V8 en zo licht als een V6 en heeft een laag zwaartepunt. De cilinders staan onder een hoek van 72 graden voor een betere balans en drysump-smering om de middelpuntvliedende kracht te reduceren en tevens bochtsnelheden van 2 G mogelijk te maken zonder dat de cilinders droog lopen als gevolg van een tekort aan smering. Mocht je dit nog volgen, lees vooral verder. De kleppen en drijfstangen zijn gemaakt van titanium, de zuigers zijn gemaakt van versterkt aluminium en verder is zo’n beetje alles geoptimaliseerd wat er maar geoptimaliseerd kan worden. Lexus claimt dat de motor, die in samenwerking met de Formule 1-afdeling van Toyota tot stand kwam, naar 9.000 toeren klimt in 0,6 seconden. Dat is zó snel dat een analoge teller het niet kan bijbenen. Vandaar dat er een digitale toerenteller werd geplaatst.

 

De motor klinkt écht fantastisch. Ze kunnen met hun F1-auto niet winnen, maar door het uitlaattraject van de LFA nauwkeurig te tunen (in samenwerking met motor- en muziekfabrikant Yamaha), lijkt het geluid van de LFA erg veel op dat van een Formule 1-auto. Zowel buiten als – beter nog – binnen. De uitleg van de experts nemen we voor lief, het gaat om het resultaat. En het resultaat is dat dit een straatauto van Lexus is die beter klinkt dan welke Ferrari ook.

 

Hoe hij rijdt is een wat gecompliceerder verhaal, althans het eerste deel. Na drie testrondes op een Grand Prix-circuit dat ik niet verschrikkelijk goed ken, ben ik meer verward dan verwonderd. Prima allemaal als je een nieuwe überauto wilt lanceren op een circuit, maar het probleem is dat bijna geen enkele straatauto – vooral niet een exemplaar dat 1,6 ton met een slank persoon aan boord voort moet stuwen – het lekker doet op een racebaan.

 

Het chassis van de LFA mag dan wel gemaakt zijn van met koolstofvezel versterkt plastic dat door Toyota zelf wordt geproduceerd in een fabriek die speciaal voor die taak is gemaakt. En hij mag dan een gewichtsverdeling hebben van 48/52 voor/achter en een transaxle versnellingsbak… maar het is nog altijd een straatauto. Hij voelt aanvankelijk dan ook een beetje zacht aan, je merkt dat-ie een beetje overhelt in de bochten, de besturing voelt tamelijk licht waardoor hij minder scherp lijkt in te sturen dan hij in werkelijkheid doet en ik kom nooit in de buurt van de grenzen van de remkracht van de keramische remschijven. Wel constateer ik dat ze in eerste aanzet wat ongevoelig zijn en dat zijn allemaal geen fantastische eerste indrukken.

'En, misschien overbodig om te zeggen, met de tractiecontrole uitgeschakeld is de LFA een regelrechte hooligan'
 

Dan verlaten we het F1-circuit en rijden naar de Nordschleife, met een Ringmeister in een IS-F met racetrim voor ons. Kijk, dit is een heel ander verhaal. Misschien is het omdat ik aan de auto begin te wennen, of dat de LFA juist de lange rechte stukken van de Nordschleife nodig heeft om te excelleren, maar hier op dit ruim twintig kilometer lange circuit met z’n 73 bochten, komt de LFA pas echt tot leven. Hij voelt aan als een auto die is ontwikkeld door een paar keiharde, ervaren coureurs die de bestuurder niet in katoen willen wikkelen, mannen met een goed ontwikkeld gevoel voor automobiel hedonisme. De LFA doet qua beleving dan ook niets onder voor de Ferrari 430 Scuderia in termen van rauwe beleving. De toergierige V10 is een verademing en hoewel de sequentiële versnellingsbak met flippers achter het stuur mijlen verwijderd is van de nieuwste automaten met dubbele koppeling als het gaat om soepelheid en schakelsnelheid, voelt de bak van de LFA mannelijke en mechanisch aan – en dat past uitstekend bij het karakter van de auto.

 

De LFA is een beest. Zelfs met de tractiecontrole ingeschakeld, twijfel je er nooit aan dat je je in een 560-pk sterke supersportwagen bevindt. Eigenlijk moet ik zeggen dat het nu voelt alsof ik me in een racewagen bevind. De besturing van de LFA is compleet elektrisch bekrachtigd, maar direct, lineair en accuraat. Hij is net zo nerveus als een racewagen en gevaarlijk bij lage snelheden. Maar hoe harder je gaat, hoe beter het wordt. Dan bereik je immers het punt waarop alle aërodynamische snufjes effectief worden en dingen gaan doen die slechts enkele stervelingen begrijpen. Met andere woorden: je moet ‘m flink op zijn donder geven en erop vertrouwen dat de auto doet waarvoor hij is gebouwd wanneer de snelheden oplopen. Op de vele heuvels en bochten van de Ring is hij uitdagend maar goed uitgebalanceerd, stabiel en beweeglijk. Hij lijkt tevreden wanneer je geconcentreerd en soepel instuurt, maar je voelt ‘m bijna grijnzen wanneer je iets minder dan honderd procent gefocust bent en de boel afraffelt. ‘Is dat alles wat je kunt? Kom op!’, zegt hij. In het Japans. Uiteraard. En nog even over de remmen: die zijn fantastisch. En, misschien overbodig om te zeggen, met de tractiecontrole uitgeschakeld is de LFA een regelrechte hooligan, ondanks zijn vette 305/30 achterwielen.

 

Wat we hier hebben dames en heren, is een van de meest vreemde auto’s van 2009. Het is mogelijk dat, door de lange tijd die de mannen aan het ding hebben gespendeerd, Tanahashi-san en zijn team echt een beetje gek geworden zijn. Hij is verschrikkelijk duur, over de top en ziet eruit als een slechte Transformer. Het zou zomaar de beste Japanse auto ooit kunnen zijn.