De wereld helt. De warme ochtendzon, net opgekomen en perzikroze, zakt weer terug achter de vangrail, de bomen staan scheef, de horizon kantelt, en niets is meer zoals daarvoor. Dat het perspectief uit het lood is, is niet het gevolg van de nieuwe Ferrari F12berlinetta op de planeet. Het is alleen maar dat ik zojuist met een exemplaar ervan kalmpjes en voorzichtig het historische kuipcircuit van Monza ben opgereden.

Dit is niet de locatie om hard te rijden.

Niet omdat het vroeg op de dag is en in het weidse, groene hart waar Monza in ligt op dit moment niets anders te horen is dan de passen van hardlopers en het getrippel van eekhoorns, en ook niet omdat het weelderige groen langzaam weer zijn plaats aan het opeisen is: klimopranken kruipen onstuitbaar voort langs de steile betonnen wand. Ik twijfel er niet aan dat alles en iedereen – mens of dier – die de symfonie van de V12 zou horen met zijn ochtendgezang van 8.700 toeren in vervoering zou raken, en ook niet dat de geavanceerde Ferrari F12berlinetta het rijden op hoge snelheden over deze overwoekerde schuine baan aan zou kunnen.

Zoals zo vaak het geval is bij dit soort, in verval rakende autosportmonumenten uit vroeger tijden, heeft het aftandse kuipcircuit van Monza een zekere uitstraling. Het is een plek waar je in je eentje moet komen, zodat je in alle rust kunt wegdromen bij de heroïek van degenen die zich ooit op het 38 graden hellende bovenste deel van de baan waagden.
We zijn hier niet alleen maar naartoe gekomen omdat Monza een legendarische locatie is, en ook niet omdat dit bedevaartsoord voor autosportliefhebbers negentig jaar oud is. Nee, we zijn hier omdat Monza een bijzondere en onvergetelijke plaats inneemt in de geschiedenis van de autosport, een die zo’n 52 jaar teruggaat, naar diep in het hart van waar de nieuwe Ferrari F12berlinetta voor staat. Het was hier dat de Amerikaan Phil Hill als laatste een Grand Prix won met een auto met voorin geplaatste motor.

Dat was – uiteraard – een Ferrari, de 246 F1. Hill was bezig aan zijn derde seizoen en inmiddels verouderd geraakt door de komst van auto’s met de motor in het midden, die zich op bochtige circuits al snel een stuk handelbaarder toonden. De legende wil dat Monza, dat de oude Enzo dolgraag aan een overwinning wilde helpen bij zijn thuis-Grand Prix, voor de eerste keer sinds 1956 de buitenste baan opende, waarmee een sneller, Ferrari-vriendelijk circuit werd gecreëerd.

Het kan natuurlijk om een apocrief verhaal gaan

Maar de geschiedenisboeken liegen niet: Ferrari legde die dag in september beslag op de eerste drie plaatsen en daarmee was het tijdperk van de voorin geplaatste motoren voorbij. Het jaar daarop werd de 246 vervangen door de van een in het midden geplaatste motor voorziene 156 ‘Haaienneus’. Ferrari was gedwongen geweest zich te conformeren.

Dit is nooit het geval geweest bij de modellen voor op de weg. Kijk maar eens naar de Ferrari F12berlinetta. Natuurlijk, er zijn concurrenten met de motor voorin die in hetzelfde segment figureren – we denken aan de Aston One-77 en de nieuwe Vanquish – maar niets komt in de buurt van de F12, want het vermogen en de prijs houden in dat auto’s met de motor in het midden niet tegen ‘m opgewassen zijn, net zoals vele jaren geleden het geval was bij de 246. De Ferrari F12berlinetta ziet er sierlijk en ingetogen uit, maar op dit punt is er iets wat je goed moet bedenken. Dit is de snelste Ferrari voor op de openbare weg aller tijden. In rechte lijn sneller dan een F10, de Formule 1-auto uit 2010. In staat om de 599 GTO achter zich te laten. Zelfs sneller dan een Enzo.
‘De F12 is kleiner dan de 599, en kan bogen op afmetingen die in de buurt komen van die van de 550’
Dat van die snelheid op de rechte lijn had je misschien kunnen verwachten. Per slot van rekening heeft hij 730 pk, en een zó sublieme double-clutch-versnellingsbak dat die, op dit moment, samen met de motor boven aan het lijstje prijkt met dingen die me het meeste aanstaan aan deze auto. Ferrari beweert dat als de F12berlinetta op weg is naar z’n topsnelheid van iets boven de 340 km/u, hij in 3,1 seconden langs de 100 km/u schiet en in 8,5 seconden langs de 200 km/u. Ik ga ervan uit dat dat inhoudt dat je in zes seconden en nog wat van 0 naar 160 km/u gaat: sneller dan een McLaren F1, niet veel minder dan een Pagani Huayra, en ongeveer gelijkwaardig aan de Lamborghini Aventador.

