Jaguar XFR-S en concurrenten

Voelt de Jaguar XFR-S zich beter thuis op het circuit dan op sluipwegen in buitenwijken? Of misschien wel net zo goed.

Over de rook gaan we het straks wel hebben. Nu is het nog een grijze ochtend in een buitenwijk en we staan geparkeerd voor de ingang van een golfbaan. Alles lijkt hier op z’n plaats te vallen. De mijmeringen worden echter verstoord op het moment dat we ons realiseren dat de Jaguar XFR-S hier juist misstaat. Pas nu zien we dat de gemiddelde golfliefhebber vandaag de dag een Insignia verkiest. Of een Peugeot.

Dat maakt niet uit. Deze Jaguar zet mensen wel vaker op het verkeerde been. Dus om het beeld niet nodeloos te verstoren, en om deze handicap te verbeteren – om het zo maar even uit te drukken – sluiten we maar aan bij de vroege file forenzen die zich een bezoekje aan de bakker veroorloven. Aangezien dat overwegend mannen in witte bestelbusjes op weg naar hun werk zijn, steelt de Jaguar de show. Hij wordt net zozeer nagestaard als een mooie vrouw.

Ik besteed maar even geen aandacht aan het feit dat deze op en top Britse auto een laklaag heeft die onder de naam French Racing Blue door het leven gaat, of dat je de opgegeven topsnelheid van 300 km/u alleen in Duitsland kunt uitproberen. Liever benadruk ik de toepassing van koolstofvezel in spatborden, de splitter aan de voorkant en de diffuser achter, en de vele aerodynamische verbeteringen aan bumpers en dorpels die gezamenlijk voor 68 procent minder lift zorgen.

Laten we maar beginnen met de letters P, R, N en D en vervolgens de tractiecontrole aanzetten. Kalmpjes proberen we vast te stellen of deze meest uitdagende en humeurige XF van allemaal raad weet met 550 pk te midden van het dagelijkse woon-werkverkeer. Wanneer ik om me heen kijk, verwacht ik dat de plaatselijke chiropracticus overuren zal moeten draaien om klachten over verdraaide nekwervels te verhelpen, maar in het interieur is het allemaal veel minder opzienbarend.

Het interieur is comfortabel en ordelijk, met dik beklede stoelen en, nou ja, een gevoel van huiselijkheid dat te danken is aan – afgezien van wat opvallend felblauw stikwerk en bijzonder leer – behoorlijk standaard materiaalgebruik. Het is een net, chique interieur, maar toch al enigszins gedateerd. Tenzij je in de binnenspiegel kijkt, want dan zit daar die joekel van een achterspoiler je uitzicht te verpesten. Dat is eigenlijk het belangrijkste wat ie laat zien van z’n extra sportieve allure.

In alle rust worden we zo ingepalmd, en dat vinden we op dit moment prima. Maar als we een echt sportieve versie van onze toch al behoorlijk sportieve supersedan zouden maken, dan zouden we graag wat comfort willen opofferen, dan zou het rijgedrag wat opwindender mogen zijn, het geluid van motor en uitlaat wat luidruchtiger, de besturing een heel stuk minder licht en veel directer. Jaguar vindt dat niet nodig. Afgezien van de uiterlijke verschillen hebben we hier te maken met een keurige, dociele auto die goede manieren heeft en netjes z’n voeten veegt. Je zou kunnen stellen dat dit een goede zaak is, maar het zorgt er wel meteen voor dat de XFR-S zo beschaafd is dat je je begint af te vragen of het innerlijke vuur volledig is gedoofd. Hij vergt geen enkele inspanning van de bestuurder, hoogstens dat die rekening houdt met z’n breedte, maar als wij zo’n anderhalve euroton zouden aftikken voor een sportieve supersedan, dan zouden we wensen dat ie voortdurend voor opwinding zorgt.

Toch beschikt ie over een kwaliteit die wel degelijk voor opwinding zorgt. We kunnen ons niet heugen dat we ooit eerder in een auto hebben gereden waarmee je zo goed kunt inhalen als in deze. Niet een Porsche 911, niet een Nissan GT-R, geen enkele auto. Hier moeten we de supercharger voor prijzen. Want als je gelegenheid ziet om in te halen, hoef je alleen maar de 680 Nm aan koppel aan te spreken en dat komt onmiddellijk, zonder turbogat, tot zijn recht zodat de XFR-S nogal krachtig wegspringt. Wil je het onderste uit de kan, dan moet je ‘m in de Dynamic-stand zetten; dan lijkt het gaspedaal rechtstreeks verbonden met je brein, zo direct reageert het. Niet alleen het gaspedaal, de hele auto. De XFR-S neemt niet de moeite om terug te schakelen, negeert de wetten van Newton als het aankomt op het voortbewegen van een object dat bijna twee ton weegt.

