Ferrari F12 Berlinetta met Dario

De slagboom gaat omhoog voor de Via Abetone Inferiore 4, in Maranello, Italië, en een rode, door een V12 aangedreven coupé komt uit de Ferrari-fabriekspoort, bestuurd door Dario Benuzzi. Als we de hele mythologie van de supercar zouden inkoken, zou deze combinatie van voertuig, plaats en mens het resulterende, sterke distillaat zijn.

Dit is de plek waar erfgoed en de toekomst elkaar ontmoeten. Een gezaghebbende twaalfcilinder motor, een schitterende tweezits coupé daaromheen gevouwen, een fabriek die dit soort apparaten maakt sinds 1948, een bestuurder die z’n beetje de langst zittende werknemer van voornoemde fabriek is, en die algemeen wordt gezien als de peetvader van de supercar-fabriekstestrijders – hij is de man die de vlam van Ferrari brandend houdt, en de bewaker van de ziel van het bedrijf.

Maar hij is geen oude zeur. Als we door de buitenwijken van het dorp rijden, begint de radio plots een soort Italiaanse rap uit te braken. Je zou verwachten dat Benuzzi de knop zou omdraaien of een andere zender zou opzoeken, maar nee: hij zet ‘m harder en begint heen en weer te bewegen in z’n stoel. Hij is een man van deze tijd. Maar later gaat de radio wel uit (en dat is niks erg: Italiaanse rappers zijn iets minder getalenteerd dan hun landgenoten die supercars bouwen). Doordat hij me een aantal van zijn favoriete testroutes laat zien, leer ik wat er gebeurt wanneer Ferrari denkwerk en technologie uit de 21e eeuw loslaat op een supercar die dik 740 pk heeft: dan gaan autoliefhebbers van iedere leeftijd overstag.

En dan – en dan excuseert hij zich en geeft me de sleutel, want hij heeft het druk. Hij werkt al aan de volgende auto, de ‘F70’ – de opvolger van de Enzo. Dus staat het me vrij de F12 de komende 24 uur te gebruiken, en ermee te gaan naar waar ik maar wil.

Maar eerst nog even over Benuzzi’s demonstratierit. De bochtige, duizelingwekkende wegen die – niet altijd even secuur – kleven aan de heuvels boven Maranello en Benuzzi’s geboorteplaats, het nabijgelegen Vignola, zijn de bakermat van de ontwikkeling van Ferrari’s. Natuurlijk gebruiken ze windtunnels voor de aerodynamica en maken ze steeds meer gebruik van computermodellen, en rijden ze de auto’s op ovale banen. Ze beschikken over de circuits in Fiorano en Mugello. Ze kunnen een auto op de computer ontwerpen, dan al de tijden ervan op Fiorano voorspellen, ‘m modificeren en de rondetijden opnieuw berekenen – en dat dus allemaal voordat er ook maar een prototype is gebouwd. Maar een auto is pas een echte Ferrari, zegt Benuzzi, als ie kan omgaan met deze kronkelige bergweggetjes en daarmee de bestuurder tot het uiterste kan tergen.

Van Levizzano Rangone rijden we omhoog naar Madonna di Puianello. Op de baan is deze auto soepel en rijdt Benuzzi ’m vloeiend, en kan hij elke ronde weer een paar honderdsten van een seconde sneller rijden. Maar op de weg trekt hij voortdurend aan het stuur, en voert hij als het ware een dialoog met de auto. Hij gebruikt de flippers aan het stuur intensief, vaak een tandje terug om maximaal gebruik van het koppel te kunnen maken, waardoor de motor dikwijls meer dan 8.000 toeren maakt. Hij rijdt hard waar hij overzicht heeft; op andere momenten rijdt hij verstandig.

