LaFerrari

We duiken dieper dan diep in de nieuwste über-Ferrari – want we willen er natuurlijk alles, maar dan ook alles van weten. Elf jaar ontwikkeling is namelijk niet niks…

Probeer het te zeggen door er flamboyant met je handen bij te wapperen. Probeer het te zeggen, eigenlijk, alsof je een Italiaan bent. LaFerrari. Opnieuw, en nu met de klemtoon op de laatste lettergreep.

De Ferrari DeFerrari? Of gewoon LaFerrari? Het is geen alledaagse naam, dat staat vast. Zoals zo veel moois uit en in het Italiaans, klinkt het in een andere taal toch net een tikkie anders. Een beetje minder. Veel minder, eigenlijk.

Ter troost: in het Italiaans werkt het, technisch gesproken, ook niet. Ferrari-insiders vertellen dat toen bestuursvoorzitter Luca di Montezemolo verkondigde – door middel van een oekaze als die van een hedendaagse De Medici – dat de nieuwe supercar van de firma, een auto waarnaar zo lang met spanning door zo velen is uitgekeken, de LaFerrari zou gaan heten, men aan de vergadertafel wat onrustig met papieren schoof en eens kortademig kuchte.

Wat kan het ook schelen: het is wat het is – een 1,2 miljoen euro kostend, in een serie van 499 stuks gebouwd resoluut statement van een bedrijf waarvan de vlaggenschepen immer niets minder zijn geweest dan Darwiniaanse mijlpalen in de automobiele evolutie – denk aan de turbo van de 288 GTO in 1984, het koolstofvezel van de F40 in 1987, de van de Formule 1 afgeleide F50 in 1995, en uiteraard de voorganger dezes: de allesomvattende Enzo uit 2002. Het zal niet lang duren voordat niemand meer zijn schouders ophaalt over die rare naam.

Dit zijn de hoofdpunten van het nieuws: de middenmotor, een direct-geïnjecteerde 6,3-liter V12 is een evolutie van de motor van de F12 Berlinetta, en zit vast aan een koppelingsloze versnellingsbak en aan een elektrische motor. Een 60 kilo zware, uit 120 cellen bestaande lithium-ion accu (met evenveel vermogen als 40 traditionele accu’s) is weggewerkt onder de stoelen, in een Kevlar-verpakking, en er lopen oranje hoogspanningskabels door de auto om de hoge voltages te isoleren. De V12 sprint tot 9.250 tpm en produceert 800 pk; de elektrische motor voegt daar het equivalent van nog eens dik 163 pk aan toe. Dat brengt het totaal op 963 pk in een auto die – dit schatten we – ongeveer 1.350 kg weegt (Ferrari bevestigt dat gewicht nog niet). Hij heeft een trekkracht die de 900 Nm erg dicht benadert.

Prestaties? Intergalactisch, precies zoals je mag verwachten: van 0 naar 100 in minder dan 3,0 seconden, van 0 naar 200 in minder dan 7,0 seconden, en verbluffende tussensprinttijden (van 70 naar 120 km/u in z’n vijf kost 3,0 seconden, wat twee keer zo snel is als de Enzo voor dat spurtje nodig had).

Dat is echt krankzinnig. LaFerrari verslaat daarmee de luie ouwe Enzo op Fiorano – het illustere ijkpunt waarop alles wat Ferrari maakt wordt gemeten – met vijf hele seconden, waarmee ie een ronde-record heeft gezet onder de 1 minuut en 20 seconden. Een halve seconde progressie per jaar sinds het debuut van de Enzo klinkt misschien niet zo gigantisch, maar dat is het op dit niveau echt wel.

Om het eens anders dan in getallen en cijfers te zeggen: de LaFerrari zou moeten aanvoelen zoals nog nooit iets op deze wereld heeft aangevoeld. Nu de elektrische motor het lage deel van het toerenspectrum van trekkracht voorziet, konden de techneuten zich vrijelijk toeleggen op het naar hartenlust spelen met de V12. Daar komt die stratosferische, achterlijk hoge, dieprode lijn vandaan.

Dit is de eerste keer dat Ferrari haar Hy-Kers toepast op een productieauto. Het is ontwikkeld door de F1-mannen van Gestione Sportiva; het reduceert de emissies met 40 procent en vergroot het vermogen van de V12 met 10 procent door kinetische energie te hergebruiken die normaal verloren gaat bij het remmen (zelfs als het abs wordt gebruikt) en door het nemen van bochten. Met de Hy-Kers worden de accu’s geladen. Het opereert efficiënt, met een indrukwekkende 94 procent aan teruggewonnen energie, er gaat dus vrijwel geen energie meer verloren. Een tweede elektrische motor drijft de hulpsystemen van de auto aan, en maakt de wisselstroomdynamo overbodig.

