Hot Hatch van het Jaar 2020

2020. Niet echt een lekker jaartje, of wel dan? Aan het begin van de zomer leek Duitsland zo’n beetje het enige land te zijn dat nog iets goed kon doen. Waar was Frankrijk? Sterker nog: waar is Frankrijk nu? Het is dat het Verre Oosten op de valreep in actie kwam, anders was het met 2020 helemaal niets meer geworden. We gaan op zoek naar de Hot Hatch van het Jaar 2020. We hebben het over hete hatchbacks, ja. Waar zijn ze gebleven? Maandenlang was de Mini GP de enige in het nieuws, maar kijk nu eens: plots zijn er net zoveel gegadigden als er coronavaccins in de maak zijn. Toen we twee maanden geleden zochten naar betaalbare helden voor onze Speedweek, waren de Mini GP en de nieuwe Golf GTI de enige die we konden bedenken. Nu hebben we een nieuwe Audi S3, een gefacelifte Hyundai i30 N en Civic Type R, een nieuwe versie van de Fiesta ST en iets dat de GR Yaris heet… 2020 eindigt zomaar met één wieltje in de lucht. Ja, we weten het: de Hyundai kreeg maar 5 pk extra, de Civic een nieuw vormgegeven pookknop, de Fiesta Performance Edition een paar nieuwe wielen en een frisse ophanging, en de nieuwe S3 doet alles precies hetzelfde als de vorige. Maar de merken zijn in ieder geval voldoende begaan om deze auto’s te updaten. Er bestaan genoeg geïnteresseerden voor. Laten we beginnen bij de auto die geen update of facelift is. Toyota heeft de GR Yaris geschapen om rally’s mee te gaan rijden. Om aan het WRC te mogen deelnemen, moeten er 25.000 straatversies van een auto worden gebouwd. Andere merken zetten dus hun standaard b-segment-hatchback aan de start, kruisen hun vingers en hopen op een goed resultaat. Omdat je in tante Janny’s boodschappenkar nu eenmaal niet de hoofdruimte achterin kunt opofferen omdat een of andere turbo-Fin betere aerodynamica wil.

De GR Yaris is anders dan een normale Yaris

Alleen kan dat dus wél: als je slim bent, diepe zakken hebt, een baas hebt als Akio Toyoda met een passie voor autosport, alle bezwaren in de wind slaat, je investeringsbudget geheel opoffert en iets compleet nieuws bouwt. De enige onderdelen op de GR die van de standaard-Yaris komen, zijn de lichtunits, de buitenspiegels en het vinnetje op het dak. Daaronder vind je een Frankenstein-achtig platform: de voorkant van een Yaris, de achterkant van een C-HR. De carrosseriepanelen zijn van aluminium, wat 24 kilo bespaart, terwijl het koolstofvezel dak ook nog eens 3,5 kilo laat verdwijnen. Net als de Fiesta ST gebruikt de GR Yaris een kleine driecilinder turbomotor, maar hij haalt er wel mooi dik 60 pk extra uit. Net als de Mercedes-AMG A 45 (die de afgelopen maanden niet vernieuwd is, of zelfs maar dit jaar, maar die we er toch weer even bij haalden omdat ie interessant blijft aan de bovenkant van de hete-hatchmarkt) heeft ie vierwielaandrijving en een elektronisch bediend achterdifferentieel. Maar dat is niet de versie van de Yaris die je wilt. Je wilt namelijk de auto die je hier ziet, met het Circuit Pack dat achter én voor in een mechanisch sperdifferentieel voorziet, plus lichtere BBS-wielen, een anders afgesteld onderstel, Michelin Pilot 4S-banden en rode remklauwen. Alsof je de modus ‘advanced’ in een rallygame selecteert.

De Toyota GR Yaris is fantastisch

Deze auto is uniek. Hoe lang al smachten autoliefhebbers naar een klein (minder dan 4 meter lang), licht (1.280 kilo), brutaal rally-rakkertje voor de straat? Geen Citroën C4 ‘by Loeb’ vol nepperij en teleurstelling, maar een auto die niet zou kunnen bestaan zonder de autosportversie, en vice versa. En het aller-, allerbeste nieuws: hij is absoluut fantastisch om te rijden. Zeker, hij is schreeuwend duur: hij kost in de basis al meer dan de grotere Golf GTI (net iets minder in België). Hij is niet klimaatliever of zuiniger dan de 300 kilo zwaardere, 50 pk potentere Audi. Zijn interieur is niet zo passagiersvriendelijk als bij die twee en de achterbak is letterlijk half zo groot. Het compromis dat de GR Yaris sluit, is meteen duidelijk. Doet dat ertoe? Als jij vindt van wel, ga dan voor de Civic en laat alle andere auto’s in deze test maar zitten. De Honda heeft de grootste bagageruimte.