Dit zijn geen snelle wegen – we gaan zelden harder dan 120 km/u. Maar als de auto hier functioneert, zegt hij, dan functioneert ie overal. Het wordt meteen duidelijk dat de auto zijn vering en demping actief gebruikt om te voorkomen dat ie uitbreekt, en op die momenten, vaak boven een ravijn of een afgrond, kijkt Dario me aan alsof hij het amper kan geloven. ‘Fantastico… ongelooflijk.’

'De snelheid waarmee deze V12 naar de rode lijn op de toerenteller gaat, geeft je amper de tijd om te luisteren naar z’n geluid of te genieten van z’n karakter'

Ik staar naar zijn voetenwerk om zijn rijtechniek te bestuderen. Zelfs op dit verraderlijke parcours is ie de auto volledig de baas en verliest hij nooit de macht over de tractie. Dat doet Benuzzi’s rechtervoet zonder springerig te worden, zelfs niet als de achterwielen over hobbels, gaten, natte bladeren en gravel rijden. In essentie gaat hij voor de apex en plant ’m daar gewoonweg in, waarna hij de stabiliteitscontrole de epische strijd tussen de 740 pk en de weg laat uitvechten – een weg die geen enkele soort grip garandeert en snel en zonder te waarschuwen van het ene moment op het andere van karakter verandert. Als we uit een volgende geniepige, tweede-versnellingsbocht komen, haalt hij een hand van het stuur, kijkt me even aan, en wijst naar de horizon: ‘Perfetto.’

San Dalmazio, Marano sul Panaro, en dan naar beneden, naar de hoofdweg naar Ponte Samone, en dan door de haarspeldbochten naar Zocca. Hij slipt of drift nooit, en de elektronische systemen blijven altijd allemaal aan. Ze brengen het weggedrag van de auto niet om zeep, zegt hij, en dat komt omdat ze hier op deze wegen zijn gemaakt – de tractiecontrole werkt met dempers en een elektronisch differentieel.

We pauzeren bij het klooster in Madonna di Puianello, waar een monnik tevoorschijn komt, een hele echte, met een grote dikke baard, een bruine habijt en uiteraard sandalen. Hij lacht en vraagt beleefd of hij de auto van dichtbij mag bekijken, en maakt zijn excuus omdat hij ‘slechts’ in zijn werkkleding is. Ik vraag aan Dario of de lokale inlanders het nooit vervelend vinden dat zijn V12-uitlaatgeluid zo vaak hun rust verstoort, en daarmee de lieflijke oude dorpjes geweld aandoet. Nee. Dat is wat deze regio maakt tot wat het is. En dat maakt op zijn beurt een Ferrari tot wat ie is. Zoals een Porsche aanvoelt zoals ie doet door de wegen rondom Stuttgart en het Zwarte Woud, en zoals je Norfolk in een Lotus kunt voelen, en de staat Michigan in een Corvette, zo draagt een goede Ferrari de geest van Emilia-Romagna in zich, de geest van deze heuvels en van de snelle, rechte snelwegen op de vlakte onder ons. Als Dario en ik elkaar gedag hebben gezegd en ik de sleutels van de F12 in mijn vuist klem, besluit ik dat het precies dit land van herkomst is dat ik met deze Ferrari wil gaan verkennen.

Dat adres, de Via Abetone Inferiore, is iets dat ik altijd – vanaf de eerste keer dat ik er, meer dan twee decennia geleden een auto ophaalde – een mysterie heb gevonden. De secundaire weg naar Abetone. Maar waar is dan dat hele Abetone? Vanaf Bologna wordt het al aangegeven, maar op de kaart van Italië kun je ernaar zoeken tot je een ons weegt. Pas nu kom ik er achter dat Abetone op de grens van Emilia-Romagna en Toscane ligt, wat weer betekent dat het een internationale grenspost is geweest tot ergens diep in de 19de eeuw. Het zou inmiddels een vergeten dorpje zijn, maar je kunt er skiën, dus staan er een paar appartementengebouwen en een muffe discobar die de Witte Wolf heet.

