De Ferrari F80 ramt zich een weg naar je hart (1.200 pk!)

We zitten met een klein gezelschap in een ruimte in Ferrari’s nieuwe fabriekspand en iedereen is muisstil. Montere hoge piefen doen uit de doeken hoe ze zijn gekomen tot de opzet van hun nieuwe halo-model. ‘We moesten diep in de eisen en mogelijkheden duiken en het resultaat op een natuurlijke manier laten ontstaan’, zegt hoofdontwerper Flavio Manzoni. Dan stapt het gezelschap aan de kant en wordt de machine met licht, rook en bombarie onthuld. Hij heet de Ferrari F80. En we zijn even sprakeloos van ‘m.

De F80 heeft een hybride aandrijflijn met een turbo-V6, zoals het merk ook in de F1 en de langeafstandsracerij toepast. De motor draait 9.000 tpm en is nauw verwant aan die uit de Le Mans-winnende 499P. Er worden 799 exemplaren van de F80 gebouwd, ‘een balans tussen exclusiviteit en het aantal geïnteresseerden’. Want ja: niet geheel verrassend zijn alle productieslots al vergeven, dus je kunt ’m beschouwen als uitverkocht.

Foto: © Ferrari

Het design van de Ferrari F80

Twee led-streepjes priemen ons tegemoet vanuit een laag, breed front, waarna de lijnenvoering onze blik naar achteren geleidt. De ranke wigvorm wordt onderbroken door opbollende wielkasten en prominente, uit de deuren weggesneden NACA-inlaten. De dichte kap boven de middenmotor heeft zes openingen en een discrete vleugel ligt bijna vlak op de achterzijde. Vanboven bezien bestaat de voorkant van de F80 voor een groot deel uit lucht. Daarachter verrijst een slanke cockpit uit de lage, compacte carrosserie.

Twee vlinderdeuren verstrekken toegang en nemen daarbij het grootste deel van het dak en de dorpels mee, voor een ruime instap. Binnenin valt meteen op dat alle focus ligt op de bestuurder en zijn omgeving. Er was even sprake van een eenzitsconfiguratie om de performance te maximaliseren, maar dat idee haalde het niet. ‘Je wilt de ervaring kunnen delen’, zegt Manzoni. De oplossing was om de (niet-verstelbare) bijrijdersstoel verder naar achteren te plaatsen, haast buiten de vormgeving van het interieur. Dit geeft de bestuurder meer schouderruimte, waardoor de stoelen dichter bij elkaar kunnen staan en de cockpit als geheel toch smaller kan zijn. Word je als bijrijder dan vergeten? Welnee: je krijgt een hoofdsteun, ventilatie en een klein schermpje met rij-info.

Foto: © Ferrari

Achter het stuur van de Ferrari F80

Aan de actieve kant van het interieur is het kleine, brede stuurtje voorzien van bedieningselementen van een ongebruikelijke soort: echte knopjes in plaats van aanraakvlakjes. Bij je rechterduim vind je een kruisje dat doet denken aan je gamecontroller van vroeger. Er is geen centraal scherm, want alles gebeurt op het display achter het stuur. De middenconsole is daardoor heerlijk simpel, met enkel bediening voor de airco, transmissie, alarmlichten en een SOS-knop. Erachter vind je een opstaand laadplateau en twee USB-C-aansluitingen. Er is geen ingebouwde navigatie, aangezien het merk (waarschijnlijk terecht) aanneemt dat je toch liever via Apple CarPlay of Android Auto je weg vindt.

De dunne stoel heeft een aan de voorkant gespleten zitting en beweegt zich handmatig naar voor en achter, waarbij de vierpuntsgordels door een grote opening in de rugleuning worden geleid. Het ziet er allemaal nogal minimalistisch uit, maar Ferrari belooft uitzonderlijk comfort – mede dankzij de actieve ophanging van huisleverancier Multimatic, die ook aan de Purosangue werkte. Hoog achter de stoelen, waar toch geen achterruit zit, nestelt zich een op maat gemaakt koffertje van 35 liter voor je weekendspullen – want een ‘echte’ bagageruimte is er niet.

Sluit de deur en je voelt je met recht omsloten: dak en ramen zitten in je personal space en je benen verdwijnen voor je in de diepste krochten van de F80. Hier een helm dragen kan voor middellange tot lange personen nog een uitdaging worden. Toch is het zicht naar buiten geruststellend en valt het stuurtje als vanzelf in je handen – we vermoeden dat dit weer zo’n Ferrari is waarvan je al na drie bochten het idee hebt dat je met hem kunt lezen en schrijven. Dat zou heel knap zijn, gezien de prestatiecijfers.