Het is z’n favoriete kunstje, en hij is er goed in. De motor heeft er geen moeite mee om het vermogen op te bouwen, hij doet gewoon wat je van ‘m vraagt, en als bestuurder mag je je verbazen over het gemak waarmee ie dat doet. Dus, we verbaasden ons.

We voeren tal van flitsende inhaalmanoeuvres uit. We voeren het tempo langzaam op, en spreken steeds iets meer aan van het prestatiepotentieel, zo ongeveer als een atleet die zich opwarmt voor een wedstrijd. De achttraps automaat is de ideale partner voor de motor, doet zijn werk naadloos, en in de sportstand reageert hij zo snel dat het eigenlijk nooit nodig is om zelf de bediening met de flippers over te nemen. Bovendien lijkt het alsof de software van mening is dat er geen enkele noodzaak is om handmatig te schakelen.

Hoewel Jaguar de vering in vergelijking met de gewone XFR zonder supercharger 30 procent stugger heeft gemaakt, is er nog steeds sprake van rollen om de lengteas. Vrij erg eigenlijk, zodanig zelfs dat ie wat precisie mist en in het bochtenwerk vertraagd reageert, wat nog wordt versterkt door een gewichtige 1.987 kilo. (Was het nou Jaguar dat dieetadviezen van Land Rover volgde of andersom?)

In vergelijking met de beetje futloze XFR zonder supercharger is het een fractie beter, maar het bedaagde rijgedrag voldoet niet aan onze verwachtingen. Nog eens 30 procent stugger had geen kwaad gekund.

'AMG weet als geen ander wat er van een supersedan wordt verwacht. De Jaguar is te weinig gefocust op beheersing'

Natuurlijk betekent dit dat het een goed sturende auto voor de openbare weg is, maar laat je niet meeslepen, want net als de XKR-S en de F-Type V8 S heeft ie maar één kant die uitbreekt: de achterkant. Hij neemt daarvoor de ruimte. Gelukkig is er voor de lezers die geen startbaan achter hun huis ter beschikking hebben een TracDSC-stand waarmee je de zaken onder controle houdt als een peuter aan een lijntje. Schakel je daarentegen alle tractiecontrole uit, dan voel je je juist een peuter zodra alle 550 pk’s losbarsten.

De XFR-S beschikt over hetzelfde E-diff (een elektronisch sperdifferentieel) als het vlaggenschip van de F-type, en dat is een intelligent onderdeel: vrij onder normale omstandigheden, maar in staat om te sperren om tractie te verbeteren. Behalve wanneer ie grote schuivers maakt, want dan zet het systeem het differentieel weer vrij om zichzelf te beschermen, waarbij het binnenste wiel jankend blijft draaien en een dikke mist van rook optrekt: rubber dat wordt opgebrand door extreme wrijving. Banden die worden blootgesteld aan het vermogen van een V8 met supercharger zijn geen lang leven beschoren. Wij hadden een reservesetje nodig.

Dat is een beetje het probleem. De XFR-S houdt zich graag een beetje van de domme; hij is volkomen in balans en gedraagt zich voorbeeldig aan beide zijden van de limiet. Maar kopers (tien naar verwachting in België, en – leve de bpm – vijf in Nederland) zullen er echt geen rubber mee gaan verbranden op het circuit, ze zullen er op de openbare weg mee gaan rijden en dan zullen ze hetzelfde probleem ondervinden als wij: dat je al gauw rustig rondtoert in D en dat de auto helemaal niets van je vergt. Wanneer je harder gaat rijden, zal ie keurig aan je wensen voldoen, maar hij gaat dan ook groot en zwaar aanvoelen, dus ga je weer rustiger rijden en dan gaat de XFR-S weer net zo lief over op rustig rondtoeren.