Vandaag is het een perfecte, warme herfstdag, dus zal er geen modder op de weg liggen, noch een langzame stoet slome MPV’s met ski’s op het dak. Mijn route volgt de historische ader die ononderbroken van de Oostenrijkse grens bij de Brennerpas naar Abetone loopt, en dan van Pisa naar de kust – waarbij je dan elke zoveel kilometer een terracottakleurig huisje of relaisstation tegenkomt dat aangeeft hoe veel kilometer je hebt afgelegd. Het deel net na Abetone is gesloten vanwege een heuvelrally. Goed gebied voor een Ferrari om een bezoekje af te leggen, toch? Dat is dus starten en wegwezen. Vanaf de weg bij Zocca, is het terug over de Panaro-rivier, dan over de volgende heuvel – een van Benuzzi’s favorieten – naar Pavullo, om daar weer op de weg naar Abetone te komen.

Op het risico af dat je denkt dat ik te goed naar de charmante Dario heb geluisterd, vind ik de F12 inderdaad niets minder dan buitengewoon. Deze 6,3-liter V12 is niet iets waar je zomaar de baas over speelt. Hij is vervaarlijk, hij is listig. Je bent al bijna daar voor je hier bent vertrokken. Bang. Of je staat naast de weg. Als je niet heel precies hebt ingestuurd, dan is het jammer voor jou. En de snelheid waarmee ie naar de rode lijn op de toerenteller gaat, geeft je amper de tijd om te luisteren naar z’n geluid of te genieten van z’n karakter. Z’n prestaties lijken te komen uit een diepe, duistere, ondoorgrondelijke bron. Dus doe het om te beginnen rustig aan. Schakel vroeg. Relax. Hij reageert nog steeds als een duivel, en een heel snelle, listige duivel, dankzij de stadion-concertsterkte waarmee ie de mechanica en de orgelpijpen van de V12 bespeelt. Stel je dan open voor het volle pond en trap het gaspedaal echt in. Een kerstboomachtige hoeveelheid lichtjes zal gaan branden op het stuur, en als je dan de flipper aan de rechterkant van het stuur beroert, vlieg je naar de volgende versnelling en heb je nog meer vermogen. Het zijn die lichtjes die je doen opschakelen – de motor klinkt maar al te blij om alweer 8.400 tpm te mogen maken. Dan een bocht, en baf-baf-baf drie keer terug door de bak, de uitlaten spugen vuur, en je onderarmen voelen de krachten die de auto dan krijgt te verduren.

Maar ten zuiden van Pavullo bedenk ik dat mijn routekeuze niet goed was. Zelfs deze motor is niet in staat een eindeloze keten verkeer in te halen op een weg die nooit rechtuit gaat, met name niet omdat er ook een eindeloze rij auto’s van de andere kant komt. Toch zijn er ook andere manieren om van deze auto te genieten, en dat is meteen z'n kracht. Hij rijdt gemoedelijk. Je kunt er soepeltjes in sturen. Later die avond, als ik aan de lange weg terug naar Maranello begin, rijdt ie blij over de autostrada, in één rechte streep, en blijkt z’n cockpit een rustgevende cocon – tenzij je natuurlijke wat Italiaanse rap op hebt staan. In de dorpen en stadjes is het zicht naar buiten prima, en het manoeuvreren makkelijk. Alleen dat idiote systeem met vrijwel alle schakelaars op het stuur, stuurt een en ander in de war. (Voorbeeldjes: de richtingaanwijzers verwisselen rechts en links als je het stuur een slag hebt gedraaid, en de passagier in een rechts-gestuurde Ferrari kan niet bij het radiovolume. En ja, de grote Benuzzi is ook daar gewoon verantwoordelijk voor.) Maar vooral en boven al het andere is deze auto toch verfijnd en volwassen.

