Audi TTS

Betekent mooi zijn dat je verder niets kunt? Tijd om dat uit te zoeken in de nieuwe Audi TTS.

Kun je ook té mooi zijn? Extreme fysieke aantrekkingskracht mag je dan met enig gemak aan een partner of een leuke baan in bepaalde sectoren helpen, je hoeft er niet per se gelukkig van te worden. In de Grote Literatuur zijn het altijd de mooie mensen die het Grote Leed ten deel valt, in het echte leven hebben ze altijd last van het feit dat iedereen denkt dat het ‘dus wel leeghoofdjes zullen zijn’. Schoonheid is als geld. We willen het allemaal, maar als we het eenmaal hebben, blijk je er niet of nauwelijks gelukkiger van te worden. Wallis Simpson, maitresse en later vrouw van de Britse koning Edward de Achtste, zei ooit: ‘Je kunt nooit te rijk of te dun zijn’. Kijkend naar de graatmagere modelletjes die regelmatig op catwalks en in bladen te zien zijn, zou ik zeggen: dat is twee keer fout, mevrouw.

Wat me brengt bij het kruis dat de Audi TT altijd heeft moeten dragen: hij ziet er zo fantastisch uit dat iedereen denkt dat hij verder wel over geen enkel talent zal beschikken. Oké: dat klopte bij de allereerste versie. Dat was eigenlijk een opgeleukte Golf, en dat was dan nog die zompige Golf IV ook. Maar toe: dat was in de prehistorie, in 1998. De TT van 2006 had die veel lichtere, deels aluminium carrosserie en magnetische dempers en, later, die magistrale vijfcilinder in de RS. En toch werd hij nooit serieus genomen: een leeghoofdige auto voor leeghoofdige mensen. Hugh Grant reed een vroeg exemplaar in About A Boy. Niet slecht gecast, want zeg nou zelf: zie jij Hugh Grant als acteur voor vol aan? Terwijl hij het heus kan hoor, maar ja: iets te mooi koppie, hè?

Hoe dan ook, deze nieuwe TT is zo mooi als een TT zou moeten zijn, en zijn bekende vormen krijgen gezelschap van wat knap agressieve ‘karakterlijnen’. Moest hij die opzichtige grille met al z’n chroom echt hebben? Wat mij betreft niet: een pauw heeft maar één staart nodig. Maar zijn technische vernuft staat op een echt veel hoger niveau. Dit keer is het het voorste deel van het onderstel en de bodemstructuur van extreem sterk staal, maar zo’n beetje alles wat daarboven zit van diverse soorten aluminium. Al deze materialen aan elkaar vast zien te krijgen is al een kunst op zich, maar dat kun je wel aan Audi overlaten. De subframes zijn ook van aluminium, net als grote delen van de wielophanging. Natuurlijk is de nieuwe TT grotendeels gebaseerd op het MQB-platform van de Volkswagen Groep, dus alle motoren zijn nieuw voor hem.

Ik zit in de TTS. Dat betekent een stoere 310 pk vermogen en 380 Nm koppel – zelfs met een handbak gaat hij in minder dan vijf seconden naar 100 km/u. Hij is 50 kilo lichter dan de vorige TT, die zelf ook weer 50 kilo lichter was dan zijn voorganger; alleen daar zouden ze al een medaille voor moeten krijgen. Al met al betekent dat dat de TTS (mét quattro vierwielaandrijving en – een soort van – stoeltjes achterin) lichter is dan een Porsche Cayman. Er is ook een voorwielaangedreven diesel die zijn lage gewicht en motorefficiëntie vooral aanwendt om de CO2-uitstoot op 110 gram per kilometer te houden, maar toch net zo makkelijk de 0 naar 100 in 7,1 seconden doet. Als je dan toch aan de leasebak moet…

Deze TTS heeft de optionele matrix-ledlampen, die gekoppeld zijn aan een camera waardoor automatisch alleen de leds die tegenliggers kunnen verblinden afgeschermd worden, terwijl wat overblijft juist fel verlicht wordt. Ze schijnen ook met de bocht mee, niet als je aan het stuur draait, maar al een moment eerder, gevoed door de informatie van het navigatiesysteem. De richtingaanwijzers zijn ook leds die haast hypnotiserend van binnen naar buiten blinken om extra richting aan te geven.