Dat is nog niets

Wat me tijdens de presentatie gisteravond echt verraste, was dat de Ferrari F12berlinetta ook heel aardig uit de voeten kan op de testbaan van Ferrari in Fiorano. Met een rondetijd van 1 minuut 23,0 seconden is hij sneller dan een F40 (1.29,6), Enzo (1.24,9) of 599 GTO (1.24,0).

Wat we hier hebben is een supercar met voorin geplaatste motor, een van de langzamerhand zeer weinige die nog steeds een natuurlijk aangezogen motor hebben en zijn V12-kracht alleen maar op de achterwielen overbrengt. Dit is uiteraard een vertrouwd Ferrari-sjabloon: de F12berlinetta komt in plaats van de 599 GTB, en als je de lijn verder terug afgaat naar de 575M en de 550 Maranello. En als je bovendien over een stuk of twee hiaten in de tijd heen springt, kom je uit op de Daytona, wat een geweldig eindpunt is.
De Ferrari F12berlinetta heeft iets van ieder van deze auto’s, dus zou je Ferrari ervan kunnen betichten dat ze naar het verleden kijken voor inspiratie en niet in staat zijn om een lay-out en formule te moderniseren en bij de tijd te maken, terwijl andere merken die juist achter zich laten. Tijd om de zaak eens nader te bekijken. Vreemd genoeg gaat dat het beste door een beetje afstand te nemen, dus klauter ik op handen en voeten naar de bovenste rand van het kuipcircuit. Als ik daar met de nodige moeite ben aangekomen, grijp ik me vast aan de roestige vangrail en werp een blik op de Berlinetta onder me.
Hij lijkt klein. Maar ik zit er ver vandaan. Dit is meestal optisch bedrog dat voortkomt uit het monteren van grote wielen, en er ligt dan ook waarachtig een setje 20-inchers onder de F12berlinetta. Maar mijn ogen bedriegen me niet: de F12 is kleiner dan de 599, en kan bogen op afmetingen die in de buurt komen van die van de 550. Z’n profiel heeft meer gemeen met die auto, hoewel z’n voorkant een beetje minder prominent is.
De motorkap is nog steeds het gezichtsbepalende deel van de auto, met z’n ingewikkelde, wulpse welvingen waar je oog meteen op valt. Welvingen die niet werden getekend door de ontwerpafdeling. Ik ga even een paar uur vooruit in de tijd. Het is aan het eind van de dag, en ik word ontboden voor een ontmoeting met Amedeo Felisa, de baas van Ferrari, om hem te vertellen wat ik van zijn nieuwe boreling vind. Dat is tamelijk zenuwslopend, maar in de loop van wat een zeer gemoedelijke uitwisseling van gezichtspunten is, brengt hij dit naar voren: ‘Ik moet je zeggen dat we toen we met het ontwerp begonnen echt een probleem hadden, want de vorm was goed, maar niet heel bijzonder. Dus vroegen we aan onze aerodynamica-experts: “Wat wordt het nieuwste van het nieuwste?” En zij kwamen op de proppen met de Aero Bridge. Als die er niet was geweest, was het niet voldoende geweest.’
Dus zo zit het: de aerodynamica is verantwoordelijk voor het uiterlijk van de Ferrari F12berlinetta. Normaal gesproken ontwerpen de ontwerpers en plegen de aero-ingenieurs vervolgens aanpassingen, maar bij Ferrari werken ze van meet af aan al samen. Waar de 599 dus z’n beroemde zwevende steunberen had, heeft de F12berlinetta Aero Bridge-inkepingen in de voorvleugels die de lucht neerwaarts naar de flanken leiden om de luchtstroom te kanaliseren. Dat soort aerodynamische accenten vind je overal. Luchtgaten boven achterop zorgen ervoor dat de samengeperste lucht in de achterste wielkasten weg kan komen. Achter de rand van de voorgrille zitten kleppen die alleen opengaan als de remmen extra koeling behoeven.
Mijn persoonlijke favoriet is de ventilatie midden in de motorkap die warme lucht aan de motor onttrekt en mengt met de luchtstroom die eroverheen gaat, om zo de druk te verminderen die onder aan de voorruit ontstaat – blijkbaar een aerodynamisch sleutelelement. Het eindresultaat is een auto die er niet bepaald lelijk uitziet.
