Deze vier auto’s zijn de moderne Monsters van Frankenstein op wielen

We bevinden ons in een tijdperk waarin de techniek doordendert en creativiteit geen grenzen kent. Waar die twee elkaar ontmoeten, worden de freaks geboren. Wat ons betreft zijn deze creaties op vier wielen zulke vreemdelingen. Elk heeft zo zijn eigen redenen waarom hij hoort in het rijtje Frankenstein, Erling Haaland en mensen die voor hun lol rauwe eieren eten.

Porsche 911 GT3 RS: Meer + minder = meest

Denk eens even aan die arme, weerloze luchtmolecuul. Hij zweeft wat rond, bemoeit zich met zijn eigen zaken, wanneer er plots een GT3 RS nadert – met alle zes cilinders volop boksend en meer messen dan een maaidorser.

Hij probeert nog te reageren, ergens een stroming te pakken, wat dan ook, maar het is te laat… Hij wordt opgeslokt, heen en weer geslingerd, doorgeslikt, versneld, gekookt, uitgespuugd, gekoeld, samengeperst en tot slot, als nekslag, tot ontploffing gebracht. De nieuwe 911 GT3 RS is een pestkop en wie dacht dat zijn lunchgeld wel veilig zou zijn, zit er gruwelijk naast.

We ontmoeten hem in Weissach, verscholen in een van de werkplaatsen, en hij ziet eruit alsof hij nog maar een paar stickers verwijderd is van het volle raceautoschap. Hij haalt vreemde dingen uit met je perspectief; probeer je deze foto’s in te prenten en kijk dan eens naar de huidige GT3, en hij is in vergelijking één groot brok aerodynamisch machtsvertoon.

Hoeveel verder kan Porsche de RS-badge drijven voordat ze in feite niets anders doen dan een kentekenplaat en wat airbags op een 911 RSR monteren? ‘Dit is wat we op dit moment kunnen doen, gezien de regels en de beschikbare technologie.

En heel eerlijk gezegd kan ik niets bedenken om nog toe te voegen bij een update voor een tweede generatie’, zegt Andreas Preuninger (directeur GT Productlijn), die even binnen komt wandelen vanuit zijn kantoor een paar kamers verderop. ‘Er zit niets meer in de la, we hebben nu al echt alles tegen deze auto aan gegooid.’ Eerst de kroegfeitjes maar even.

Specificaties van de Porsche 911 GT3 RS

Alle kracht komt van een natuurlijk ademende 4,0-liter zescilinder boxermotor die 525 pk produceert. Voluit haalt hij 296 km/u, van 0 naar 100 km/u versnellen hoeft niet langer dan 3,2 seconden te duren. Hij heeft dus maar 15 pk meer dan de GT3 (voornamelijk dankzij scherpere nokkenassen), is 0,2 seconde sneller bij het standaardsprintje en heeft een top die 22 km/u láger is, vanwege een hogere luchtweerstand, een 29 millimeter grotere spoorbreedte en kortere verhoudingen in de PDK-bak dan in de GT3.

Je ziet: men heeft zich hier niet blind in een pk-wedloop gestort. Er is iets meer dan 500 pk voorhanden omdat dat de sweet spot is voor deze toepassing. Wat een genot. De GT3 RS is geen supercar ‘om het supercar zijn’, maar draait om het creëren van de rauwste, ruigste en meest racy ervaring die je in een straatauto kunt beleven.

Wat is er anders aan hem?

Hoeveel sneller dan een GT3 zal hij zijn? ‘Dat hangt af van de omstandigheden, van het circuit – we hebben nog geen “volle bak”-ronde op de Nürburgring gedaan, bijvoorbeeld. Maar hij zal substantieel sneller zijn, dat staat vast’, aldus Preuninger. De grote winst zit hem in het manipuleren van de lucht. Bij 200 km/u genereert de GT3 RS 409 kilo downforce – dat is twee keer zoveel als zijn voorganger en drie keer zoveel als de huidige GT3.

Op topsnelheid loopt de downforce op tot 860 kilo, het equivalent van twee paarden die op het dak zitten, en zelfs de ophanging doet mee: langere draagarmen hebben druppelvormige profielen die op topsnelheid 40 kilo downforce toevoegen. Dé sleutel naar verpletterende rondetijden is echter de mogelijkheid om de luchtweerstand ‘op aanvraag’ te laten slinken.

