BMW M6 Coupé

BMW’s M-divisie bestaat 40 jaar. Dit valt samen met de introductie van de nieuwe topper van hun modellenreeks. Tijd voor een feestje.

 

In een hoekje van het dashboard van de gloeiend hete, zwaar ademende M6 coupé prijkt een oranje waarschuwingslampje. Terwijl we de grote kombocht vlak voor de pits van het circuit van Ascari rustig ronden, bedenken we hoe we dit probleem gaan melden. ‘Duizendmaal excuses, BMW M-meneer, we weten niet wat er mis is gegaan. We reden maar een paar rondjes, weliswaar in flink tempo, maar toch. We hebben het blijkbaar te bont gemaakt. Het spijt ons. We laten onszelf wel uit, dank u.’

 

De BMW M-meneer lacht. ‘Er zit een beetje weinig ruitenwisservloeistof in. Niet op letten.’ Ah.

 

Zo makkelijk zou het ook niet mogen zijn om dit kunststukje aan de kook te brengen. Elk schroefje en knopje aan de M6 lijkt door- en doorontwikkeld. Deze auto voelt aan alsof ie geen enkele boodschap heeft aan de natuurwetten, of aan de tand des tijds. Over tweehonderd jaar stampt ie z’n bijna twee ton zware lijf waarschijnlijk nog net zo onmogelijk hard en met net zo veel kinderlijke eenvoud door bochten. Men zal zich afvragen hoe we zoiets toch klaarspeelden in die primitieve 21ste eeuw.

 

Het komt niet vaak voor dat een auto met deze hoeveelheid vermogen zo veel vertrouwen inboezemt. Meestal is er een klein maar constant element van angst, een alert alarmbelletje in je achterhoofd dat een en ander wel eens gruwelijk mis zou kunnen gaan als je niet uitkijkt. Meestal begint er wel iets te piepen, te kraken of te stinken wanneer je zo’n auto constant met z’n eigen pk’s om de oren slaat. Iets wat je eraan herinnert dat je met het soort kracht van doen hebt waarbij donder en bliksem verbleken, en wat ervoor zorgt dat je je van de risico’s bewust blijft. Niet bij de M6. Hij is zo snel als een straaljager en toch zo makkelijk onder de duim te houden als een Fiat Punto. Dat is op de openbare weg welbeschouwd best gevaarlijk. Maar hier, nu, is het simpelweg briljant.

 

Terwijl we weer met onze tenen in het tapijt over Ascari vliegen, proberen we de details van dezelfde ervaring met de M5 uit ons geheugen op te graven. Minder dan een jaar geleden reden we die auto op ditzelfde circuit, met dezelfde snelheden. Hoewel beide absolute alleskunners zijn, hebben we het gevoel dat de M6 nog net even iets agieler is. Dat komt door de kortere wielbasis en de (al dan niet gevoelsmatig) iets lagere zitpositie. Voor de rest verschillen de M-toppers eigenlijk nauwelijks: de techniek is hetzelfde. Wel maakt de M6 naar ons idee iets meer herrie. Dat vinden we geen enkel probleem.

 

Op beide modellen hebben we collega’s kritiek horen uiten dat ze niet zo scherp en puur meer aanvoelen als M-auto’s vroeger deden. We willen daar graag een grote ja maar tegenover zetten: ze hebben zich immers ook de status van bijzonder comfortabele snelwegvreter aangemeten. Een logische ontwikkeling wat ons betreft, want als je per se een vinnige circuitmachine wilt, waarom zou je dan voor zo’n enorme 5- of 6-serie kiezen? Neem lekker een M3 Competition, of nog beter: vis ergens een bijna nieuwe 1M Coupé vandaan.

 

 

Wat de M6 juist zo goed doet, is het naadloos samenvoegen van de weelderigste verwennerij met rijeigenschappen die op een auto van twee maten kleiner niet zouden misstaan. Ja, de besturing is wat dof en wollig rond de middenstand; dat is best prettig als je naar Zuid-Italië gaat rijden. Zet je het geheel in de stand Sport+, dan is ie inderdaad nog steeds niet zo responsief als een M van weleer. Maar wel een flink stuk responsiever dan andere auto’s uit z’n klasse.

 

We blijven ons verbijsteren over hoe goed de M6 zich laat controleren voor het gigantische gevaarte dat ie is. Met de gasrespons, besturing, onderstel en versnellingsbak op hun scherpst voel je bij elke beweging van de carrosserie de delicate balans. De stabiliteitscontrole kent een toegeeflijke sportstand, maar kan ook helemaal uitgeschakeld worden, zoals het hoort in een BMW. Met het lichtste tikje tegen het gaspedaal en een knipoogje naar het actieve M-differentieel zet je de auto dan dwars, waarbij hij zó duidelijk aangeeft wat hij doet en gaat doen, dat je oma er nog een nette drift mee zou kunnen neerleggen. Met een beetje oefening dan.

 

 

Minstens zo indrukwekkend zijn de optionele keramische remmen. Op sommige delen van Ascari kom je met meer dan 200 km/u aanzetten, waarna je loeihard dient te remmen en snel terug moet schakelen om de auto door een krappe knik te mikken. Nu zijn de standaard M-remmen al dik in orde, maar deze enorme schijven slaan werkelijk alles. Ronde na ronde vertragen ze de zware M6 alsof we een anker uitgooien, waarbij het rempedaal geen krimp geeft. Daarnaast scheelt het zomaar bijna 20 kilo aan onafgeveerd gewicht. We weten dat BMW er behoorlijk uitgebreide optielijsten op nahoudt, maar geloof ons: als je van plan bent op deze manier met je M6 te gaan rijden, kruis dan in ieder geval dit setje remmen aan. Ze zijn hun geld waard.

 

Dan de aandrijflijn. Wat valt er nog over te zeggen? Er is zo veel koppel, en het is over zo’n breed toerengebied beschikbaar, dat je je soms afvraagt waarom er überhaupt een versnellingsbak onder de M6 hangt. Niet dat je er last van hebt: de zeventraps transmissie denkt feilloos met je mee en reageert in nanoseconden op je flippercommando’s. Het is misschien wel de enige dubbelkoppelbak waar we echt gelukkig van worden.

 

Wanneer we uitstappen, laten we alles even bezinken. Hoe meer we erover nadenken, hoe minder nuances we aan onze conclusie kunnen geven. De M6 heeft eigenlijk alles wat je je maar kunt wensen, en nauwelijks iets wat je niet zou wensen. Het is een auto zoals alleen Duitsers ‘m kunnen maken: een rustgevende raket, een kanon van een kuuroord. Hij is het ultieme compromis.

 

Laat deze vraag daarom de rest van de dag maar eens door je hoofd gonzen: als je nu doordeweeks in alle rust en overdaad wilt reizen en in het weekeinde naar hartenlust de grenzen op wilt zoeken, bestaat er dan een betere auto dan de M6? Zo ja, laat het ons even weten. Wij kunnen er eigenlijk geen bedenken.

 

17/20

 

0-100 km/u: 4,2 s

Top: 250 km/u

Verbruik: 9,9 l/100 km

Motor: 4.395 cc, V8 twinturbo benzine

Aandrijving: achter

Vermogen: 560 pk

Koppel: 680 Nm

Gewicht: 1.925 kg

CO2: 232 g/km

 

NL € 153.250

BE n.n.b.

 

Heb je anderhalve ton en toch maar plek voor één auto, voor alle doeleinden? Koop een M6. Stijlvol, snel en bekwaam: alles wat een grote BMW moet zijn