Porsche 911 GTS vs Mercedes-AMG GT S

Toen Mercedes besloot dat hun nieuwe topmodel een slagje kleiner moest worden, zetten ze voet in het territorium van de meest gevierde sportauto aller tijden. Nu gaan de handschoenen uit: AMG tegen Porsche, GT S tegen GTS.

Mercedes is op dreef. Een aantal jaar geleden stapte een van hun hoge piefen onder de douche vandaan en besefte hij dat er marktsegmenten bestaan waarin andere merken een betere snaar weten te raken. Hij meldde dit bij zijn leidinggevende, wiens eerbiedwaardige snor omlaag krulde alvorens er een nieuw modellenoffensief werd gelanceerd. De A-klasse onderging een transformatie om de 1-serie en A3 naar hun kuiten te happen, de C-klasse overstijgt al z’n concurrenten qua luxe-beleving en de S-klasse is mogelijk de beste auto in de geschiedenis der beste auto’s. De GLE Coupé en aankomende GLC Coupé proberen liefhebbers van rare SUV’s bij BMW vandaan te lokken, en de CLA Shooting Brake is er speciaal voor mensen die geen idee hebben wat voor auto ze precies zoeken.

Met interesse aanschouwden we de afgelopen jaren hoe Mercedes al het nieuwe spul introduceerde, maar er was één model waar we bovengemiddeld vurig naar uitkeken. De SLS AMG, die midden in de supercar-regionen opereerde tegen auto’s als de Ferrari 458 Italia, moest opgevolgd worden door iets wat in staat zou zijn om meer volume te draaien. Kleiner, iets minder krachtig en bescheidener geprijsd; dat klinkt in theorie als een recept voor succes. Tot je bedenkt dat Mercedes op deze manier een zeker icoon in de wielen rijdt.

De Porsche 911, wellicht de grootste speler in de sportwagenwereld sinds Barney Rubbles geslepen boomstam, haalt doorgaans z’n platte neus op voor auto’s die op zijn terrein een gooi naar respect doen. Sterke pogingen als de Audi R8 en Aston Martin Vantage mogen dan alom gewaardeerd worden, ze opereren in hoekjes van de markt en kunnen niet tippen aan het succes van de Elfer. Het was tijd, vond Mercedes, voor een luid rochelend geluid tegen de opperbevelhebber uit Zuffenhausen. Het was tijd voor de AMG GT.

Hoewel ie even breed is als de SLS en nog geen tien centimeter korter, ziet de GT er bij de eerste aanblik al meteen compacter en handelbaarder uit. Z’n lage, sluipende lijnen en klassieke powerboat-configuratie – zitpositie op de achteras, een front zo lang als Terschelling – laten geen misverstand bestaan over wat ie met je van plan is, maar hij is niet intimiderend op de manier waarop de SLS dat was. Het is allemaal wat ronder en vriendelijker, wat minder Monaco en wat meer Muiderberg. Zelfs instappen is de normaalste zaak van de wereld, aangezien de kenmerkende vleugeldeuren moesten wijken voor een goedkopere, veiligere, minder opzichtige, minder zware oplossing die we ook wel ‘normale deuren’ noemen.

Dit wil allemaal niet zeggen dat Mercedes niet haar uiterste best heeft gedaan om dit testexemplaar op de weg eruit te laten springen als een ginnegappende clown in een rouwstoet. Een goudgele glimkleur, matzwarte velgen en een uitgebreide verzameling koolstofvezel accenten zorgen dat je ‘m nergens kunt parkeren zonder dat elke passerende groep fietsende schoolkinderen als kirrende dominosteentjes omtuimelt. Krijgen ze vervolgens de ietwat potsierlijke ‘V8 biturbo’-opschriften op de flanken in de gaten, dan volgt luid gesmeek en gejoel tot je toegeeft en de motor even start. Dan zijn ze stil, al is lastig te zeggen of het van bewondering is, of toch van schrik.