Maar ik wil even niet volwassen zijn. Ik wil spelen. En plotseling verdwijnt alle drukte op een wonderbaarlijke manier naar een vallei en heb ik de weg voor mezelf. Nu kronkelt de weg door de steile, conische Apennijnen, de morgenzon hangt tussen de bomen en piept er soms tussendoor, herfstig goud glittert in de lucht en op de weg, en in de verte zie ik de berg Monte Cervone liggen in het heiige blauw van de valleien die eronder liggen. Het is een glorieuze ochtend op een glorieuze weg. In een magische auto.

Sommige supercars zouden het hier en nu laten afweten. De weg mag dan episch zijn, perfect is hij niet, en de gaten en scheuren zouden hen pijn doen, en hun onderstellen beschadigen. Maar de Ferrari – vooral als je de ‘rough road’-demperknop indrukt – vindt een manier om over de grond te vliegen, terwijl z’n banden en je handen altijd op de juiste plek blijven. Dus verman ik mezelf en vind de moed om te doen wat Benuzzi deed. De bochten ingaan en dan plankgas geven, en dat volhouden. Hoe dat afloopt? Ik ben bang dat het zal aflopen als in een videogame. Je staat ineens naast de weg en voelt niets.

'Een bocht, baf-baf-baf drie keer terug door de bak, de uitlaten spugen vuur, en je onderarmen voelen de krachten die de auto dan krijgt te verduren'

Maar nee. Je kunt ‘m blijven controleren. Je kunt ’m naar een apex sturen met een atoom-precieze accuratesse, en alles wat je moet weten, voel je in het stuur. En dan gaat ie gewoon, waarbij de achterwielen de lijn vasthouden en precies aan de bestuurder doorgeven hoe veel je je nog kunt veroorloven. Als je de manettino in de regenstand zet, zal ie voorzichtig met je zijn, maar als je ‘m in de sport- of racestand hebt staan, wordt ie heel strak en kun je erop rekenen dat ie zal willen uitbreken. Corrigeer je met het stuur, dan geeft ie je wat meer slip-vrijheid. Het is niet dat de auto alles voor je doet; de auto werkt samen met je. ‘Ik houd er niet zo van als een auto me wil uitdagen’, zei Benuzzi eerder tegen me. Dat was het geval met de 599 GTO, een vervaarlijke schorpioen-achtige klap in het gezicht van iedereen die niet zo goed kan rijden als hij. Deze auto is toch meer voor ‘gewone’ burgers.

De auto is diep en fundamenteel in orde. De F12 heeft een stijvere carrosserie dan de 599, hij is compacter, en het gewicht is geconcentreerd in het midden. Dat houdt ‘m beweeglijk. Hij was zelfs keihard en superstijf, dus moesten Benuzzi en zijn mensen alle details vanaf de banden onder handen nemen om ‘m wat minder nerveus en wat stabieler te maken. Maar omdat ie fundamenteel in orde is, kon dat en lukte dat dus – en nu kun je zelfs alle systemen uitzetten en ‘m dwars door een bocht jagen en dan nog geeft ie je het idee dat ie een goedmoedige lobbes is. Toen ik dat had geprobeerd, zette ik, net als Dario, alle systemen weer aan. Op de een of andere manier is dit geen auto waar je wild mee gaat spelen – hij weet het zelf beter.

Wat voor soort auto is het? Koninklijk, maar niet intimiderend. Verwoestend snel, maar niet angstaanjagend. Superslim, maar nooit uit de hoogte. Veel beter dan deze bestuurder, maar zonder deze bestuurder een lesje te willen lezen. Adembenemend mooi, zei ik dat al? Zo zeker van zichzelf dat ie niet theatraal of dik hoeft te doen.
Op een sympathieke manier bruikbaar en doorgaans niet vermoeiend – maar krankzinnig en schreeuwerig wanneer je wilt… En dat laatste is wat je zult willen, vrij vaak zelfs. Dit is zonder enige twijfel de wildste supercar ooit, en daarom is ie TopGears Supercar van het Jaar 2012.