Ferrari FF vs Bentley Continental GT

Verijsde wegen, sneeuwwallen, rendieren: het leven is hard in het noorden van Zweden. We maken het ons makkelijk met een paar super-de-luxe vierwielaangedreven GT’s.

 

We komen uit het noorden, zonder brogue of mocassin in het land van de bontlaars, en zakken door naaldwouden af in zuidelijke richting, met in ons kielzog kleine, door ons opgeworpen sneeuwstormpjes.

 

Tijd noch afstand heeft hier enige betekenis. Dit is Zweden, en het is enorm. Het heeft zijn eigen lome ritme, en met geduld kom je overal waar je naartoe wilt. Zweden laat zich niet opjagen.

 

Rustig aan, dat is taboe voor de Latijnse helft van ons superluxe koppeltje. Hier, op dezelfde hoogte als IJsland, betoont de Ferrari FF zich rusteloos. Het stuur trekt en de V12 gromt, niet in staat om de tweede helft van zijn toerenbereik in geluid te vertalen. Pas heel geleidelijk dringt het tot de auto en de bestuurder door dat je op ijs anders moet rijden in een Ferrari. Jazeker, zelfs in deze Ferrari, de vierwielaangedreven.

 

Vanwege dit gegeven verdient de FF hier een plaatsje. De allereerste 4×4-Ferrari in de geschiedenis heeft geen mechanische verbinding tussen de voor- en de achteras. In plaats daarvan wordt het vermogen voor de vooras uit het voorste uiteinde van de krukas gehaald en, met gewijzigde overbrengingsverhoudingen, door een aantal koppelingen gevoed. Technisch niet? Nou ja, in totaal kunnen de twee voorwielen 30 procent van de 651 pk van de V12 aan, en als de omstandigheden het vereisen, dan kan één wiel 195 pk aan.

 

De Bentley is conventioneler, maar waar het koppelgevoelige centrale differentieel het vermogen van de W12 voor en achter gelijk verdeelde, daar zijn bij de nieuwe uitvoering de achterwielen goed voor 60 procent van het werk. Tenzij er natuurlijk sprake is van slippende wielen, in welk geval wat elektrisch geregel ervoor kan zorgen dat bijna al het koppel naar een van beide kanten gestuurd wordt.

 

En slippende wielen, die zijn er. Gedurende twee dagen rijden, komen onze banden met geen asfalt in aanraking. De Zweden strooien geen zout of zand op hun wegen, ze vertrouwen simpelweg op het juiste materiaal. Spijkerbanden en koplampen die Close Encounters-achtige lichtbundels over heuvelruggen en door de bomen werpen. Onze 4×4 GT’s bezitten dat allemaal niet. We hebben zacht leer, breedbeeld-navigatiesystemen, super geluidsinstallaties, sfeerverlichting en butlerarmen die je uiterst galant de veiligheidsgordel aangeven wanneer je bent ingestapt. Kortom, we hebben luxe en technologie in een omgeving die er is om zulke nodeloze frivoliteiten af te straffen.

 

 

Het comfort zorgt ervoor dat ik het gevoel heb dat Zweden aan de andere kant van het raampje wordt afgespeeld – zonder dat ik er echt ben: het contrast tussen daarbuiten en hierbinnen is te groot. Ik besluit om mezelf er af en toe aan te herinneren dat ik wel degelijk in Zweden ben – door een raampje te openen en lucht van min 10 graden Celsius op te laten kruien tegen lucht van plus 22,5 graden. Maar dit is wat een GT zou moeten doen, toch? Moeiteloos en majestueus doordenderen, niet van z’n stuk gebracht door het decor, onverschillig over de toestand van de weg.

 

De Bentley is daar uitzonderlijk goed in. Hij is stiller dan de Ferrari: de motor zoeft en zoemt, hij rijdt fluweelachtig en het geluidsniveau is laag. Het duurt even voordat ik inzie dat dat door het soort ondergrond komt. De compacte sneeuwlaag werkt als een dekbed en absorbeert bijna al het lawaai van de banden. Wat betreft rijgedrag en subtiliteit bestaat er niet veel beters dan dit, en de Continental GT is er dol op. Hij komt in een mum van tijd op snelheid en houdt die probleemloos uren vast, tot ik verveeld raak of tot de tank leeg is.

 

De snelheid verandert niet want het decor blijft hetzelfde. Het noorden van Zweden ziet er net zo uit als het midden van Zweden. Het heeft niet het indrukwekkende van het hooggebergte, zoals de Alpen, noch het majestueuze van de Schotse Hooglanden. Het landschap hier is nederiger, alsof je het met een paar stevige wandelschoenen allemaal zou kunnen veroveren. Maar dat zou – het duurt niet lang voordat je dat inziet – een heel domme onderneming zijn.

 

 

Zweden is geen kattenpis, en dan niet vanwege de hoogte of de steile hellingen, maar omdat het zo onvoorstelbaar weids is. We rijden uren lang en zien bijna geen tekenen van leven langs de weg. Zo weinig zelfs dat ik mezelf gedwongen zie troost te putten uit de kleine dingen: de onafzienbare bomen die knusjes bij elkaar staan en de rood oplichtende sneeuwspray die ik in de achteruitkijkspiegel zie als ik op het rempedaal trap.

