Welke van deze prachtbakken is de beste driftauto?

We doen niets wetenschappelijks, al hadden we dat wel kunnen doen in onze zoektocht naar de beste driftauto. Door pylonnetjes neer te zetten en te kijken wie het langst kan driften. Of door een BMW M3 te gebruiken; die beschikt over driftanalyse-software waarvan je kunt aflezen hoeveel seconden je dwarsging, en hoeveel meter, om dan te kijken of een andere auto verder komt. Dat hadden we allemaal kunnen doen, maar veel nut zou het niet gehad hebben.

Want er is er maar eentje die de langste, verste, (slip)hoekige en vooral rokerige drifts kan maken: de BMW M5 CS. Hij verbrandt in no-time industriële hoeveelheden rubber. Of, zoals iemand hier opmerkte: ‘Je kunt niet eens een parkeerplaats verlaten zonder de achterbanden in de fik te zetten.’

Deze geselecteerde groep auto’s hebben we gekoppeld aan de Hammerhead-bocht van ons testcircuit om een visuele metafoor te krijgen van ‘hé Siri, laat me een naderend ongeluk zien’. Hammerhead bevindt zich in de verste uithoek van ons circuit, zodat mensen niet te snel gaan denken dat Dunsfold in de fik staat.

Sommigen deze groep auto’s maar een stel clowns op wielen. Niet heel aardig, want deze jongens zijn meer een combinatie van powerlifters en acrobaten: twee met achterwielaandrijving, twee met vierwielaandrijving en eentje waarbij je kunt kiezen – en allemaal zijn ze relatief zwaar, goed voor stabiliteit en momentum. Oh, en eentje van de vijf is elektrisch. Ook dat nog.

Over de bocht

Hammerhead is een interessante bocht. Chicago is meer een tweedeversnellingbocht met een mooie ronde curve. Hammerhead vergt een andere aanpak: langzaam erin, snel eruit. De kop van de hamer – Hammerhead is hamerkop, weet je wel – kun je in z’n één pakken. Maar bocht-uit moeten sommige auto’s zelfs in z’n vier doen. Dus dat betekent schakelen in de bocht, en dat is best gecompliceerd als je stuur 180 graden gedraaid staat en je moet proberen te onthouden waar de flipper om op te schakelen is gebleven.

De Ford Mustang Mach 1 voegt daar nog een extra moeilijkheidsgraad aan toe, want het is een handbak. Je kunt deze nieuwste Mustang ook met een tientraps automaat bestellen, maar neem je daar de Hammerhead mee, dan loop je geheid RSI op. Overigens is die nieuwe Mustang alleen cosmetisch wat veranderd, met een anders afgesteld onderstel, 10 pk extra en 25 procent meer downforce. Maar 25 procent meer ten opzichte van bijna niks is best veel.

De ESC blijft alert

Z’n stabiliteitscontrole kun je uitzetten, maar uit betekent hier niet echt uit. Het is meer een soort ‘ken je dat systeem waarover Ferrari en McLaren zo hoog opgeven om te driften? Nou, dat hebben we grondig bestudeerd, en het bleek nogal gecompliceerd, dus we hebben maar iets bedacht wat erop lijkt, waardoor je met ons systeem een beetje door de bocht stuitert’.

Compleet waardeloos natuurlijk, zeker als je bedenkt dat de Mustang Mach 1 eigenlijk maar één ding goed hoeft te kunnen: driften. Nou ja, met een handbak trap je ergens je koppeling in, geef je wat meer gas om meer toeren te krijgen, ga je abrupt van de koppeling af en hop, de achterkant breekt uit en je drift. Een oud trucje dat altijd werkt. Maar niet bij de Mustang. Die wil gewoon niet meedoen. Nee, dat is niet de beste driftauto.

Je verwacht het niet, maar de Mustang is saai

Bochten in de Mustang zijn saai, hij voelt zwaar en sloom vergeleken met de andere auto’s, zelfs vergeleken met de obeesjes in dit gezelschap, de Bentley en de Audi, die elk bijna een halve ton meer wegen. De Alfa zou de tegenpool van de Ford moeten zijn: licht, vluchtig en uitbundig. Soms is ie dat ook. Maar vaak ook niet. Je zou bij een dikke Alfa denken dat ie wel raad weet met zijwaarts door bochten fladderen, maar ook hier steekt het ESP een stok tussen je spaken – ook wanneer we dat systeem verteld hebben z’n waffel te houden.

Er is geen peil op te trekken. En we wisten dit al, omdat we de auto eerder reden en het toen ook al het geval was. We hebben het zelfs bij Alfa aangegeven. Natuurlijk, op de openbare weg merk je er niks van, dus prima, maar als je de warmbloedige opponent van de koelekikker-M3 wilt uithangen, moet het op een circuit gewoon goed werken. We zijn echter niet voor een gat te vangen en deden diepgravend onderzoek. Met proefkonijnen die The Stig en Chris Harris heten. En we menen de oplossing gevonden te hebben om die dekselse Hammerhead dwars te kunnen nemen. Komt ie.

