Het nadeel van waterstofauto's

Waarom ze misschien niet de toekomst zijn

Foto('s): ToyotaFuelcell (motor) Toyota Mirai (2021) op waterstof
Waterstof tanken met de Toyota Mirai
Foto('s): HyundaiHyundai Nexo Plus Pack motor waterstof
Hyundai Nexo 2018
Foto('s): Toyotaauto's op waterstof
Fuelcell (motor) Toyota Mirai (2021) op waterstof
Waterstof tanken met de Toyota Mirai
Hyundai Nexo Plus Pack motor waterstof
Hyundai Nexo 2018
auto's op waterstof

Toyota lanceerde een tijdje terug de nieuwe Mirai-brandstofcelauto en hij is zó veel beter dan de vorige. Toch zal hij voor ons net zo irrelevant blijven. Waterstof kost per kilometer ongeveer hetzelfde als benzine en er zijn in Nederland maar vijf stations waar je het kunt tanken. Maar goed, in sommige landen is het wel goedkoper, wordt het redelijk duurzaam geproduceerd en zijn er voldoende stations. Daar heeft de Mirai zowel uit milieu- als uit financieel oogpunt nut. En Toyota heeft de prijs laten zakken naar het niveau van elektrische auto’s met batterijen.

Waterstof is lang de toekomst geweest

Een decennium geleden zeiden futurologen dat elektrische auto’s nooit lange afstanden zouden kunnen rijden en dus alleen goed voor forensenverkeer zouden zijn. We dachten dat brandstofcelauto’s, die je immers snel kunt voltanken, geschikter zouden zijn voor langere reizen. Toen kwamen er EV’s met grote batterijen en een bereik van dik 400 kilometer. Leuk, zeiden de brandstofcel-cheerleaders, maar het duurt lang om die op te laden en de accu’s kosten een klein vermogen. Maar geen van die dingen klopt tegenwoordig nog.

Het grote nadeel van waterstofauto’s

Waterstofauto’s blijven opgezadeld met een ander groot nadeel: hun efficiëntie. Neem 1 kWh aan elektriciteit (liefst groen natuurlijk), stop dat in een EV en je komt er ongeveer 5 à 6 kilometer ver mee. Stop diezelfde 1 kWh in een elektrolyser om waterstof van water te maken, doe die waterstof in de brandstofcelauto en je komt ongeveer 1,5 kilometer ver.

En dus hangt de toekomst van waterstofauto’s ook vooral af van het antwoord op de vraag: waar en wanneer hebben we genoeg energie beschikbaar? Waterstof is relatief eenvoudig te bewaren en kan ook dienen als buffer voor de energievoorziening. De enige praktische manier om elektriciteit op te slaan, is in batterijen, en daar hebben we er nu al te weinig van.

Misschien oude boorplatforms?

Het kost wat fantasie, maar je zou overbodige boorplatforms op de Noordzee kunnen ombouwen tot door zeewind aangedreven elektrolysefabrieken, die hun waterstof naar de kust pompen. Je zou woestijnen vol kunnen zetten met zonnepanelen en/of windmolens, daar waterstof maken en die via schepen kunnen transporteren. Lange-afstandstransport van waterstof is goedkoper dan lange-afstandstransport van stroom.

Toch zijn er weinig waterstoftankstations. Waarom je er meer zou moeten bouwen? Voor vrachtwagens. Vrachtwagens zijn eindeloos veel geschikter voor waterstof dan voor accu’s, en als er een paar trucks per dag stoppen om waterstof te tanken, wordt een station al rendabeler. En dan is het er alvast voor als er ook meer personenauto’s op waterstof komen.

Een combinatie van de twee

Waterstofauto’s zullen de wereld niet overnemen. Maar EV’s waarschijnlijk ook niet, vanwege de beperkte hoeveelheid grondstoffen voor accu’s en de krapte aan echte groene stroom. We zullen ze dus beide moeten blijven ontwikkelen. En als we dan ook nog eFuels hebben om het gigantische bestaande brandstofwagenpark aan te drijven, komen we een heel eind.

Reacties
  1. Stan zegt op 7 mei 2021 om 11:15:

    Mocht iedere wagen op waterstof rijden dat zou nogal wat geven in de winter,spekgladde wegen door het water dat uit de uitlaat komt

  2. Rekenmeester zegt op 4 mei 2021 om 09:05:

    Bij de kenners is het al lang bekend dat alles wat zwaar is en alles wat lange afstanden moet rijden over gaat naar waterstof en alles wat licht is en korte afstanden doet naar elektrisch.

  3. Pjotr zegt op 3 mei 2021 om 15:27:

    Over enkele jaren kost groene waterstof 1 euro per kg. Dan is het over en uit voor de EV. De EV blijft immers dezelfde fundamentele problemen hebben: het laden duurt lang, de infrastructuur wordt zwaar belast en er zijn veel grondstoffen voor nodig. De EV is ongeschikt voor lange afstanden, kou en aanhangers.

  4. Tommy van der Wal zegt op 3 mei 2021 om 10:31:

    Vreemde obsessie met Waterstof overal. Volgens mij voeg het niets toe als je kijkt naar batterijen aan de ene kant en Aardgas (methaan CH4) aan de andere kant. Als je dan al veel energie verspilt om waterstof te maken, verspil dan nog een klein beetje meer. Door er samen met CO2 weer Aardgas van te maken. Alleen 1 fabriek nodig, de rest van de Aardgas infrastructuur hoef je niet meer te bouwen. Auto’s/vrachtwagens/schepen die er op werken zijn er ook al zat (CNG/LNG).
    Interessant voorbeeld. https://www.carboncommentary.com/blog/2017/7/24/exytron-the-worlds-first-power-to-gas-system-with-integrated-co2-collection-and-reuse

    • michel zegt op 9 mei 2021 om 22:07:

      Zolang elektrisch rijden zeer beperkt is qua kilometers en laden een limiet aan zitten zal men altijd zoeken naar alternatieven voor mensen die veel rijden, je kan niet een vrachtwagen of ander vervoer die 1000 km of meer moeten rijden ik weet niet hoeveel kilo’s aan accu’s onder te plaatsen.

      De energiedichtheid van waterstof groter dan electriciteit, oké rijden op een accu is efficiënter dan maar de nadelen zijn er ook. Zelf denk ik dat waterstof voor grote afstanden (vervanging diesel) en ev voor stadskilometers (vervanging benzine/gas).

  5. Marco v Oosten zegt op 3 mei 2021 om 09:32:

    Gisteren een stuk over waterdtofpompen zitten lezen. Met de 1.3 miljoen subsidie hoeft de pomphouder slecht 3 ton zelf te investeren. En dan nog is het niet rendabel om te verkopen. http://waterstofgate.nl/Praktijk/Businesscase-Pomphouder/
    Lijkt me dat als er niets aan verdiend kan worden het heel lang gaat duren voordat er meer pompen komen

Geef een antwoord

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken