Lexus RC F

Van de kinderkopjes in de Big Apple tot een vlak circuit in de provincie: we testen de nieuwste Lexus.

De verrekijkers die je voor een kwartje in werking zou moeten kunnen stellen waren, zoals altijd en overal, kapot. Het mechanisme bleek vol te zitten met kauwgom. Maar wat kon ons dat schelen: we stonden op de top van de Perkins Memorial Tower, die op zijn beurt weer op de top staat van de Bear Mountain, en ook zonder verrekijker konden we de befaamde skyline van Manhattan prima zien, al lag die dan zestig kilometer verderop. Meer dan de contouren hoefden we toch niet te zien – we wisten dat de stad half leeg was. Want het was een zaterdag. De eerste dag van het weekeinde, wanneer de deelnemers aan de ratrace van New York City de Big Apple verlaten en de heuvels in trekken om te werken aan hun work-life-balans. Ze zitten de hele week op kantoor, van zeven tot zeven, en dat compenseren ze door in de weekeinden een heuvel of berg op te fietsen of te rennen.

Op werkdagen eten ze snelle, ongezonde rommel, en dus eten ze op hun vrije dagen rauwe kool in hippe sterrenrestaurants. Deze mensen begrijpen dat er in het leven compromissen moeten worden gesloten, maar ze weten ook dat dat niet altijd iets slechts hoeft te betekenen. Dus toen ze de Lexus RC F in hun midden zagen opduiken, zorgde dat voor enige beroering. En niet alleen vanwege de blauwe lak.

Deze mensen kennen hun auto’s, en ze wisten dus meteen dat ze hier met iets speciaals hadden te maken – een auto die door de week z’n werk geruisloos doet en dan in de weekeinden snel en luidruchtig is. ‘Zo hé’, zei een jongeman. ‘Wat een wapen!’ Hij heeft gelijk.

De RC F is de Japanse raket die is gericht op de BMW M4, de Audi RS5 en de (nog te verschijnen) Mercedes-Benz C-klasse AMG. Met dat trio bind je niet zo maar de strijd aan, maar Lexus denkt dat de RC F (RC staat voor Radical Coupe; de F voor Fuji, omdat de vermogenscurve lijkt op de helling van die Japanse berg) zijn eigen niche kan vormen in dat segment. Wat ‘m uniek moet maken, is niet een enorm vermogen of geweldige rijeigenschappen, maar z’n rij- ofwel bestuurdersvriendelijkheid.

Het Japanse bedrijf meent dat je, om het beste uit die drie Duitsers te halen, toch wel een beetje stuurtalent moet hebben, maar dat iedereen met een rijbewijs hard kan gaan in de RC F. Dus, om deze theorie te testen, en om te zien of de RC F kan voldoen aan het weekeind-deel van voornoemde levensbalans, reden we de Lexus naar de Monticello Motor Club om te zien waartoe ie in staat zou zijn.

Lexus heeft in de VS niet het stigma waarmee het in Europa te kampen heeft. Hier wordt het merk gezien als een hooggewaardeerd luxe-merk dat betrouwbare en comfortabele auto’s produceert, en bovendien de beste klantenservice denkbaar biedt.

In Europa vinden we Lexus toch nog altijd vreselijk saaie luxe Toyota’s. Althans, totdat de banzaï-­brullende IS F arriveerde in een wolk van bandenrook, gevolgd door de buitengewoon speciale, kippenvel-opwekkende LFA met z’n woeste V10. Maar toch, in Nederland zijn de verkoopaantallen verwaarloosbaar ten opzichte van de concurrenten en neemt de importeur meestal niet eens de moeite om ons uit te nodigen voor een proefritje wanneer een nieuw model ten tonele verschijnt. Of dit maatgevend is voor het Europese beleid van Lexus weten we niet, maar tekenend is het wel. Gelukkig zorgen onze Engelse TopGear-collega’s er gewoon voor dat jij als lezer lekker op de hoogte blijft.