Maar niet perfect. Terwijl ik voorzichtig langs de bovenste vangrail loop, werp ik een blik naar beneden en zie af en toe een mislukte hoek. En ik ben niet overtuigd door de een tikkeltje Japans aandoende belijning van de ramen en de verhouding tussen de grille over de volle breedte en de koplampen, waardoor hij je aan een meerval doet denken. Waar ik van onder de indruk ben, is hoe laag de motorkap is, hoe afgeknot de Kamm-achterkant en, terwijl ie toch het overdonderende en het visueel prikkelende mist van een auto met in het midden geplaatste motor, hoe opzichtig hij is voor een auto die maar dertig centimeter langer is dan de Toyota GT86 (al kost ie pakweg tien keer zoveel).
‘Het gaspedaal reageert heel accuraat, heel precies, en het vermogen is zo prompt beschikbaar dat accelereren evenzeer een kwestie van nadenken is als van fysieke interactie met de auto’
Het is alweer een heel tijdje geleden dat we in plaats van het gekwinkeleer van vogels en de kerkklokken in de verte die onze aankomst in Monza begeleidden, omringd werden door de veel lawaaierige claxons van de Milanese ochtendspits, en terwijl de rust terugkeert in het groene hart begint de zon te klimmen, waarbij de stralen van het koetswerk van de Rosso Berlinetta spatten. Het begint warm te worden, en de gaten in de optionele sportstoeltjes met koolstof-frame kunnen niet verhinderen dat onze kleren aan onze zweterige ruggen beginnen te plakken. De airco moet op max. We moeten gaan rijden.
Ferrari mag dan bij hoog en laag beweren dat de F12berlinetta meer sportwagen is dan GT, maar daar staat een heleboel tegenover, zoals z’n praktische karakter en zijn geschiktheid voor dagelijks gebruik. Sterker nog, onderzoek van Ferrari toont aan dat de tweezits V12 met motor voorin van al hun modellen het meest gebruikte is. Gemiddeld maakt ie de meeste kilometers en vaak wordt ie iedere dag gebruikt. En dat betekent dat het praktische aspect van belang is.
Dus heeft hij een hatchback, een kofferruimte van 320 liter en een handig ontworpen gewichtsverdeler/bergplank die in z’n geheel kan worden verwijderd waardoor er plaats is voor 500 liter bagage (idealiter ingepakt in de optionele, bijbehorende kofferset). Mijn ene tas, en de vele van de fotograaf, passen ruimschoots in de goed vormgegeven kofferruimte.
Ikzelf pas iets minder ruimschoots in de cabine. Ik heb al eens eerder in deze sportstoeltjes gezeten met hun slagtandachtige uitsteeksel bij het onderbeen en ze altijd nogal hard gevonden. Ze zijn natuurlijk oogverblindend mooi, zelfs van achteren gezien, maar met de beperkte instelbaarheid moet jij je eerder aanpassen aan hen dan zij aan jou. En ik ben te smal en te kort. Eén meter tachtig en 90 kilo zou volmaakt zijn, schat ik in.
Op wat blitse nieuwe ventilatie-openingen na heeft het interieur niet veel verrassingen in petto. Als je ooit een blik hebt geworpen in een 458 of een FF, zul je het stuur en het dashboardontwerp herkennen: geen hendels aan de stuurkolom en maar één, centraal geplaatste wijzerplaat – een lichtgele toerenteller – geflankeerd door een paar infoschermpjes. Het is een beetje gedoe, maar je raakt gewend aan de bediening ervan. Toen we vanochtend om half vijf van Maranello vertrokken, was ik zeer zeker blij met al dat vertrouwde. Ik kon het grootlicht meteen vinden, mijn mobieltje en portefeuille meteen ergens neerleggen, en de zachtste van de twee schokdemperinstellingen kiezen.
Ik deed het rustig aan tijdens het ritje in noordoostelijke richting naar Monza, vooral omdat ik wilde weten of de Ferrari F12berlinetta dat fluweelzacht kon afhandelen, of ie me heel ontspannen vóór zonsopgang 200 kilometer zou laten afleggen, voor me zou opletten in geval van verandering van wegdek en dergelijke (dat deed ie), maar ook omdat er ergens in mijn achterhoofd voortdurend een rekensommetje rondspookte: 730 pk + achterwielaandrijving = ?
Het is een verontrustende optelsom, ook al heb je 315/35-banden waarmee je de invloed van het vermogen kunt regelen. Maar vanaf het allereerste begin was hij uitermate handelbaar – het was de auto die de ingenieurs hadden beloofd te zullen bouwen. Toegankelijk. Waarom? Omdat het gevoel heerste dat alleen goede bestuurders het beste uit de 599 konden halen, waardoor het de bedoeling was om de Ferrari F12berlineta makkelijker te maken om in te rijden, en de eigenaars het complete Ferrari-gevoel te geven zonder de daarbij behorende fear factor.