We gaan de GR Yaris nader onderzoeken door hem tegenover de andere vierwielaangedreven kandidaten te zetten: de AMG A 45 S en de Audi S3. Alle drie benaderen het concept 4WD heel anders. De Mercedes wil je vooral laten zien waartoe zijn technologie inmiddels in staat is. Daartoe zorgt hij dat z’n karaktereigenschappen elektronisch worden uitvergroot, waardoor hij een beetje kunstmatig ­overkomt. Begrijp ons niet verkeerd, hij is zeer indrukwekkend, en z’n vlammende motor is bij volgas echt iets bijzonders. Hij is de heetste der hete hatchbacks, maar zeker niet de eerlijkste in z’n communicatie. Hij interpreteert wat jij uit een bocht wilt halen en geeft er z’n eigen draai aan. Letterlijk ook, als je de Drift-modus inschakelt.

De Audi S3 heeft vierwielaandrijving, maar niet helemaal

Ondertussen doet de Audi er juist alles aan om je ervan te overtuigen dat hij helemaal geen vierwielaandrijving heeft. Dit is het soort 4WD dat is bedoeld om bij te springen op gladde weggetjes in de winter, en dan het liefst zonder dat je er iets van merkt. Er zijn geen aandrijfreacties in het stuur, er is weinig feedback, het is simpelweg een snel en efficiënt geheel. Een prettige manier om afstanden af te leggen, en de aangewezen auto voor de donkere winterkilometers door heuvelachtige omgevingen. En dan is er de Yaris. Die doet alles precies goed. Laat de Audi en de Mercedes maar volwassen doen – dan verbazen wij ons ondertussen over een 4WD-systeem dat mechanisch aanvoelt, proportioneel reageert en optreedt namens jou als bestuurder. Je voelt je ermee verbonden en hebt er onmiddellijk vertrouwen in. Laat de techniek z’n gang gaan en 60 procent van de aandrijfkrachten gaat naar de voorwielen. Met de knop naast de handgeschakelde pook (inderdaad, een automaat is er niet) kun je ook kiezen voor Sport (30:70) of Track (50:50). Iedereen wordt helemaal giechelig van die Sport-stand, met z’n bijna-alleen-achterwielaandrijving, vanwege het overstuur dat telkens lonkt.

Dat is inderdaad leuk op een circuit, maar op een glibberig weggetje is Track grappig genoeg de stand die je wilt. Net als elke andere auto hier, behalve de Fiesta, heeft de Yaris van zichzelf een natuurlijk toefje onderstuur. Meer koppel op de vooras zorgt dat hij zich gemakkelijker de bocht uit trekt. Als je het ziet zitten, kun je een beetje bijremmen met je linkervoet. De Yaris reageert daar beter op dan welke auto dan ook die we reden sinds de Mitsubishi Lancer Evo VI. Toeval? Vast niet.

Begin rustig

Sorry – dat wordt wel erg specialistisch. Doe anders eerst eens iets eenvoudigers met ’m: ga op zoek naar een bevroren parkeerplaats en geef een hengst aan de analoge handrem. Het feit dat ie die heeft, is al heel wat. De Fiesta heeft er ook een, maar als je daaraan trekt bij 30 km/u, is het alsof je een stuk nat karton doormidden scheurt. Als je de hendel in de Grrr Yaris bedient, wordt de aandrijving naar de achterwielen tijdelijk onderbroken, waardoor die onmiddellijk op slot schieten voor maximale McDonald’s-parkeerplaatspraktijken. Wees wel gewaarschuwd: gezien de korte wielbasis van de Yaris sta je in een oogwenk achterstevoren. In de Fiesta heb je geen handrem nodig, want het gas loslaten in de bocht heeft nagenoeg hetzelfde effect. Hij tilt z’n binnenste achterwiel op, waarna de achterkant al snel uitbreekt. Hij is de definitie van speels, reageert sterker op gewichtsverplaatsing en is beter met het gas te besturen en dan alle andere auto’s hier. In de Performance Edition, die helaas aan Nederland voorbijgaat maar wel in België te krijgen is (hij heet daar Edition), kun je het nog gekker maken: naast een iets verlaagd onderstel krijgt je een set handmatig instelbare dempers. Wat een geweldige auto is dit toch, nog altijd. Tuurlijk, er valt genoeg op aan te merken Het stuur is te dik en te sterk bekrachtigd, het veercomfort is, nou ja, afwezig – maar hij doet twee dingen ontzettend goed: bochten ingaan en bochten uitgaan. Al remmend duikt hij erin, levendig en volop alert, de vooras is vasthoudend (deze versie krijgt het normaal gezien optionele Quaife-differentieel standaard mee) en de motor is gretig en welwillend. Hij sleurt je gewoonweg mee in de ervaring – gelukkig maar, want van het duffe interieur hoef je het niet te hebben.