Binnenin worden op bijna rigide wijze de traditionele TT-vormen gevolgd; een horizontale baan met prominente ronde luchtroosters en bijzonder genoeg géén groot scherm in het midden. Maar er is ook voor een totaal andere aanpak gekozen. De bedieningselementen voor de airo zitten in het midden van de luchtroosters. Het zijn draai- en drukknoppen die tegelijkertijd een klein schermpje zijn dat de temperatuur laat zien. Hoe hard er geblazen moet worden en welke kant op, dat regel je aan de rand. Een briljant idee, perfect uitgevoerd. De meeste dingen voor de geluidsinstallatie regel je met de grote MMI-knop bij de versnellingspook, of anders met de knopjes en ‘rollertjes’ op het stuur. Gevolg: een heerlijk cleane middenconsole. En alles werkt met die karakteristieke, gedempte Audi-klik.

Alle andere informatie krijgt de bestuurder recht voor z’n snufferd op één groot high-res scherm. Je kunt kiezen voor lekker grote meters, of ze kleiner maken en voorrang geven aan navi-info, afspeellijsten of telefoonnummers. De ‘virtuele cockpit’, noemen ze het. Het duurt even voordat je doorhebt hoe het werkt, en daar zitten momenten tussen dat je, hopeloos verdwaald in alle menu’s, vloekend vraagt om ‘gewoon wat simpele meters, mag dat?!’ Maar als je het eenmaal doorziet, klopt het allemaal wel. Grafisch zit het prachtig in elkaar, al hebben sommige animaties een hoog gimmick-gehalte. Als ‘t het levensdoel van de virtuele cockpit is te laten zien dat deze auto geen leeghoofd is, slaagt hij daar wonderwel in.

'Het enige dat tussen het onderstel van de TTS en ware grootsheid staat, is het verlangen naar wat meer communicatie'

Maar we zijn hier gekomen om te zien of de TT meer is dan een verzameling slimme infotainment-halfgeleiders. Daar gaan we. Je laat je vallen in een stoel die je bij rug en schouders grijpt zoals een oude vriend dat zou doen. Het stuur, opgesmukt met knopjes, heeft zo’n hippe afgeplatte onderkant waarvan we ons altijd weer afvragen wat er ook alweer mis was met rond. Nou ja – koppeling en gaspedaal voelen in ieder geval prettig zwaar aan. Tijd om de startknop een dreun te geven. De 2,0-liter motor heeft een balansas voor een heerlijke mechanische smeuïgheid. De uitlaten klinken lekker gorgelend, maar het zijn er dan ook (licht over de top) vier. Het feit dat cilinder vijf en zes ontbreken, voelt dan ook nooit als een echt gemis. De toerenbegrenzer waakt bij 6.800 tpm en het loont de moeite daar ook echt naartoe te gaan. Dit is niet zo’n turbomotor die als een gek tekeergaat in het middengebied om daarboven opeens buiten adem te raken: hij wil het hele rondje maken. Het resultaat: een stevige schop in je rug en meer dan voldoende inhaalprestige. En natuurlijk: de manier waarop hij je een bocht uit schopt, is een evenement op zich want de vierwielaandrijving zorgt er wel voor dat je alle grip die hij oplevert, ook de hele tijd gebruikt.

Er zit alleen wel wat vertraging op de turbo. Het is niet veel, maar genoeg om te zorgen dat je ‘er omheen gaat rijden’, ofwel door je rechtervoet middenin de bocht een beuk te geven voordat de banden er klaar voor zijn, ofwel door een lagere versnelling te kiezen. De heerlijke versnellingsbak zal je daarbij geen strobreed in de weg leggen, al mist hij die superprecisie van (alweer) de Cayman. Toch zullen de meeste mensen voor de dubbelbekoppelde S-tronic kiezen, en hoewel ik een enorme fan van handbakken ben: ik begrijp waarom.

Omdat het tegenwoordig nu eenmaal zo hoort, kun je zelf de belangrijkste elektronica-instellingen wijzigen met behulp van de Drive Select-knop. Een beetje rommelen door de instellingen beloont je met een scherpere gaspedaalrespons, meer herrie uit de uitlaten, een ‘weet je wat, we schakelen nu al terug’-reactie van de bak, scherpere dempers, de neiging meer koppel naar de achterwielen te mikken als je een bocht instuurt en een wat losser esp. Het verschil is niet overweldigend. Sommige auto’s gebruiken dit soort grappen om van Bambi in de Duivel te veranderen en komen in een soort van Niemandsland terecht, maar bij de TTS is het meer een kwestie van nadruk. Hier zijn alle instellingen eigenlijk oké: ik blijf voornamelijk hangen in Dynamic, omdat die het comfort niet helemaal om zeep helpt of de motor hyperactief maakt, als je tenminste niet héél langzaam rijdt.