De overige cijfers

Een werkelijk enorme ‘zwanenhals’-achtervleugel (hoger dan het dak van de auto – dat is voor het eerst bij een productieauto van Porsche) is aan de onderkant gefixeerd, maar de bovenkant kan hij hydraulisch vlak worden gelegd. Een heus DRS-systeem in F1-stijl dus, om de luchtweerstand te verlagen en zo de snelheid op rechte stukken te maximaliseren.

En dan is er het echt nerdy spul. Er is slechts één (wel veel grotere) radiateur voorin – een truc die eerder werd toegepast in de RSR- en GT3 R-raceauto’s, alle andere 911’s hebben er drie. Het kost je je frunk, maar het maakt wel ruimte vrij voor actieve flaps aan beide zijkanten in de splitter vóór.

Hun missie? Om zich in harmonieuze samenwerking met de achtervleugel continu zó aan te passen dat de downforcebalans tussen de voor- en achterkant altijd 30/70 blijft, zodat de auto ongeacht de snelheid altijd vlak op de weg blijft liggen en zijn gedrag voorspelbaar blijft.

Het uiterlijk van de Porsche 911 GT3 RS

De neusgaten met lamellen in de voorkant verbannen hete lucht naar buiten, vinnen op het dak zorgen ervoor dat deze niet weer terug de motor in glipt, waar koele lucht nu eenmaal de voorkeur krijgt. Ook de wielkasten voor en achter zijn nogal drastisch voorzien van ventilatie-gaten, om te zorgen dat zich daar geen druk kan opbouwen en om de luchtweerstand verder te reguleren.

Het is een masterclass in het maximaal benutten van mogelijkheden, in het meedogenloos afjagen van elke tiende van een seconde. Hij is daarnaast licht – natuurlijk is hij dat – dankzij koolstofvezel deuren, vleugels, dak en motorkap: hij weegt maar 1.450 kilo, inclusief vloeistoffen, wat maar 45 kilo meer is dan de lichtste Lotus Emira.

En je hoeft niet eens je broek vies te maken als je je set-up wilt perfectioneren; dat kun je allemaal doen door naar hartenlust te pielen met een kwartet draaiknoppen op het stuur. Rijmodus, differentieel, het in- en uitveren van de ophanging, tractiecontrole in zeven gradaties – het wordt nog een hele klus om je ooit te vervelen. En dat voor een vanafprijs van 325.000 euro (240 mille in België)? Tegenwoordig is dat een regelrecht koopje.

Tuthill 911K: Laag gewicht, hoge toeren

De bron van alle kwaad als het om snelheid gaat: gewicht. Dus, wat als je daar het meeste van verwijdert en een verbijsterende motor toevoegt? Tuthill Porsche stelde zichzelf precies deze vraag en kwam ook met het antwoord: deze 911K. Hij heeft een 3,1-liter motor met vier kleppen per cilinder die doorgaat tot… ga even zitten: 11.000 toeren per minuut.

Over vermogen wordt nog niet gesproken, maar het echt belangrijke cijfer hier is 850: het gewicht van de auto, met vloeistoffen en al. ‘Gewicht is altijd het belangrijkst, en de lol van het rijden met een lichtgewicht auto die ook nog is voorzien van de opwindendste motor die ik ooit heb meegemaakt; het gaf een heel nieuwe invulling aan wat ik voor mogelijk hield’, zegt Richard Tuthill, de eigenaar van het bedrijf.

De 911K is uitgerust met een handmatige zesbak, koolstof-keramische remmen, dempers volgens rallyspecificaties, een titanium rolkooi en een hydraulische handrem. En zo’n beetje elk carrosseriedeel is ook van koolstofvezel gemaakt.

De prijs? Als je ze 500.000 pond geeft, hoef je geen wisselgeld te verwachten, en dan moet je maar hopen dat je één van de extreem-gelukkigen bent die een van de 33 te bouwen exemplaren in handen weet te krijgen. Jaloers? Wij? Nooit…

Ariel Hipercar: Raketkunde

Drie, twee, een… Een jankende jubelkreet, een plotseling gieren en krijsen van de banden, rook stijgt op uit de leegte waar een motorkap zou moeten zitten, mijn zicht vertroebelt – ik geef de ondergrond de schuld – en dan stottert, huppelt en hikt de auto. Welkom bij het leven aan boord van wat een van de snelste auto’s ter wereld moet worden. Maar nog niet is.