Die twee toppers die ze hadden, verdwenen ongeveer even snel uit de prijslijst van Lexus als ze een setje banden konden oproken, en sommigen – wij incluis – vermoedden dat Lexus daarmee (weer) terug bij soft en safe was. Nou, de RC F vormt het bewijs dat dat niet zo is. Denk aan ‘m als de liefdesbaby van de LFA en de IS F – een tweedeurs coupé die de geest en de ziel van een tweezitter mengt met de alledaagse handigheid van de vierdeurs IS F. Hij is eigenlijk wat de Toyota GT86 wil zijn als ie later groot is.

De vitale cijfers van de RC F zijn interessant leesvoer. Hij gebruikt hetzelfde blok als de IS F, maar al het andere is gloed- en hagelnieuw. Er is meer titanium, meer zuinigheid en meer vermogen. Veel meer. Waar de IS F nog 422 pk had, weet de RC F een uiterst respectabele (vooral ook omdat ie het allemaal zonder turbo doet) 477 pk tevoorschijn te toveren.

Dat is meer dan de Audi en de BMW maar – waarschijnlijk – minder dan de nieuwe AMG. Het is bovendien een vrij slim blok. Wanneer dat kan, gaat het over op de Atkinson-cycle – zoals ook de Prius dat doet – en dat bespaart brandstof. Maar stamp je op het gas dan gaat het meteen terug naar de normale Otto-sequentie. Je hoeft niet te weten hoe dat precies werkt, maar dat ie het kan, is wel goed om te weten. De motor loopt er iets anders door, maar verder blijft alles hetzelfde.

'Zelfs de lichtste RC F brengt 1.765 kilo op de weegschaal, wat 150 kilo meer is dan de BMW M4'

Wat we wel direct konden onderscheiden, was de verandering in het karakter van de auto toen we begonnen te spelen met de rij-instellingen. De Eco-stand is begrijpelijkerwijs loom en beheerst, de klokken verlicht als een kalme, blauwe zee. Maar draai de knop naar rechts en je komt in de Sport S-modus, en een rode zweem daalt neer over de instrumenten. Nog eens naar rechts en je bevindt je in Sport+. Nog eens en je moet de flippers achter het stuur handmatig bedienen.

In die laatste drie standen trekt de auto als een hond aan de lijn, en wacht tot je je rechtervoet laat neerkomen. Niet te opdringerig, maar wel helemaal klaar om je bij te staan in wat je wilt. En om te verzekeren dat het niet allemaal eindigt in een ‘kijk uit!’-ramp op het moment dat het volledige vermogen vrijkomt, heeft Lexus op een buitengewoon techno-achtige Lexus-manier nog wat elektronisch hulpsystemen ingebouwd.

Het eerste is een optioneel elektronisch torque-vectoring differentieel – in plaats van het standaard systeem – dat drie standen heeft: Standard, Slalom en Track. De eerste modus is goed voor je dagelijkse ritjes, de tweede is voor b-wegen en de derde, zoals de naam al suggereert, werkt het best op het circuit. Dit systeem werkt samen met de tweede technologische hulp, die VDIM heet, hetgeen staat voor Vehicle Dynamics Integrated Management. Je moet daarbij denken aan een voetbaltrainer die, roepend langs de lijn, alles in het veld onder controle probeert te houden.

Dit Totale Auto-principe, om maar in voetbaltermen te blijven, stemt de remmen, het motormanagement en de tractie- en stabiliteitscontrole van de RC F op elkaar af, en heeft vier standen: Normal, Sport, Off en Off with Expert. De eerste drie spreken voor zich, en het idee achter de vierde is dat wanneer je je wat speelser voelt, en misschien zelfs iets te kwistig met z’n mogelijkheden omgaat, de auto je helpt om uit de ellende te komen waar je jezelf in hebt gemanoeuvreerd. Dat is de bestuurdersvriendelijkheid waar Lexus het over had.

Al dat vermogen en al die technologie huist op een gereviseerde versie van het chassis van de IS F, dat is verstevigd en harder is gemaakt. De meeste veranderingen zijn uitgevoerd in staal, maar het optionele Carbon-pakket voorziet in een CFRP-motorkap, -dak en actieve achterspoiler. Dat scheelt ongeveer 10 kilo, wat aardig is, maar niet genoeg om nou echt een lichtgewicht te maken van de RC F.