Niet dat dat laatste bij de andere kandidaten veel beter in orde is. De Hyundai voelt nog steeds goedkoop aan, de VW is strak ontworpen maar vreselijk irritant in het gebruik. De Audi doet het beter, maar vertoont verrassend genoeg wat goedkoop plastic op opvallende plekken. De twee cabines die ons positief stemmen, zijn die van de Honda en de Mercedes: de Civic om hoe hij aanvoelt, de A 45 om hoe hij eruitziet. Vooral ’s nachts is het in de AMG een waar spektakel, met z’n verlichte ventilatieopeningen, maar ook overdag geniet je van brede schermen en prachtige materialen. Gaat het je om het autorijden, dan zul je in het Civic het best op je plek zijn. De zitpositie is foutloos, de stoelen zijn met gemak de beste van deze groep en alles wat je bedient, voelt goed. De GR Yaris is vanbinnen vooral heel Yaris, al zijn er genoeg sportieve accenten om het toch enigszins boeiend te houden – en om je af te leiden van de krasserige plastics. Ben je lang? Dan wordt het zicht naar achteren mogelijk een probleem, want de stoel staat vrij hoog.

De Yaris vs de Civic

Het contrast tussen de Yaris en de Civic is interessant. De ene heeft een rallyachtergrond, de andere komt van het circuit. De hogere bestuurdersstoel past bij de Yaris, hij geeft je een open uitzicht naar voren, terwijl de Civic je laag en veilig ingebouwd positioneert. Beide zijn heel precies in hun bediening: stevige remmen, besturing zonder speling, strakke transmissies. Ze snappen dat accurate communicatie van groot belang is en dat de sensaties die via je handen en voeten tot je komen van zichzelf al tevreden moeten stemmen. Enkel als je de Honda er ter vergelijking naast zet, merk je de tekortkomingen van de Yaris op. Z’n remmen zijn effectief maar bieden weinig gevoel, de besturing ontbreekt het aan natuurlijke feedback. Geen enkele hot hatch doet dit soort zaken beter dan de Civic. Hij komt superprofessioneel en fijngeslepen over en beloont je voor je inspanningen.

Je hoeft echt niet per se deze Limited Edition te nemen, die 47 kilo afschudt door airco, geluidsisolatie en infotainment achterwege te laten. Sterker: waarschijnlijk wil je de instapper, de Sport Line, die meer onder de radar opereert, zonder Transformer-achtervleugel. Hoewel we erbij moeten zeggen dat je er zonder die opvallende stellage wel extra op wordt geattendeerd hoe lelijk de Civic in de basis eigenlijk is. Maar om te besturen is de Type R haast betoverend. In trage bochten merk je wat koppelreacties in het stuur, maar de tractie is echt opmerkelijk en als het hard gaat, is ie foutloos: helder, vlak, rap en vol van detail. De A 45 mag dan meer vermogen hebben, qua bochtsnelheden en algehele kalmte mag hij niet in de schaduw van de Civic rijden. Qua precisie van de bedieningselementen komt niets bij hem in de buurt. Door z’n onderstel vergeet je weleens dat ie ook nog een motor heeft – en de algemene opvatting is toch vaak dat Honda’s alleen goed waren toen ze nog atmosferische blokken hadden. Mis. Deze 2,0-liter heeft niet alleen een minimaal turbogat en geweldige responsiviteit onder in de toeren, het vermogen groeit naarmate de toeren toenemen – er is altijd een reden om nog even in een versnelling te blijven hangen. Maar ook weer niet, want eigenlijk wil je deze transmissie zo veel en zo vaak mogelijk bedienen. Er is geen beter schakelende handbak, punt. De Yaris is oprecht ontzettend snel. Uit die kleine driecilinder komt een groots (zij het kunstmatig aangezet) geluid dat doet denken aan dichte bossen en brabbelende vijfcilinder-Audi Quattro’s. Hij is licht en gemakkelijk, maar wat gewoontjes onderin, gretig zodra de naald voorbij 3.000 tpm klimt. Hij doet z’n beste, volste, meest koppelrijke werk tussen 4.000 en 6.000 tpm en gaat ook graag hoger dan dat. Hij heeft korte bakverhoudingen, reageert meteen en deelt hardere klappen uit dan je ziet aankomen.