Het voltage van de batterij valt weg en dan stopt het spelletje. Dit is het prototype van de Ariel Hipercar – de naam zal veranderen, de filosofie erachter niet. 1.196 pk van vier elektromotoren, minder dan 2,0 seconden van 0 naar 96 km/u, 160 km/u in zo’n vier tellen. Spul dat Rimac niet leuk gaat vinden. Exotica uit het Britse Somerset.

En dan hebben we het beste nog niet eens gehad, want dit kleine bedrijfje wil laten zien dat ze origineler en inventiever zijn dan alle grote jongens. De vroege plannen gingen nog veel verder – die wilden ook een McMurtry-achtig grondeffect in het ontwerp meenemen, wat niet doorging. Maar als dit apparaat over een jaar of twee op de markt komt, zal het de eerste productieauto ter wereld zijn die een straalmotor heeft.

Dat is die uitlaat op het achterdek. Waar ‘Danger’ bij staat. Want gevaarlijk zijn ze, die 48 gruwelijke pk’s. Het is de range-extender die de 56-kWh accu moet gaan opladen. ‘We hebben eindeloze simulaties gedaan en het maakt echt niet uit hoe hard je er ook mee rijdt, de range-extender houdt het moeiteloos bij’, zegt Simon Saunders, directeur bij Ariel. ‘Hij is ook nog eens buitengewoon efficiënt, en we hebben plannen om op de langere termijn over te schakelen naar waterstof.’

Een moeilijke naam die uitleg verschaft

Hipercar. Nee, geen spelfout, Ariel gebruikt het woord gewoon anders, als een samentrekking voor ‘High Performance Carbon Reduction’. Meer koolstofreductie dan koolstofvezel, dus. Aan de andere kant: van dat laatste is er een hoop, hoewel het onderstel van aluminium is en de meeste carrosserie-delen nogal zware, 3D-geprinte testpanelen zijn.

Zoals ie hier staat, weegt ie 1.759 kilo, maar Saunders heeft er alle vertrouwen in dat dat onder de 1.500 kilo gaat uitkomen als de goede koolstofvezel panelen en wielen -eenmaal op hun plek zitten. Ik klim erin en zit hoger dan ik verwacht had (het accupakket zit onder de vloer). ‘Het gevoel waar we op mikken is Le Mans, maar dan op fluweel’, zegt Saunders.

Een interieur is er niet of nauwelijks, maar knoppen in het dak zullen de meeste functies bedienen, van welke versnelling je kiest tot de spiegel- en portierbediening. Jawel, een portier: dat is een primeur voor een Ariel. Klinkt als een kleinigheid, toch? Maar vraag het aan wie dan ook in de het wereldje, en het antwoord op de vraag wat het meest uitdagende element van het ontwikkelen van een auto is, is altijd hetzelfde: het portier.

Saunders over de Ariel Hipercar

‘We hebben werkelijk honderden ontwerpen de revue laten passeren om hierbij uit te komen. Het gaat er niet eens zozeer om dat de hele constructie stijf genoeg is om de deur niet te laten rammelen, het gaat om de sluiting, het geluid en de isolatie, wat er gebeurt als het regent, het kwaliteitsgevoel – alles.’

Hij ziet er apart uit, ja. Zeker als je hem ‘in levenden lijve’ ontmoet, zoals wij hier op het vliegveld dat Ariel gebruikt voor het shakedown-werk (met de nadruk op ‘shake’, gezien het beroerde wegoppervlak). De proporties zijn eigenaardig, en met 1.345 millimeter is hij 200 millimeter hoger dan een Lotus Evija, waardoor hij bedrieglijk smal lijkt.

Het gezicht van een Transformer, de puntoren van Batman, de graphics van Top Gun en de uitstraling van Bane. Hollywood zal ongetwijfeld vlot op de stoep staan (natuurlijk zal Fast and Furious er een fraai V8-geluid onder zetten). Die vinnen hebben allemaal een functie. De achterste zijn er voor de stabiliteit, de voorste breken de luchtstroom zodat die makkelijker langs de spiegels kan.

Hoe rijdt de Ariel Hipercar?

De happer op het dak is voor de straalmotor (die vandaag helaas niet werkt) en er zijn overal openingen voor de acht koelsystemen. Hij is, verrassend, niet zo grofstoffelijk om te rijden als je zou denken. Er is letterlijk nul ontwikkelingswerk gedaan aan de besturing, ophanging of remmen – alle focus was gericht op de motorisering.