 

Ondertussen slingert de melkwitte weg maar door: schakelen hoeft niet, en bijna nooit onderbreekt een dorp de monotonie. Dorp is trouwens niet het goede woord voor de bebouwing. De mensen wonen dan wel bij elkaar, maar elk van deze roodbruine houten huizen, die tot de vensterbank in de sneeuw begraven zijn, lijkt op zichzelf te staan. Dit zijn nederzettingen, niet meer dan dat.

 

Deze onderkomens zijn vast knus van binnen. Het zachte licht dat uit sommige gordijnloze ramen komt, doet dat althans vermoeden, net zoals de kringelende rookpluimpjes uit de schoorstenen. Ze mogen dan wat op zichzelf staan, maar op deze deuren kun je in het holst van de nacht kloppen als je, om maar iets te noemen, met een Bentley in de sneeuw vast komt te zitten. De mensen achter deze deuren zouden je vast en zeker een schep en een helpende hand bieden.

 

Eerder, bij een eenzaam tankstation, hebben ze me op het hart gedrukt om de haken voor de sleepkabel in de auto’s te schroeven, voor het geval dat. En ik ben ook gewaarschuwd voor rendieren. Blijkbaar vormen de lekkere, stevige sneeuwwallen aan beide kanten van de weg aanlokkelijke matrassen voor geweidragers. Behalve het landschap zelf vormen ze een van de weinige gevaren hier.

 

 

Het belangrijkste gevaar ben ik. Hiervóór leek de maximumsnelheid van 80 km/u moeilijk te overschrijden, maar nu ik volkomen verbijsterd ben door wat een set winterbanden allemaal mogelijk maakt, is de snelheid omhoog gegaan, en de auto’s beginnen over de sneeuw te schuiven. Maar als de manettino-knop naar het sneeuwvlokje wijst, is de Ferrari uiterst hanteerbaar. Je kunt het koppel gebruiken en je voelt hoe de voorwielen heel secuur de beschikbare grip aftasten. Je weet dat als je te ver gaat, de achterkant als eerste zijn tractie zal kwijtraken.

 

Zoals je met de Ferrari kunt spelen, zo kun je dat niet met de Bentley. Gewichtsverdeling is de teloorgang van de Continental. De omvang van de W12 twinturbo waaiert uit tot vóór de voorwielen, en als je dat even niet in gedachten houdt, dan zal je genadeloos bij de neus worden genomen. Maar als je de voorwielen netjes recht houdt, dan kun je het koppel vlotjes gebruiken om de neutraliteit te hervinden – met het volle vermogen erop voelt ie bijna net zo achteras-gericht als de FF.

 

Later proberen we, ter vergelijking, de Ferrari op spijkerbanden en de Bentley op normale zomerbanden. De Ferrari is gehoorzamer en heeft meer grip, gebruikt de ondergrond echt; de Bentley is praktisch onhandelbaar. Het lukt me amper om van de parkeerplaats weg te komen; 40 km/u is ronduit angstaanjagend, en om de Continental op het bevroren meer te krijgen, is een sleepkabel nodig. Als ie daar eenmaal is, glibbert ie er meteen lustig op los, terwijl de FF met spijkerbanden zorgt voor zo’n klassieke onvergetelijke auto-ervaring: alle wielen spinnen en draaien rond als bij een rallyauto, terwijl de V12 het uitgilt. Ik word steeds weer verliefd op de veelzijdige shooting brake van Ferrari.

 

Ik dwaal af. Op winterbanden reden onze luxe behuizingen met een steeds groter gemak door Zweden, langs namen die zo uit de Ikea-catalogus lijken te komen: Storuman, Skarvsjoby, Lovberga, Krokom. De galante uitbundigheid van de Bentley paste beter bij deze reis, bij deze afstanden – hij had meer natuurlijke affiniteit met de omgeving, handelde de lange afstanden lekker af, was in geen enkel opzicht het logge nijlpaard op het ijs dat ik had verwacht.

 

Kall ligt pal in het midden van het Scandinavische schiereiland. Het is avond als we er aankomen, en we stoppen op een parkeerplaats waar allemaal spul staat waarin ik dolgraag zou rijden. Maar ik kan me niet voorstellen dat een ervan zo’n indruk op me zal maken als dit weelderige duo heeft gedaan in dit bizarre landschap. Hier, waar het antwoord op de kou bestaat uit nog dikkere handschoenen en de snelste manier om van A naar B te gaan een sneeuwscooter is, is het moeilijk om de vraag te verzinnen waar deze Bentley of Ferrari het antwoord op zijn. Dit avontuur vraagt niet om een rechtvaardiging. Het moest simpelweg gebeuren.

 

Motor: 6,0-liter W12 twinturbo

Vermogen: 567 pk

Koppel: 699 Nm

Transmissie: 6-traps automaat

Aandrijving: 4WD permanent, Torsen-differentieel, 40:60 split

Gewicht: 2.320 kg

Acceleratie: 0–100 km/u in 4,4 s

Topsnelheid: 318 km/u

Prijs: € 299.707 (NL) / € 192.021 (BE)

 

 

 

Motor: 6,3-liter V12, atmosferisch

Vermogen: 651 pk

Koppel: 683 Nm

Transmissie: 7-traps, dubbele koppeling

Aandrijving: 4WD, elektronische 4RM, 30:70 split

Gewicht: 1.880 kg

Acceleratie: 0–100 km/u in 3,7 s

Topsnelheid: 333 km/u

Prijs: € 364.718 / € 264.579 (BE)