Waar staat de onlangs vernieuwde Hyundai i30 N in dit gezelschap? Nou, hij blijft er een beetje bij achter. Het is nog altijd een uitstekende auto, maar z’n motor is vlak en eenvoudig vergeleken bij de andere, en z’n nieuwe dubbelkoppeltransmissie doet het aardig, maar weet de gangwisselingen ook weer niet tot iets bijzonders te verheffen. Neem vooral de handbak. Die heeft dan wel geen zogeheten N Grin Shift-modus, maar dat overleef je wel: die geeft je alleen een bescheiden bultje overboost gedurende 20 seconden. Let wel, de i30 rijdt nog steeds ontzettend goed en de aanpassingen lijken de scherpe randjes van z’n veergedrag te hebben afgeschaafd. Hij is geen natuurtalent zoals de Civic, niet zo extravert als de Yaris, maar z’n getemde karakter maakt ’m wel erg prettig om mee te leven.

De i30 N verkiezen we boven de Golf GTI

Hetzelfde kun je natuurlijk zeggen van de Golf GTI, maar bij een simpele keuze tussen die twee gaan wij toch voor de i30 N. Je wilt dat een hot hatch je wat lol geeft in het leven, en de nieuwe GTI biedt daar lang niet genoeg van. Er is een Clubsport-versie, en een R, maar eigenlijk zou de gewone GTI toch al genoeg moeten zijn. Hij voelt nu aan als een auto waarbij nog wat vakjes aangekruist hadden moeten worden. Alles is aan boord, behalve de magie. En toch: rij ’m vlak na de S3 en de GTI is net wat helderder en levendiger, de demping is interactiever, er zit meer gewicht en communicatie in de besturing. Het valt te prijzen dat Audi de onderstelbalans van de S3 verbeterde – beide uiteinden worden gelijkmatig bij de actie betrokken – en het feit dat ze niet per se alle knoppen van het dashboard wilden verbannen, zorgt dat z’n vele functies tijdens het rijden makkelijker te bedienen zijn dan die van de Golf.

Je hebt misschien de neiging om de S3 te zien als een GTI met twee extra aangedreven wielen en 50 pk meer. Maar hij is veel ­minder dan dat – ondanks z’n vermogen en de snelheid is ie toch meer een lauwwarme hatch, en dat in een klasse waar een brutale houding het verschil kan maken. Hij wordt daarom laatste in deze test, en de Golf eindigt maar net vóór ’m. Geen van beide weet ons voldoende te betrekken bij wat toch een feestje zou moeten zijn. Ook de derde Duitser in het gezelschap eindigt onder in het rijtje: de A 45 is een complexe machine, maar hij verbergt z’n duizelingwekkende techniek onder een dikke deken van elektronica. Hij is te geavanceerd. Dan komt de Hyundai i30 N, die op het vlak van dynamiek met de beste kan meekomen, maar niet het charisma heeft van de auto’s in de top 3. Civic, Yaris en Fiesta. Kies er maar een. Je wordt echt niet teleurgesteld. Een instap-Fiesta ST heb je al voor 32.610 euro (25.575 euro in België) – voeg het Performance Pack met sperdifferentieel toe voor 1.100 euro en je bent al helemaal voorzien. De exclusieve en technisch prachtige GR Yaris is een stuk duurder: 50.495 euro verlangt Toyota voor ’m (38.920 euro in België). Dat had nog erger gekund, want oorspronkelijk werden er voor Nederland schattingen gecommuniceerd die met een zes begonnen. Let wel: voor die prijs heb je dat verplichte Circuit Pack met diffs voor en achter er nog niet bij. De Civic? Die is er vanaf 56.770 euro, of 38.990 euro in België.

De Toyota GR Yaris is de Hot Hatch van het Jaar 2020

Maar vergeet die kosten even, want deze drie zijn zo zinderend dat ze het geld sowieso dubbel en dwars waard zijn. Als we de definitieve top 3 opmaken, staat op de laagste trede de stoei-Fiesta en wordt de tactiele Civic tweede. Onze Hot Hatch van het Jaar is de Toyota GR Yaris. Hij grijpt terug naar een tijd dat de rallysport de wereld in zijn greep had en fantastische straatauto’s afwierp. Twee decennia later is dat recept nog steeds relevant.