Hoewel Ferrari er zeker heel kien op is om een groen aura rond deze auto te genereren, draait het in essentie toch allemaal, vooral, om de V12. ‘Hybride is de beste manier om de prestaties te vergroten terwijl je de uitstoot vermindert,’ vertelt Ferrari-CEO Amedeo Felisa aan TopGear. ‘We zijn erin geïnteresseerd om de turbo’s kleiner te maken en cilinders uit te schakelen, zeker. Maar dit is de beste manier om het ontwerp van de V12-motor waaraan we bij Ferrari zo gehecht zijn, in stand te houden. Alleen het gewicht van de auto verlagen, zou niet toereikend zijn geweest om de emissies te verminderen: om dat te bewerkstelligen, moet je de aandrijflijn onderhanden nemen. Dat gezegd hebbende, is een hybride voor Ferrari niet alleen een middel om de uitstoot te verlagen – we willen er de beleving van onze auto’s juist mee vergroten. Anders nemen we het risico dat ze hun fundamentele karakter verliezen.’

Dus waar de McLaren P1 daadwerkelijk een kilometer of vijftien op alleen elektriciteit kan rijden, heeft Ferrari dat scenario voor de LaFerrari terzijde geschoven. ‘We houden niet van het idee van een puur elektrische auto, omdat een van de belangrijkste kenmerken van een Ferrari het geluid van de motor is,’ zegt Felisa met grote stelligheid. ‘We denken dat dit systeem ervoor zal zorgen dat de auto altijd twee krachtbronnen op hetzelfde moment zal gebruiken.’

Opvallend is wel dat waar de McLaren minder dan 200 g/km aan CO2 uitstoot de LaFerrari 330 g/km de lucht ingooit, terwijl de McLaren ongeveer 900 pk stelt tegenover de 963 van de Ferrari. Daarmee zou de Ferrari het voorheen, op prestaties, altijd hebben gewonnen van de Brit, en nog steeds is het onwaarschijnlijk dat potentiële kopers zich af laten schrikken door 130 koolstofdioxidedingetjes. Het werpt wel een vraag op. Want: hoe nuttig is de hybride techniek eigenlijk – wat zou de LaFerrari wegen zonder die twee elektrische motoren en al die accu’s? En zou dat vermeende gewichtsverlies niet kunnen resulteren in een auto die, hoewel ie minder vermogen zou hebben, toch net zo snel en wellicht vrijwel even zuinig zou kunnen zijn?

'Qua materiaal hebben we het over een technologie die ver voorbijgaat aan wat er in de commerciële vliegtuigindustrie wordt ontwikkeld, die alleen wordt gebruikt in de allernieuwste straaljagers'

Opvallend is ook dat Ferrari tijdens de ontwikkeling een prototype testte dat alleen op elektriciteit reed, waardoor de uitstoot beperkt bleef tot 220 g/km, en dat het Hy-Kers-systeem modulair is, wat wil zeggen dat het in de toekomst eenvoudig op andere auto’s kan worden gebruikt.

Maar z’n hart en z’n ziel, de vitale organen van de LaFerrari blijven nog altijd afhankelijk van de explosies tussen brandstof en lucht. De V12 heeft een van de F1 afgeleid, variabel-geometrisch luchtinlaatsysteem, gebruikt een oliepomp waarvan de capaciteit varieert afhankelijk van de g-krachten en heeft een aandrijfas met aerodynamische gevormde contragewichten die 19 procent lichter zijn dan voorheen. Z’n compressieverhouding is een ontzagwekkend hoge 13,5:1, en het zwaartepunt ligt 35 millimeter lager dan het deed in de Enzo, ondanks de komst van de vele accu’s, de twee elektrische motoren en de nieuwe, grotere versnellingsbak. Er zijn gekantelde, aan de zijkanten bevestigde radiatoren, en de zes-in-één uitlaat is gemaakt van Inconel – zoals in de F1 – voor meer hittebestendigheid en voor meer gewichtsafname.

Dan is er ‘de kuip’ van de auto, zoals Ferrari dat noemt. Ferrari meent dat aluminium prima spul is om de rest van haar auto’s van te maken, maar hier, in de absolute ijlte van de auto-voedselketen, moet alles koolstofvezel zijn wat de klok slaat. Niet zomaar wat willekeurig koolstofvezel, natuurlijk, nee, en al zeker niet het makkelijker te produceren resin transfer moulding-type (RTM, ofwel een harsvormpolymeerproces) of het voorgevormde spul dat de concurrentie gebruikt. Nee, de LaFerrari gebruikt vier verschillende types koolstofvezel, die allemaal, erg arbeidsintensief, met de hand worden gelamineerd voordat ze worden uitgehard in de GES F1-autohemel.

Het belangrijkste deel van het chassis is van T800-koolstof, dat wordt versterkt met een eenzijdig klevende lijm die T800UD heet. De dragende delen daaronder worden gemaakt van een ander soort koolstofvezel, dat meer draagkracht heeft. De deuren zijn gemaakt van T1000-koolstofvezel, dat onwaarschijnlijk goede bots-absorberende eigenschappen heeft, en ook wordt gebruikt in de neusvleugels van Ferrari’s F1-auto’s. De ophanging is een integraal deel van ‘de kuip’.

Carmelo Lo Faro, een vicepresident bij Cytec Engineered Materials, Ferrari’s partner in dit koolstofvezel avontuur, vertelt TopGear dat het aanvankelijke doel was om het juiste materiaal in de exact juiste dikte te vinden voor de plaats die het in het chassis gaat innemen, afgezet tegen de daar verlangde prestaties. ‘We hebben het over een technologie die ver voorbijgaat aan wat er dezer dagen in de commerciële passagiersvliegtuigindustrie wordt ontwikkeld, en die alleen wordt gebruikt in de allernieuwste straaljagers. In feite gebruikt de nieuwe Ferrari een type koolstofvezel die ook wordt gebruikt in de nucleaire industrie, om de centrifuges te maken waarin uranium wordt verrijkt.’

Hoe vergaand exotisch dat ook allemaal mag klinken, deze hypermoderne materiaalmix was niet de grootste uitdaging voor het team dat de LaFerrari ontwikkelde. Franco Cimatti, hoofd van Ferrari’s concept-techniekdivisie, bevestigt dat. ‘Het ingewikkeldst was het om het zwaartepunt van de auto naar beneden te krijgen. We hebben daarbij heel hard gewerkt aan het opruimen van nutteloze ruimte, zowel in de cabine als in de rest van de auto: ruimte die daar nog ongebruikt was, en die we elders wel nuttig zouden kunnen maken.’

Kijk bij voorbeeld goed naar de LaFerrari’s extreem geschulpte deuren, en hoe de dorpels naar binnen buigen in de kuip. Het is ook de moeite om te bestuderen hoe de V12 aangesloten is op de moderne krachtcentrales elders aan boord, en als je dan nog nauwgezetter begint te inspecteren, zie je pas echt hoe er is gewoekerd met de beschikbare ruimte. En als je ‘m uiteindelijk opmeet om te zien of het allemaal wel klopt en kan, dan merk je dat de LaFerrari minder breed – en lager – is dan de Enzo.

Wat minder wild en opvallend maar wel heel relevant voor Ferrari-fans is het nieuws dat dit de eerste auto van Ferrari is die helemaal is ontworpen door, juist, Ferrari. Nergens Pininfarina-embleempjes meer, dus, en dat sluit een lange periode af in de historie van het merk. Maar aangezien Ferrari’s eigen designdirecteur Flavio Manzoni wordt beschouwd als een van de grootste talenten in de ontwerpindustrie, hadden de fans beroerder af kunnen zijn.

Hij en zijn team hebben het geflikt om een auto te scheppen die alle nadruk lijkt te leggen op de aerodynamische vorm, waar er onder het koetswerk allemachtig veel techniek moest worden gestopt – terwijl dat allemaal totaal niet ten koste van de schoonheid van het geheel lijkt te zijn gegaan. ‘De techneuten en de mannen van de aerodynamica hebben dag in, dag uit met ons samengewerkt,’ vertelt Manzoni. ‘Het was een uiterst technisch project, dus we moesten tot een symbiose zien te komen. Mijn boodschap aan de mannen was: als je deze auto niet volstrekt, voor 100 procent begrijpt, dan wordt het niets. Ik heb tientallen uren gepraat met Enrico Cardile (de aerodynamicabaas, red.) over de slimste ideeën. Over en weer leidde dat tot een positieve beïnvloeding.’