De 4,0-liter dry-sump V8 is het zoveelste kunstwerkje van AMG dat ons doet afvragen wat andere fabrikanten toch verkeerd doen als ze turbo’s op hun motoren schroeven. Logischerwijs dempen turbo’s het uitlaatgeluid en dus, zo wil de publieke wijsheid, klinkt dit nooit zo zuiver als bij een atmosferische motor. AMG vreet die aanname op, kauwt ‘m stuk en spuugt ‘m knetterend terug in je gezicht: start de GT en je kijkt onmiddellijk achterom om te zien welk antiek gevechtsvliegtuig er nu weer op je bumper geparkeerd staat.

We beginnen Mercedes hoe langer hoe dapperder te vinden, want tot nu toe zien we maar weinig overeenkomsten met de gedoodverfde aartsrivaal van de GT. De opzet van de Porsche 911 behoeft geen verdere introductie, maar even ter vergelijking: een zescilinder boxermotor zonder turbo’s, achter de achterwielen, een handgeschakelde transmissie, twee krappe zitplaatsen achterin; allemaal zaken waarover de AMG GT niet beschikt. Gelukkig maar, want met klakkeloos imiteren kom je nergens. Vooral niet omdat Porsche al zo lang aan dit concept werkt dat het onmogelijk nog voorbij te streven is. De 911 is dusdanig uitontwikkeld dat het feit dat z’n constructie in de basis bepaald niet ideaal is, er allang niet meer toe doet. Sterker nog, als er één auto bestaat waarbij letterlijk alles klopt, waarbij je ook na dagen sturen niets substantieels kunt bedenken wat beter zou kunnen, dan is het deze smaakvol samengestelde GTS-uitvoering.

‘De AMG geeft zoveel koppel dat je desgewenst je Michelin Pilot Super Sports in luttele seconden tot een walmende pulp kunt verschroeien’

Als we in de 911 zitten, weten we hoe we ons als foetus gevoeld moeten hebben: ontspannen maar actief, in een comfortabele houding, nauw maar niet krap omkapseld door een vertrouwde en veilige omgeving, voorzien van alles wat je nodig hebt. Het interieur van de 911 is iets waar we eindeloos over zouden kunnen schrijven zonder het effect te bereiken dat je voelt als je er zelf ook maar een minuut in doorbrengt. Dingen zitten op hun plaats, binnen handbereik, en ze voelen en reageren zoals je wilt en verwacht. Er is geen overdaad, de sfeer en het overzicht zijn treffend, de magie zit in alles. Het is met recht het briljante resultaat van 50 jaar hameren op hetzelfde stuk graniet.

Stap nu eens in de AMG GT voor een ware cultuurschok. Hier proef je de nieuwe ideeën, als tussen de net opgeleverde huizen in een straat waar het zand nog op de stoep ligt. Alles is vers, fris en vloeiend vormgegeven, breed en potig opgezet. Het is een interieur van nu, logisch en eenvoudig, maar met veel visuele drukte en vaak meer vorm dan functie. Zo is de GT de enige auto die we kennen waarbij de transmissiehendel zich niet vóór maar achter de infotainment-controller bevindt – aan de kant geschoven in naam van het gadget-gehalte. Je moet met je elleboog haast in de bagageruimte porren om ‘m te kunnen bedienen. Ook is het een aparte keuze om een aantal min of meer belangrijke knoppen ver uit elkaar over de middenconsole te verspreiden, in een opstelling die doet denken aan die van de acht cilinders achter je voet. Niet echt handig; wel mooi.

In onze beleving moet Porsche een uitbundig feestje hebben gevierd toen de GTS voltooid was, omdat het de 911 is zoals ze ‘m eigenlijk altijd al bedoeld hadden. In feite is het een Carrera S met wat extra vermogen en standaard precies de juiste extra’s – zwarte accenten, een alcantara interieur, een Sport Chrono-pakket met actieve motorsteunen, een verlaagd sportonderstel met instelbare demping – plus een aantal bijzondere kenmerken. Zo zijn er 20 inch velgen met centrale wielmoeren en heeft deze achterwielaangedreven versie de brede achterspatborden die normaal zijn voorbehouden aan uitvoeringen met vierwielaandrijving. Verder had de Nederlandse importeur het loffelijke inzicht om deze testauto met een handbak te bestellen, die in de meest extreme rij-modus voorziet in feilloos automatisch tussengas bij het terugschakelen. Het resultaat is een 911 waar niets meer aan toe te voegen valt.