Maar hij stuurt natuurlijk, remt gelijkmatig. Er wordt nu geëxperimenteerd met regeneratief remmen; het plan is om dat uitschakelbaar te maken voor circuitgebruik, zodat pedaalgevoel en krachtoverdracht consistent zijn. Waar je nu al wel kennis mee kunt maken, is z’n snelheid in een rechte lijn. Het gaspedaal heeft een lange slag, op dit moment is er nog geen launchcontrol en de tractiecontrole is nogal kortaf.

Maar die kun je ook uitzetten, en dan… De auto waar ie aan doet denken is de VW ID.R, die nogal altijd het record op Pikes Peak in handen heeft en een rondje ’Ring in 6:05,33 deed. Dat is ongeveer het niveau qua acceleratiegeweld. De prijs zal al even schokkend zijn.

Hij wordt leverbaar met twee- of vierwielaandrijving en met of zonder straalmotor, maar ‘alles erop en eraan’-versies zullen tegen de zeven cijfers aanzitten. In Britse ponden, laat staan in euro’s.

Nogal een verandering voor Ariel, voor een auto die niet de klassieke elegantie van een hypercar heeft. Maar dit is een nieuw tijdperk, met nieuwe techniek voor een nieuwe doelgroep. Het is iets totaal anders, wild en krankjorem, en in die zin wel weer de essentie van Ariel – in elektrische vorm.

McLaren Solus GT: Game over

Vijf jaar geleden, ongeveer toen Mercedes en Aston Martin halverwege de ontwikkeling van hun hypercars voor het circuit waren, ontwierp McLaren een ‘alles is mogelijk’ Vision-raceauto voor Gran Turismo. Hij haalde riant meer dan 1.100 pk uit een hybride V8 met twee turbo’s en had een elektromotor voor elk voorwiel.

De rijpositie was vrij bijzonder; je lag op je buik. En het was, zei McLaren, een visie op hoe racen er na 2030 uit zou kunnen zien. Volgend jaar gaat ie in de verkoop. Niet langer een digitaal verzinsel, maar een levende, ademende, heel erg driedimensionale hypercar, puur en alleen voor circuitgebruik.

Van het scherm naar de echte wereld

McLaren zou kunnen claimen dat ie zeven jaar voorligt op schema – dat zou nog eens een middelvinger naar de AMG One en Valkyrie zijn… Dit is de Solus GT, de eerste Vision Gran Turismo-auto ooit die de sprong naar de werkelijkheid maakt. Zeker, er zijn een paar VGT-auto’s op ware schaal gemaakt, met sommige kon zelfs gereden worden, maar geen enkele is ook echt in productie gegaan.

Da’s een grote stap, zelfs als ie nooit een kentekenplaat zal dragen, er maar 25 gemaakt gaan worden en de prijs bijna het drievoudige is van de miljoen credits die er in het spel voor gevraagd werden. Maar we kennen McLaren, nietwaar: zelfde oude koolstofvezel kuip, zelfde oude twin-turbo V8. Eerlijk gezegd: waar doen we nou zo opgewonden over?

Nou, als je ervan uit bent gegaan dat McLaren de Superman-rijpositie wel zou dumpen, heb je gelijk. Je zit gewoon, op de conventionele manier. Maar je zit wel alleen, centraal, in een auto met een volkomen unieke koolstofvezel kuip, onder een soort straaljagerkoepel, met een F1-achtige halo en de sensationeelste ‘helemaal rondom’-voorruit die ik ooit heb ervaren.

Dit is ie in het echt

Ik zit er nu in, in een pitbox op het Anglesey-circuit. De zijkanten zijn laag, het uitzicht een bioscoopachtig breedbeeld. En ik wacht. De motor moet worden voorverwarmd voor hij gestart kan worden. Dit is niet een eigenaardigheid van een prototype, het zal bij de productieauto’s niet anders zijn. Want dit is een bijzondere motor.

Stevig vastgezet in het achterste gedeelte van de kuip, waar ie een structureel deel van het chassis vormt, ligt een atmosferische 5,2-liter V10. Jazeker: atmosferisch. Het is de eerste turboloze McLaren sinds de F1. En nee, de motor komt niet uit een Audi R8. Hij is in samenwerking met Judd gemaakt en is de doorontwikkeling van een motor die normaal in een LMP2-auto ligt.