Maar dat Dynamic-knopje zorgt er niet per definitie voor dat de auto ook heel dynamisch wordt: er ligt altijd een sluier van rubberigheid over de besturing. Oh, het systeem is accuraat genoeg en die snelheidsafhankelijke bekrachtiging doet heus zijn uiterste best waardoor hij zachtjes is in snelle bochten en vlot zat in haarspelden. Hij schiet alleen een beetje tekort in gevoel. Tijdens mijn eerste kilometers op leuke wegen knalt de TTS met enig geweld door zijn limieten in een tweede-versnellingsbocht, zonder dat daar in het stuur ook maar iets van te voelen is. Maar goed, dat was op zijdezacht asfalt dat net zo goed nat had kunnen zijn. Later, op plekken met meer grip, komt de besturing wat bij uit zijn comateuze toestand, maar van veel intimiteit met de banden is geen sprake.

Evenmin doet het gaspedaal veel met de manier waarop de TTS door een bocht gaat. Wat mild onderstuur, heel mild overstuur – de Audi blijft koppel heen en weer mikken tussen voor- en achterwielen om de neus maar in de richting van de bocht te houden. Hij is wel degelijk in staat tot woeste drifts: dat ontdekten we toen we een gravelweggetje tegenkwamen en het esp uitzetten. Maar op elke ander wegdek is de balans bijzonder geruststellend, eigenlijk precies zoals je hem wilt hebben. Het lage gewicht en de torque vectoring-correcties op de binnenste wielen zorgen ervoor dat je moeiteloos en knalhard van deze ene naar de volgende bocht danst.

Het enige dat tussen het onderstel van de TTS en ware grootsheid staat, is het verlangen naar wat meer communicatie. Na een tijdje pik je de signalen wel op, maar ze zijn te subtiel. Omdat ook het gaspedaal vaak nét iets te sloom reageert, mis je dat gevoel van verbondenheid dat de echte grote sportauto’s typeert. Ik denk dat Audi de interactiviteit best wat had kunnen opschroeven, maar dat dit gewoon een bewuste keuze is. Dat ‘onderzoek uitwijst dat’ de gemiddelde TT- of TTS-klant helemaal niet zit te wachten op al die extra scherpte. Die wil gerustgesteld worden, niet te horen krijgen dat hij op het randje zit. En dat Audi dat dus bewaart voor de TTRS, die dan ook wel likkebaardend-lekker moet worden.

De TT is natuurlijk bij uitstek geschikt om als een zonnestraaltje door je muisgrijze dag te priemen. Op de snelweg rijdt hij zo solide als een gitaarriff van AC/DC en is hij comfortabel en stil waardoor het doek open kan voor de erg fijne (optionele) stereo van B&O – verbazingwekkend, omdat de B&O’s in de sedans van Audi zo schel klinken. Het zicht rondom is verrassend goed omdat je voor je gevoel zo diep in de auto zit. Er zit nog een heel fatsoenlijke bagageruimte onder de achterklep ook, die je nog kunt uitbreiden door die malle stoeltjes achterin plat te gooien. Gelukkig is de TT compact gebleven; hij is zelfs iets korter en minder breed dan de vorige, terwijl de wielbasis langer is en de spoorbreedte gelijk. En je wordt onophoudelijk opgevrolijkt door de bijzonderheid van de TT. Het ontwerp, de kwaliteit, de aandacht voor detail in alles wat je ziet en aanraakt – zijn algehele aantrekkingskracht.

Het wordt allemaal riant aangevuld met snelheid en sportwagencapaciteiten. Oké, op het randje kan het allemaal wat scherper en slimmer, maar dom is de TT zeker niet. Hij is beduidend meer dan een leuk koppie op een lekker lijf.

Audi TTS

Prijs: n.n.b.

Motor: 1.984 cc, viercilinder turbo, 310 pk, 380 Nm

Aandrijving: vier wielen, 6v handbak

Prestaties: 0-100 km/u in 4,7 s, top 250 km/u

Verbruik (gemiddeld): 7,1 l/100 km, 164 g/km CO2

Gewicht: 1.365 kg