Zowel de AMG als de Porsche beschikken over een knop die klepjes in hun sportuitlaten bedient en je zo naar wens meer of minder goddelijke herrie bezorgt. Een opvallend verschil is dat de GT de instelling onthoudt: laat je de uitlaat open staan, dan springt de motor de volgende ochtend meteen met maximaal lawaai aan, terwijl je bij de 911 na het starten het knopje altijd even opnieuw moet indrukken om je buren te pesten. Een detail, maar het is volmaakt tekenend voor de karakters van deze twee.

‘In de 911 voel je z’n focus en ervaar je z’n doelmatigheid bij elke handeling’

De Porsche is als een welgemanierde, geletterde jongeman die je indien nodig van je sokken blaast met gerichte, rake klappen. De AMG is de losgeslagen opstandeling; misschien van eenzelfde goede komaf, maar hij schreeuwt in restaurants, ramt erop los als je ‘m durft uit te dagen en ligt op woensdagochtend laveloos op de bank tussen de lege drankflessen en drie verfomfaaide tandartsassistentes.

In druilerig Hollands lenteweer krijgt dit gedrag al snel de overhand wanneer de AMG GT zich tussen jou en het glibberige asfalt bevindt. We dachten dat onze redactie-labrador de onbetwiste kampioen was in zichzelf buiten zinnen onderuit kwispelen; deze Mercedes blaft haar aan de kant en claimt driftend de titel. Zoals het een AMG V8 betaamt, zijn er al bij weinig toeren hele containerladingen aan koppel beschikbaar; zo veel en zo snel dat je desgewenst je Michelin Pilot Super Sports in luttele seconden tot een walmende pulp kunt verschroeien. Uiteraard moet je dan eerst de stabiliteitscontrole in de juiste stand (‘uit’) hebben gezet en eigenlijk ook de schakelaar voor de rij-modussen net iets verder hebben doorgedraaid dan de bedoeling lijkt. Na Sport en Sport+ beland je namelijk in Race, waar de gasrespons vlijmscherp wordt en de zeventraps automaat reageert alsof hij Tabasco als smeermiddel gebruikt. De AMG GT S heeft naast een extra dosis pk’s ten opzichte van de standaard GT (510 tegenover 462 pk) ook een elektronisch bediend sperdifferentieel, dat happig meedoet en je in dit soort situaties meteen de vruchten laat plukken van je bravoure.

Natuurlijk kun je ook normaal rijden met de AMG GT, maar laten we zeggen dat dit – op een ruime, lege, natte weg – iets meer zelfdiscipline vergt dan bij andere auto’s. Toch, als we ons er even toe zetten en de Comfort-stand selecteren, blijkt ontspannen prima mogelijk in de gele draak. We merken op dat de besturing nu wel erg aan de lichte kant is, dat de gehele auto eigenlijk nogal ingedut aanvoelt, en besluiten al snel dat Sport een fijnere stand is voor je dagelijkse kilometers. Het onderstel is altijd gepast stevig, de dunne kuipstoeltjes zitten voortreffelijk en onderbouwen het racegevoel dat de hele auto continu uitdraagt. Terwijl je ongehoord hard accelereert, pijlsnel schakelend met de flippers, de V8 brullend tot in je binnenoor, zie je de regendruppels op je af stormen over de gewelfde motorkap en realiseer je je dat dit een belevenis is die je nooit zult vergeten.