Het mag misschien vreemd klinken, maar wij hadden liever gezien dat de XFR-S wat minder vergevingsgezind zou zijn, compromislozer, dat hij meer zou vergen van de bestuurder. We hebben ook onze twijfels over de koers die Jaguar heeft gekozen: die is een beetje geforceerd. Is het daarmee echt een gemiste kans? Er is maar één manier om dat te ontdekken…

Paar slippertjes

Degelijk, betrouwbaar en rokend: de XFR-S neemt het op tegen de E 63 AMG S.

Sommige letters zijn sneller dan andere. ‘R’, dat duidt rechtstreeks op racen. ‘I’ doet het goed op een snelle driedeurs, maar ‘S’ doet het altijd goed. Jaguar heeft voor de ultieme XF de S gepaard aan de R, en Mercedes heeft de S nu achter de E 63 AMG geplakt.

Bij de Jaguar levert de S 40 pk, 55 Nm en een bedrag van ongeveer 23.000 euro extra op. Voeg je de S aan de E toe dan betaal je 11.700 euro meer en dan krijg je er 27 pk en 80 Nm bij. Eindresultaat: de Mercedes is een slordige tien mille goedkoper (de Nederlandse importeur verwachtte een verkoopprijs van 160.000 euro voor de XFR-S), maar wint het met 584 pk en 800 Nm op papier. Dat zijn extreme cijfers, die op hun beurt zorgen voor heel lage getallen: 0 naar 160 km/u in 8,5 seconden. Van 0 naar 240 km/u gaat in de Mercedes bijna drie seconden sneller. Eén woord typeert de Mercedes: verpletterend.

Deze vergelijking reikt zo veel verder dan deze cijfers, bijvoorbeeld hoe de auto’s reageren bij het accelereren. Dat is het grote pluspunt van de Jaguar. Hij heeft een supercharger, dus heeft hij geen tijd nodig om z’n vermogen op te bouwen. Na de schok van onmiddellijke voortstuwing bouwt ie gelijkmatig door. Er is geen sprake van aanstekelijk uitlaatgeluid, dus is er ook geen reden om ‘m hoog in de toeren te jagen.

In de Mercedes draait het juist om de verbazingwekkende toename van vermogen. Je moet even wachten, dan komt het vermogen er met een klap in, met zo veel wild V8-oorlogsrumoer dat je zou willen dat het nooit ophield. Maar dat doet het, want bij 6.000 tpm maakt de begrenzer er een eind aan. Te vroeg.

Laat je niet verleiden om in de Mercedes met de flippers te gaan schakelen. Je vergeet dan vast tijdig op te schakelen en als dan de begrenzer ingrijpt, sla je met je hoofd tegen het stuur. Overigens zijn beide bakken niet op hun best in de handmatige stand. Je kunt ze maar het beste in S van Sport zetten en de software zijn werk laten doen. Die van de Mercedes is zelfs nog angstaanjagend beter voorspelbaar dan die van de Jaguar en produceert bij het opschakelen een hypnotiserend plofje.

En ik denk dat dat het verschil tussen de Mercedes en de Jaguar is. AMG weet als geen ander wat er van een supersedan wordt verwacht. De Jaguar is te weinig gefocust op beheersing. Jazeker, de E 63 AMG is een behoorlijk heftig ding. Je moet er altijd goed je aandacht bij vasthouden en het interieur is minder gerieflijk dan dat van de Jaguar. Allemaal degelijke materialen met niks extra’s, slechts een uitermate smaakvolle combinatie van grijs leer, zilverkleurige accenten en koolstofvezel. De stoelen zijn te hard, een gevoel dat wordt benadrukt door de opstaande randen aan de zijkant die je stevig op je plek duwen.

Pak het met alcantara beklede stuur goed vast, schakel alle knopjes op de middenconsole in om de gewenste sportieve modus te creëren en dan kun je op weg. Er is geen ontkomen aan de motor, zelfs niet al je rustig toert. Hij is altijd aanwezig, de hartslag van de auto, net zo diep en basachtig als een aardbeving. De vering biedt niet de rust van die van de Jaguar, maar het rijgedrag is nooit oncomfortabel en voldoende verfijnd.

Ondanks z’n weinig opvallende uiterlijk is het de strakke en meer gedrongen E 63 die het rijgedrag biedt dat je van de meer flamboyante XFR-S zou verwachten. Dit is zoals wij het graag zien: onopvallendheid die gekte verhult. Mercedes begrijpt beter dan wie dan ook hoe het werkt bij supersedans. Overigens, als je anderhalve euroton kunt betalen, is er nog wel ander leuk spul te verzinnen.