Dat mag allemaal zo zijn, maar je waagt je niet met zo’n Ferrari in de Milanese spits zonder dat je handen klam worden. Vanaf deze kant van de voorruit lijkt de motorkap wat vlakker en al snel duikt hij uit het zicht, maar de F12 neemt in breedte gesproken niet al te veel weg in beslag, en slingerende scooters in de gaten houden is niet moeilijk dankzij het grote achterraam. Versnellingsbak in de Auto-stand, het beruchte knopje voor de verschillende rijstanden, de manettino, in de Sport-stand en de Ferrari F12berlinetta zoeft en knort naar de autostrada, en hij zet precies zo veel of zo weinig koppel van de 6,3-liter motor in als je nodig hebt. Dit is het echt briljante van deze motor. Niet dat hij 730 pk en 690 Nm koppel levert bij 6.000 toeren per minuut, maar hoe secuur dat kan worden afgemeten. Eerlijk gezegd denk ik dat ik met snowboots in de F12 zou kunnen rijden zonder hem over z’n toeren te jagen.
Het gaspedaal reageert heel accuraat, heel precies, en het vermogen is zo prompt beschikbaar dat accelereren evenzeer een kwestie van nadenken is als van fysieke interactie met de auto. Dit houdt in dat zelfs bij plankgas het optrekken niet hardhandig gaat – je bent er op een of andere manier op voorbereid, met je vingers op de paddle om de versnelling te kiezen die de oplichtende opschakellampjes in heel rap tempo gaan verlangen.
Tijdens de exclusief voor TopGear georganiseerde technische briefing (zij met z’n zevenen, ik in m’n eentje) duurde het gedeelte over de motor drie kwartier en besloeg een 17 pagina’s uitvoerige PowerPoint-presentatie, maar toen het ging over de 200 bar druk voor het systeem van directe inspuiting, een nieuwe pomp voor het droogcarter, gehydroformeerd uitlaatspruitstuk, zesgats inspuiters en een gestemde motor om het geluid te verbeteren, trof één bepaald aspect me: de tijd die nodig is om tot 90 procent van de maximumacceleratie te komen.
Dus komt het nu op mij aan. Maar ik schrijf dit, dus je zult het met me moeten doen. Zolang je 2.000 toeren op het klokje hebt en in een van de eerste vijf versnellingen zit, staat in minder dan 0,7 seconden bijna het maximale vermogen tot je beschikking. Een vergelijkbare turbo-auto heeft tot wel drie seconden meer nodig om op snelheid te komen, en andere, minder felle V12’s zijn bijna even sloom. Maar in de Ferrari F12berlinetta zijn het koppel en de respons zodanig dat je je voet maar op het gaspedaal hoeft te zetten en het is al zover: in een mum van tijd heb je dat heerlijke gevoel van ingewanden die in elkaar gedrukt worden.
‘Ferrari wilde niet dat de F12 z’n bestuurders zou uitdagen, maar dat ie bereidwillig en zonder terughoudendheid z’n sterke punten zou tonen’
Wat ik allemaal zo direct op de snelweg zal tonen, waar andere weggebruikers de Ferrari F12berlinetta aan het werk willen zien, hard aan het werk. Mobieltjes worden gericht – en achter ieder ervan een bemoedigende glimlach – en als er zich een gat voordoet, schiet de Ferrari F12berlinetta erdoorheen als een pijl uit een boog. Dit is ongebreidelde, ongelimiteerde acceleratie van de heerlijkste soort.
Het is duidelijk dat 8.000 toeren in een Ferrari V12 iets bijzonders is. Vooral nu het hoofd van de afdeling motorontwikkeling Jean-Jacques His (degene van de 45 minuten durende presentatie) en zijn team zo lang en zo hard aan het geluid hebben gewerkt. Dit is een overdonderend lawaai, dat met zijn gillende uithalen aan de FF doet denken, maar het is voller en bezorgt je kippenvel.
Bergamo wordt in de verte zichtbaar, en de halve tank die we gebruikt hebben voor 240 kilometer (zeg maar 1 op 6,8) wordt gevuld. Daar in de verte, voorbij ontelbare dorpjes en oude Fiat Pandaatjes, ligt de Passo di San Marco.