'Ferrari zegt dat de LaFerrari 30 procent scherper stuurt in bochten dan de Enzo'

Veel van de LaFerrari’s actieve aerodynamica – van de winglets voor, via de inklapbare achtervleugel en achterspoiler, tot de diffuser – is afgeleid van de FXX. Het koetswerk zit vol ventilatieopeningen, richels en inlaten die lucht de auto binnenhalen om ‘m te koelen – of die neerwaartse krachten moeten opwekken, afhankelijk van de snelheid en ondergrond. Al die gaten en ribbels balanceren ook de maximale neerwaartse krachten en een minimale rijwind. De voorvleugel is een waar kunststukje: die vermeerdert de downforce, terwijl hij tegelijkertijd verkoelende lucht onder de motorkap stuwt, een proces waardoor nog meer downforce ontstaat.

Het uitlaatsysteem zelf voert hete lucht af van de voorste radiator. Het is hetzelfde liedje, waar je ook kijkt in deze auto: het doel was ‘m zo snel mogelijk te maken, zo zuinig mogelijk en zo stabiel mogelijk, maar op een wijze die zo onzichtbaar mogelijk moest blijven. Hoewel je ‘m niet echt retro kunt noemen, doet de LaFerrari ergens wel denken aan de 330 P3/4 uit 1967 – één van Ferrari’s beroemdste klassiekers.

Z’n totaal zwarte cockpit geeft een enorm idee van snelheid, en blaast nieuw leven in de vaak gemaakte analogie met de cockpits van straaljagers. Je komt erin door onder een schitterende vleugeldeur door te stappen, en glijdt laag in een stoel die op de maat van de bestuurder zal worden gemaakt. Die stoel is overigens een integraal onderdeel van de kuip, en dus geen separaat onderdeel. De pedalen zijn instelbaar met een simpele hendel, en het stuur is in hoogte en in diepte verstelbaar. Je krijgt het idee dat je in een omgeving zit die geheel gewijd is aan prestaties, maar met een zeker comfort – net zoals je dat zou hebben als je je eigen F1-auto op maat zou hebben laten maken (Alonso en Massa hielpen, naar verluidt, een handje mee met het design). Ferrari zegt dat de LaFerrari het gat dicht tussen auto’s voor de openbare weg en de F1, en als je ‘m van binnenuit bekijkt, valt dat amper te betwisten.

Cimatti denkt dat de opstelling met de stoel die integraal onderdeel is van de kuip het team in staat stelde om de hele cabine opnieuw uit te vinden. ‘Dat zette alles op z’n kop en keerde het binnenstebuiten,’ zegt hij. ‘Het basisidee was om de positie van de bestuurder in de auto zo laag mogelijk te maken. Die vaste stoel zorgde er ook voor dat het chassis taps kon toelopen, wat weer beter is voor de veiligheid bij een crash. Toen we eenmaal met het idee van een vaste stoel aan de slag waren, openden zich allemaal nieuwe mogelijkheden voor ons. We hadden bijvoorbeeld ineens geen conventionele deurpost meer nodig. Nog belangrijker dan dat ie snel moest worden, wilden we dat ie ontzettend goed zou rijden, en dat ie dat zou doen bij elke snelheid. De auto moest zich evengoed thuis voelen op de baan als op de weg, en de bestuurder moest alles kunnen voelen wat er gebeurt.’

Het dashboard is een fantastisch uitziende golf van koolstofvezel, met een minimale hoeveelheid instrumenten, een instelbaar digitale bediening voor de volledig geïntegreerde elektronica (dus geen mechanica meer), zoals de LaFerrari’s actieve aerodynamica en Hy-Kers.

Om nog een voorbeeldje bij dat laatste te geven: het hybride deel van de aandrijflijn houdt de toeren van de V12 hoog in bochten om de snelheid bij het uitkomen van de bochten te maximaliseren, terwijl het e-differentieel constant de tractie monitort en maximaliseert.

De remmen zijn van de nieuwste Brembo koolstof-keramische soort; ze hebben meer wrijving en zijn beter bestand tegen fading. Ze kunnen de LaFerrari binnen 30 meter van 200 km/u tot stilstand brengen (au). De LaFerrari gebruikt speciaal voor ‘m gemaakt Pirelli P Zero-rubber: 265/30 R19-banden voor, en 345/20 R20-banden achter. Ferrari zegt dat ie 30 procent scherper stuurt in bochten dan de Enzo. Dus, opnieuw, hebben we het over een auto die zo totaal nieuw en zo indrukwekkend revolutionair is, dat het een behoorlijke herijking van bestuurderskunsten zal vergen om het beste uit ‘m te halen.

Maar die naam?

LaFerrari

Prijs: € 1.200.000, exclusief belastingen

Techniek: 6,3-liter V12 plus elektromotoren, 963 pk, 900 Nm

Prestaties: 0-100 km/u in minder dan 3 s, top 350+ km/u, 14,2 l/100 km, 330 g/km CO2