De 911 GTS weet op een heel andere manier te imponeren. Waar de AMG vooral aanzet tot kinderachtige streken, moedigt de Porsche je aan tot zuiverder gedrag en boezemt ie diep vertrouwen in tot in elke vezel van je lijf. Het is ongekend hoe veel grip hij heeft en houdt wanneer je op dezelfde weg dezelfde trucjes probeert uit te halen als met de Mercedes. Hij laat zich niet zomaar van de wijs brengen; z’n achteras is rotsvast en vult de lichte, nauwkeurig te plaatsen voorkant aan tot één stabiel geheel.

De 911 geeft alles wat ie in zich heeft om je sneller de bocht rond te helpen, niet stompzinniger. Hij vuurt z’n pk’s af in plaats van ze in het rond te strooien en werkt daarmee ontnuchterend, alsof je in je studenten-carnavalsoutfit plots je levenslange idool tegen het lijf loopt. Je wordt overspoeld door een golf van schaamte en twijfelt kortstondig over alle keuzes die je in je leven hebt gemaakt. Dan kom je tot inkeer en ga je verder op het rechte pad.

Perfect: er is geen beter woord te verzinnen voor de zitpositie in de 911. Het stuur, vrij van knoppen, staat rechtop, de pook zit er amper een handbreedte vandaan. De rauwe, ongeëvenaarde boxer-huil galmt door je wezen terwijl je je handen- en voetenwerk met de precies schakelende zevenbak laat gelden. Alles wat je weet over turbo’s verdwijnt naar de achtergrond en doet er niet meer toe. Dit is hoe het hoort: toeren moeten er gemaakt worden, liefst meer dan 4.500, tot je de motor bij 7.500 toeren voor zijn eigen enthousiasme behoedt. En opnieuw, en opnieuw, terwijl je de korte versnellingen aan elkaar sjort en gaandeweg wordt verlicht.

De 911 GTS is een bolwerk van toewijding. Je voelt z’n focus en ervaart z’n doelmatigheid bij elke handeling. Hij is af, deze auto, van voor tot achter, en in dat licht bezien is de kleine 150.000 euro (120.000 euro in België) die Porsche voor ‘m vraagt een koopje. Iets beters vind je niet voor het geld, zo veel is zeker, en ook voor méér geld zal je goed moeten zoeken.

De Porsche is een geslaagder instrument dan de Mercedes-AMG GT S, een betere manier om je bochtige wegen eigen te maken. Hij is ook een betere dagelijkse auto, met z’n meer handelbare formaat en minder extreme voorkomen. De Mercedes zal, net als de R8 en Vantage voor ‘m, dan ook grote moeite hebben om het kleinste deukje in z’n heerschappij te slaan.

Maar wij zijn niet altijd op zoek naar het allerbeste. Soms, zoals bij dit soort auto’s, hechten we nog meer aan gevoel en bevlieging. De 911 is hier niet de betere komiek, niet de meest expressieve mimespeler. Hij zal aan tafel niet degene zijn met de beste verhalen en je zult ‘s avonds niet schaterlachend met ‘m in de kroeg eindigen.

Die rol is voorbehouden aan de AMG GT S, de blaaskaak met gevoel voor theater die bij ons niet zozeer bewondering oogstte, maar onze adoratie hardhandig en luidruchtig afdwong.

Porsche 911 Carrera GTS

Motor
3.800 cc
zescilinder boxer
430 pk / 440 Nm

Aandrijving
achterwielen
7v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 4,4 s
top 306 km/u

Verbruik (gemiddeld)
9,5 l/100 km
223 g/km CO2
G -label

Afmetingen
4.509 x 1.852 x 1.295 mm (l x b x h)
2.450 mm (wielbasis)
1.425 kg
64 l (benzine)
125 l (bagage)

Prijzen
NL € 147.000
BE € 120.758
Mercedes-AMG GT S

Motor
3.982 cc
V8 biturbo
510 pk / 650 Nm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,8 s
top 310 km/u

Verbruik (gemiddeld)
9,4 l/100 km
219 g/km CO2
F-label

Afmetingen
4.546 x 1.939 x 1.288 mm (l x b x h)
2.630 mm (wielbasis)
1.545 kg
65 l (benzine)
285 / 350 l (bagage)

Prijzen
NL € 165.950
BE € 119.064