Daar zien te komen betekent al de nodige hoofdbrekens, maar de 2.000 meter die we daarbij omhoog zullen gaan, lijken de zaken een beetje beter maken. Op de top voeg ik me bij de paar toeristen en bewonder het plaatje: deze auto op deze plek – veel beter kan het niet worden. Ik moet denken aan al het werk dat in de Ferrari F12berlinetta zit, al die jaren research die hebben geresulteerd in een auto die 70 kilo lichter is dan zijn voorgangers, die meer gewicht op de achteras draagt ondanks het feit dat de motor voorin zit (een verdeling van 46 om 54) en die kan bogen op een zwaartepunt dat letterlijk één vingerdikte hoger ligt dan bij de 458. Al deze expertise staat nu tot mijn beschikking. Dat is een heel goed gevoel.
Herinner je je nog wat ik zei over dat Ferrari deze auto toegankelijk heeft gemaakt? Daarbij zijn ze niet van het meest voor de hand liggende uitgegaan. Je verwacht dat ie vriendelijker is, maar hij drift 30 procent minder dan de 599, waarvan ze zeiden dat hij te uitdagend was, heeft een chassis en onderstel die 30 procent stugger zijn, een nog directer stuurgedrag, en een snellere respons. Dat klinkt als het recept voor een auto waarmee ik van de weg zal vliegen en in het stuwmeer terecht zal komen dat ik in de diepte onder me zie als ik alleen maar even een schuine blik op de manettino werp. Het tegengestelde is het geval. Dit is een auto met 730 pk waarmee je op een bergpas echt kunt rijden – en hard kunt rijden.
Het is allemaal te danken aan hoe zorgvuldig de Ferrari F12berlinetta is geperfectioneerd. Net als bij de motor heeft Ferrari besloten dat het het beste is om bestuurders het meest accurate gedrag wat betreft sturen, remmen en chassis te bieden, om er vervolgens op te vertrouwen dat die bestuurders er daarna zelf wel uit zullen komen. In een haarspeldbocht 690 Nm koppel intomen, zou een angstaanjagende aangelegenheid zijn als een paar uur eerder het sturen wat springerig had aangevoeld, maar nu voelt het heel natuurlijk aan. Persoonlijk had ik het stuur een tikje zwaarder willen hebben, omdat dat wat geruststellender aanvoelt – en hetzelfde geldt voor de koolstof-keramische remmen. Maar ik heb op dit punt bewondering voor het standpunt van Ferrari: het wilde niet dat de F12 z’n bestuurders zou uitdagen, maar dat ie bereidwillig en zonder terughoudendheid z’n sterke punten zou tonen. Dat doet ie op een fantastische manier. Aai de Brembo’s en ze bijten hard – weer zo’n volmaakt afgesteld onderdeel van deze auto, die uit louter volmaakte afgestelde onderdelen lijkt te bestaan.
Dus ik kan zorgeloos met het gaspedaal omgaan, waarbij ik meer van het vermogen van de V12 gebruik dan ik ooit voor mogelijk had gehouden. Heerlijk zoals de neus van de Ferrari F12berlinetta de bocht door schiet, waarbij de auto zich gedwee en volmaakt uitgebalanceerd betoont. De tractie is subliem: het geheel is een zinderende, tomeloze, compacte, geconcentreerde massa energie, die de weg verslindt en me prachtige momenten bezorgt die me nog lang zullen bijstaan. Vooral wanneer ik terugschakel en het ongetemde gebulder weerklinkt als kanonvuur.
En toch is de Ferrari met motor voorin niet zo wervelend en opwindend als een auto met de motor in het midden – je moet wat hoger zitten om over de motor heen te kunnen kijken, die dichter bij je tenen dan bij je oren zit. Dat is ook nooit de bedoeling geweest. Dit is een ander soort supercar. Een echt vervoermiddel voor dagelijks gebruik met inbegrip van zeven jaar gratis onderhoud (echt waar), de mogelijkheid om onderweg een gesprek te voeren en comfort te hebben tijdens lange ritten. Voorin geplaatste motoren mogen in de Formule 1 dan uit de gratie zijn, bij Ferrari gaan ze een stralende toekomst tegemoet.

Ferrari F12berlinetta

Prijs: NL € 390.869, BE n.n.b.
Motor: 6.262 cc V12, middenvoor geplaatst
Aandrijving: achterwielen, dual-clutch-zevenversnellingsbak
Vermogen: 730 pk
Koppel: 690 Nm
Prestaties: 0-100 in 3,1 s, top > 340 km/u, 350 g/km CO2
Gewicht: 1.630 kg

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Meer van TopGear

Lees meer over Ferrari F12
Lees meer over Ferrari
Lees meer over Italië
Lees meer over Autotest