Ook bij de Giulia is ESC niet goed om mee te driften

Als je vol remmend de Hammerhead in gaat en dan het gas indrukt nog voor je de remmen weer loslaat, dan detecteert de stabiliteitscontrole dat er een volslagen gestoorde achter het stuur zit, en denkt ‘ik wil hier niks van weten’. Oftewel: met links remmen is hier de enige oplossing om het systeem te omzeilen. Hoewel, we vonden nog een alternatieve manier: bocht insturen, in z’n drie en dan plankgas. Werkt ook. Maar we snappen niet dat de dikste Giulia, die een lieve 226.888 euro kost (en uitverkocht is), met zo’n belabberde stabiliteitscontrole is uitgerust. Wel een rolkooi en vijfpuntsgordels, maar een knopje ‘uit’ dat ook ‘úít’ doet, ho maar.

BMW weet wel hoe het moet. Je krijgt eerst elke denkbare waarschuwing, dan nog een handvol weet-je-het-wel-zekers en als je dan nog volhardt in ‘uit’, nou, dan kun je ’m krijgen en gaat de boel ook echt helemaal uit. En ja, als je je door het menu om alles uit te zetten heen geworsteld hebt, en de juiste parameters hebt ingesteld, dan krijg je wielspin, ook als je simpelweg van een parkeerplaats rijdt. Magere Hein kijkt lachend over je schouder mee terwijl jij alle Dynamic-opties in het systeem activeert zodat de voorwielen niet meer worden aangedreven. Pas dan gaan alle 750 newtonmeters, beschikbaar tussen 1.800 en 5.950 tpm, helemaal los. En veranderen de achterwielen in zwenkwieltjes, waardoor je al je techniek moet inzetten om dit monsterlijke winkelwagentje de juiste richting op te krijgen.

Een elektrische auto doet een gooi naar de titel ‘beste driftauto’

Alleen: de M5 CS heeft turbo’s. En dus een turbogaatje. Heel kort, en vóórdat al het vermogen vrijkomt. Kom er maar in, Audi RS e-tron GT, met je 830 Nm. Hier valt niet te goochelen met de vierwielaandrijving, en zoals we al eens eerder schreven: Audi vanuit het moederbedrijf de e-tech van Porsche door de strot duwen, dat heeft mooi geleid tot een hypergemotiveerd ontwikkelteam in Ingolstadt. Resultaat: hij is beter in balans dan de Taycan.

Dus insturen naar de vroege apex van de Hammerhead en dan flink op het ‘gas’, waardoor de direct beschikbare kracht meteen de achterwielen verrast. Nu moet je een beetje jongleren, want als je drifthoek te scherp wordt, gaat er meer vermogen naar de voorwielen en trekt de RS GT zichzelf recht. Dus iets minder scherp insturen, wel het gas erop houden en je brengt het algoritme van z’n ESP een beetje op tilt, waardoor je ineens kunt e-driften.

Wat vreemd voelt, want het gekerm van de banden wordt niet begeleid door gekrijs van de motor. Die twee zijn normaal een luidruchtig paartje, maar haal het component benzinemotor weg en je krijgt het flink moeilijk om uit te pluizen wat er waar gebeurt en wat jij met je stuur en het rechterpedaal moeten doen. Toch, eerlijk is eerlijk: hij lijkt wat stuntelig, maar Audi heeft toch een goede acrobaat van de RS GT gemaakt.

De Bentley maakt kans op de hoofdprijs

Maar de Bentley doet het beter. Je voelt het meteen aan de balans bij bocht-uit: volkomen neutraal. De Continental GT Speed lijkt moeiteloos te raden waar ie z’n krachten heen moet sturen. Hij is uiterst relaxt op de openbare weg, maar hier op het circuit laat ie zich van een andere kant zien.

Daag ’m uit en hij wordt gewelddadig. Maar op een extreem goede manier, heel natuurlijk en intuïtief – voor zover dat te combineren valt met gewelddadigheid. Applaus voor de engineers, die het voor elkaar kregen vierwielaandrijving zo te fabriceren en af te stellen dat ie een WRC-auto benadert. En net als bij een rallyauto stelt ie zich ten doel om je sliphoek, grip en voorwaartse snelheid te optimaliseren. Bizar om te voelen, verleidelijk om mee te spelen, en het geeft de Continental moves die hij nooit eerder had.

Dus, wat is de beste driftauto?

Met z’n capaciteiten maakt ie het de koning hier, de BMW M5 CS, knap lastig. Ja, de M5 kan dwarser een bocht door, maar dit appelgroene Speed-gevaarte maakte grote indruk. Bij iedereen die ’m reed. En zo’n indruk is in dit geval belangrijker dan wetenschappelijk uitvogelen wie het beste rookgordijn kan optrekken.