Foto: © Ferrari

Specificaties Ferrari F80

Oh, hadden we die nog niet genoemd? Excuus hoor. Aan welk aantal pk’s had je gedacht, in acht nemend dat de LaFerrari tien jaar geleden 963 pk uit een hybride V12-aandrijflijn peurde en deze het met de helft van de cilinders (maar met turbo) moet doen? 1.000 pk misschien? 1.050? Nou, de F80 heeft dus 1.200 pk, waarvan 900 afkomstig van zijn 3,0-liter, 120-graden V6 met onmiddellijk opspoelende e-turbo’s (de uit de F1 bekende MGU-H-opzet). Drie elektromotoren zorgen samen voor de rest.

Hij gaat van 0 naar 100 km/u in 2,15 seconden, van 0 naar 200 km/u in een adembenemende 5,75 seconden en zijn topsnelheid is begrensd op 350 km/u. Op Ferrari’s testcircuit Fiorano zet hij een tijd neer van 1:15,3 – de LaFerrari deed dat rondje in 1:19,7. Zoals altijd zou geavanceerde software, waaronder Side Slip Control 9.0 (alweer een stap nieuwer dan het systeem in de 12Cilindri), ervoor moeten zorgen dat je ook rap uit de voeten kunt zonder het talent van Ferrari’s testrijders. Overigens kan de F80, in tegenstelling tot de SF90, niet volledig elektrisch rijden.

Vooral dat 0-naar-100-cijfer is mede te danken aan het feit dat de F80, een primeur voor een opper-Ferrari, vierwielaandrijving heeft. Op de vooras zorgen twee e-motoren van elk 121 pk voor aandrijfassistentie en slimme koppelverdeling (de derde motor, de MGU-K, zit bij de V6). De elektrische set-up aan de voorkant is 36 kilo lichter dan bij de SF90; de accu, die als een balk dwars achter de zitplaatsen ligt, is 38 kilo lichter, terwijl hij 70 kW meer vermogen levert. Ferrari zegt erbij dat ze elke elektrische component in eigen huis ontwikkelen. Officieel om de kwaliteit en levensduur te waarborgen; wij denken dat ze ook gewoon een stelletje control freaks zijn. Gelijk hebben ze.

Foto: © Ferrari

Gewicht en downforce van de Ferrari F80

Met een drooggewicht van 1.525 kilo is de F80 zwaarder dan de LaFerrari. Maar, zegt Ferrari, die had geen vierwielaandrijving of actieve ophanging. Zou je die componenten schrappen, dan zou het gewicht ruim onder dat van zijn voorganger uitkomen, mede door innovatieve constructies en materiaalgebruik. Denk aan koolstofvezel in het accupakket, koolstofvezel wielen (voor het eerst met slechts vijf spaken) en schitterende 3D-geprinte ophangingscomponenten. Het chassis is 5 procent lichter, maar meer dan 50 procent stijver, en de koolstofkeramische remmen gaan drie keer zo lang mee als voorheen.

De totale downforce komt uit op 1.050 kilo bij 250 km/u, waarvan 460 op de vooras en 590 op de achteras. Inderdaad: de aero die hiervoor zorgt, valt niet erg op. De actieve achterspoiler, de NACA-inlaten achter de deuren en het ‘gat’ in de voorzijde zitten er voor iets tussen, maar vooral de onderkant van de F80 verzet op dit vlak veel werk. Bij het openen van de deuren zie je achter de voorwielen enkele van de sleuven uitmonden die helpen om de lucht onder de auto in banen te leiden.

Foto: © Ferrari

De prijs van de Ferrari F80

Twee vragen waarvan we zeker weten dat je ze hebt: hoe klinkt dat en wat kost dat? Een kort geluidsfragment dat bij de presentatie wordt afgespeeld, klinkt rauw, heftig en pompend, met razendsnelle schakelmomenten van de achttraps F1 DCT-transmissie. De prijs: 3,6 miljoen euro in Italië, all-in. Dat komt neer op een kleine 3 miljoen zonder belastingen, waarbij we de gehomologeerde CO2-uitstoot nog moeten afwachten om er een Nederlands BPM-bedrag aan te kunnen hangen. Maar nogmaals: hij is al uitverkocht…

Eind 2025 verschijnen de eerste F80’s op de weg. En mocht een jaren geleden gelekte planning nog kloppen, dan kunnen we in 2026 een XX-variant en in 2027 een open versie verwachten. Voor nu: zwijmel nog eens weg bij deze plaatjes en bekijk de video van onze al even verbouwereerde Britse collega hieronder.