De motor van de McLaren Solus GT

Hij draait meer dan 10.000 toeren, levert 840 pk en dezelfde 650 Nm die de 6,1-liter V12 van de F1 produceerde. Het is echter een heel ander soort auto. Ik vermoed dat het idee dat zich in jouw hoofd nu langzaam begint te vormen, wat minder richting Gran Turismo en wat meer naar ‘Le Mans-prototype’ gaat. Zo ja: klopt als een bus.

Zo naakt in de pitbox kun je goed zien hoe de ophanging hoger ligt dan de zeventraps sequentiële versnellingsbak, hoe de vormen gedicteerd zijn door de aerodynamica, waardoor alle componenten van voor naar achterin in het centrum zitten, wat aan beide zijkanten ruimte creëert voor gigantische venturi-tunnels.

Op de een of andere bijzondere manier zorgt de wetenschap dat de techniek van een Le Mans-prototype stamt ervoor dat de Solus GT juist iets minder exotisch overkomt dan wanneer ie van de game was gekomen. Maar dan wordt de motor gestart en denk ik niet langer aan turbo’s en elektromotoren. En krijgt McLaren waarschijnlijk langzaamaan spijt dat ze me hebben uitgenodigd.

Het moment van de waarheid

Dit is namelijk de eerste keer dat de P94 (op dit punt was de naam nog geen zekerheidje) een wiel laat draaien op iets anders dan een rollenbank. De media worden normaal gesproken ver uit de buurt gehouden van deze vaak moeizame stadia van het ontwikkelingsproces, maar hier moeten alle auto’s doorheen.

Ik vermoed dat ik hier ben vanwege een gesprekje dat ik een jaar eerder had met Andy Palmer, hoofd van de Ultimate-divisie van McLaren. Waar dat over ging? Eigenlijk zei ik alleen maar iets dat hij allang wist: dat één twin-turbo V8 voor al je creaties gebruiken nogal beperkend is. Zijn antwoord luidde iets van: ‘Maar wat als we dat nou eens niet zouden doen?’

Oké, het gaat om niet meer dan 25 auto’s, het is hooguit wat afleiding, maar het voegt wel degelijk een dimensie toe. Vandaag draait alles om de afstelling van de koppeling. De Solus GT heeft een automatische koppeling om het de bestuurder iets gemakkelijker te maken, maar zoiets goed afgesteld krijgen is een uitdaging.

We gaan de baan op

De eerste keer sleurt ie zichzelf uit de pitsstraat, gromt er een halve ronde op los en stopt onder aan de heuvel van Anglesey. Gedurende de rest van de ochtend hikt ie, slipt en blokkeert, en als ie niet rijdt, worden er nieuwsgierige laptops aangesloten en veranderingen aangebracht. Het tempo van de vooruitgang is echter immens – niet alleen waar het op de auto aankomt, maar ook wat betreft het team en de hele organisatie.

‘Dit wordt de snelste McLaren buiten de Formule 1’

In de vroege middag draait hij stints van elk vier rondjes. Hij klinkt wild, boos en met een vlijmscherp randje en een stiekeme stopwatch onthult dat hij een ronde doet in 1 minuut 22. Twee weken geleden ben ik hier met een BAC Mono en BMW’s snelste superbike geweest, en deden we daar acht seconden langer over.

Maar hij weegt aanzienlijk minder dan 1.000 kilo, wordt op de weg gedrukt door meer dan 1.200 kilo downforce en voortgejaagd door 840 pk. Hij is voor niets anders dan brute snelheid gemaakt. McLaren claimt nu nog geen rondetijden, maar hij zal van een totaal andere orde zijn dan alles wat het bedrijf tot nu toe heeft gemaakt, inclusief de 720S GT3X. Dit wordt de snelste McLaren ooit – buiten de Formule 1, dan.

En hij begon zijn leven in een game. Misschien was Gran Turismo de inspiratie voor de Solus GT, of wellicht alleen maar een makkelijk haakje om het verhaal aan op te hangen. Hoe meer ik naar allebei kijk, hoe minder ik ze op elkaar vindt lijken. Maar dit, rijdend naast een Valkyrie en een AMG One in de ongepixelde wereld? Zo verbijsterend dat je zou denken dat het virtual reality was.