150.000 euro opties

Hoe kun je het aankoopbedrag van de Jaguar XFR-S ook besteden?

Honderdvijftigduizend euro is een aanzienlijk bedrag. Gewone stervelingen als wij kunnen er wel een paar jaar op teren. Het is bovendien een aardig budget voor een auto, het bedrag waarvoor je wat lekkers kunt kopen en daar heerlijk van kunt smullen: snelheid, geschiktheid voor dagelijks gebruik en bekoring verenigd in een nette doos van metaal voorzien van elektronica. Zo is het maar net: wanneer je zo veel hebt te besteden, is je keuze niet beperkt tot vierdeurs auto’s.

Coupés: Porsche 911

De Porsche 911. Hij is niet alleen het ijkpunt van sportauto’s in deze regionen, hij is bepalend voor de prijsstelling van elke auto in dit segment. Is die net zo snel? Net zo plezierig in de omgang? Rijdt ie net zo geweldig? Je kunt er zelfs je kinderen in lepelen en er voldoende bagage in proppen om een paar dagen weg te gaan. Daarom is de 911 het antwoord op vele vragen op autogebied.

Ook is er de Nissan GT-R, vergelijkbaar met de Porsche 911 Carrera 4S. Die is nóg sneller, maar is wat rauwer en compromislozer.

Stationwagens: Audi RS6 Avant

De Audi RS6 Avant is een onvoorstelbaar indrukwekkende auto. Audi geeft 3,9 seconden voor de nul naar honderd, maar wij kregen het in 3,5 voor elkaar. En van 0 naar 160 km/u ging in 7,9 seconden. Dat is bijna onbestaanbaar voor een auto die een kofferruimte heeft met een inhoud van 565 liter. Met de Quattro-vierwielaandrijving is het in alle vier seizoenen een van de meest geschikte auto’s voor lange afstanden, al biedt hij niet de verfijning van het rijgedrag van de Jaguar en de Mercedes. Helaas is het een zeldzame verschijning, deze supervijfdeurs. Je hebt ook nog twee Mercedessen in dit segmentje: de E 63 Estate AMG 4Matic en de CLS 63 AMG Shooting Brake.

SUV's: Porsche Cayenne

Porsche loopt voorop, al valt de topper, de Turbo S, dan wel ver boven budget. Wij zouden kiezen voor onze favoriet: de 4.8 GTS. Dan houd je nog budget over voor leuke opties. De nieuwe Range Rover Sport met supercharger is een absolute allrounder, met z’n zeven zitplaatsen en buitengewone kwaliteiten op onverhard terrein. Dan heb je ook nog de Mercedes ML 63 die bijna net zo bruut is als de E 63, terwijl BMW sinds de verdwijning van de X5 M de eer hooghoudt met de X6 M. Wij zouden een van de eerste twee kiezen.

Jaguar XFR-S

Prijs: ca. € 160.000 (NL) / € 109.600 (BE)

Motor: V8 supercharged, 5.000 cc

Vermogen: 550 pk @ 6.500 tpm

Koppel: 680 Nm @ 2.500-5.500 tpm

Aandrijving: achterwielen, 8v automaat

Gewicht: 1.987 kg

Vermogen/gewichtsverhouding: 280 pk/ton

CO2-uitstoot: 270 gr/km

Verbruik: 11,6 l/100km

0-100 km/u: 4,3 s

0-160 km/u: 9,3 s

0-240 km/u: 21,6 s

400 m: 12,6 s @ 190 km/u

100-0 km/u: 33,9 m

Top: 250 km/u (begrensd)

 

Mercedes E 63 AMG S

Prijs: € 149.100 (NL) / € 126.929 (BE)

Motor: V8 twinturbo, 5.461 cc

Vermogen: 584 pk @ 5.500 tpm

Koppel: 800 Nm @ 1.750-5.000 tpm

Aandrijving: vierwiel, 7v automaat

Gewicht: 1.870 kg

Vermogen/gewichtsverhouding: 312 pk/ton

CO2-uitstoot: 232 gr/km

Verbruik: 9,9 l/100km

0-100 km/u: 4,2 s

0-160 km/u: 8,5 s

0-240 km/u: 18,8 s

400 m: 12,3 s @ 199 km/u

100-0 km/u: 32,1 m

Top: 250 km/u (begrensd)