Zelfs de lichtste RC F brengt 1.765 kilo op de weegschaal, wat 150 kilo meer is dan de BMW M4. En dat gewicht is niet eens zo erg mooi verdeeld. Met 55 procent aan de voorkant begin je je toch af te vragen of en hoe de RC F eigenlijk de bochten door denkt te zullen gaan komen. En als je je dat afvraagt dan begin je te begrijpen waarom ie eigenlijk al die elektrische magie tot z’n beschikking heeft. Dat was geen keuze; dat moest wel. Nemen we even aan, althans.

'De ophanging was niet te voelen, wat betekent dat hij perfect was'

We zagen de hekken van Monticello naderen door de voorruit van de RC F, en daar zouden we het uit kunnen gaan vinden. Dit privé-circuit is ook zo’n, zij het extremer, work-life-balans-dingetje. Maar hier geen mountainbikes van tien mille en outfits van Lycra – het is hier nog wel even een stukje exclusiever dan dat.

Elk weekeinde kun je hier het gebrul horen van een Radical, een Ferrari GTO, Jaguars in alle mogelijke vormen en maten, en een hele optocht van andere, wonderschone exotica. Als de RC F serieus was, dan moest ie het hier laten zien.

Om te beginnen, deed ie dat. We zetten alle systemen in hun minst effectieve stand – om de echte auto onder al die technologie te vinden – en ons eerste rondje op het vochtige circuit wees uit dat de besturing op een prettige manier analoog aanvoelde. Idealiter willen we dat onze coupé een limousine is door de week, en een kart in het weekeinde, en de RC F voldeed daar heel behoorlijk aan. Iedereen met een rijbewijs zou zich op de baan met deze auto een aantal momenten tamelijk heldhaftig kunnen voelen, zonder de man met de zeis in zijn nek te voelen hijgen.

De problemen begonnen toen we startten met de rijstijl die de meeste mensen kortweg ‘idioot’ zouden noemen. Ten eerste – hij deed geen burn-out. We bleven het proberen, maar de computer – die we dachten uit te hebben gezet – stond het niet toe. We waren teleurgesteld. Toen probeerden we bij het uitkomen van een oplopende haarspeldbocht vol gas te geven, maar ook daar had de computer geen zin in – en greep tot onze verbazing in. Hoewel we niets aan de instellingen veranderden en dezelfde bocht telkens uitkwamen met dezelfde snelheid en op hetzelfde moment dezelfde hoeveelheid gas gaven, deed de RC F elke keer iets totaal anders. De eerste keer: perfecte drift. De tweede keer: perfecte drift, waarna de stabiliteitscontrole erin kwam. Derde keer: onderstuur. Vierde keer: enorme wielspin. En dat gebeurde dus allemaal terwijl we er toch vanuit gingen dat alle systemen uit stonden. Uiterst vreemd.

We vroegen de techneut van Lexus hiernaar, en naar z’n aversie tegen een burn-out; hij zei dat het iets te maken zou kunnen hebben met de sensoren. Als de baan niet totaal vlak is, kunnen die panikeren en alarmbellen doen rinkelen die systemen toch weer – gedeeltelijk – aanzetten. Dat is allemaal geen probleem als je geen zin hebt om te rijden als een idioot, maar mocht je dat wel hebben, dan moet je dus zorgen voor een vlakke ondergrond, of: resultaten uit het verleden bieden geen enkele garantie voor de toekomst.

Behalve deze vreemde tractiezaken was de rest van de auto hartstikke in z’n element op de baan. De achttraps bak koos de versnellingen voor ons, schakelde er vaak drie of zo terug voor de apex, bleef daarin hangen in de bocht en schoot er bij het uitkomen eentje omhoog – sneller dan je zelf zou hebben gekund – zodat we in een muur van geluid uit de bochten kwamen geblazen. De remmen hielden zich goed en bleken afdoende krachtig, ook bij de scherpste bochten. De ophanging was niet te voelen, wat betekent dat hij perfect was.

Met het circuit achter de rug was het tijd om naar Manhattan te rijden en te zien hoe de RC F zich daar zou houden, tijdens het ‘doordeweekse’ deel van de test. Er zijn niet veel steden op onze wereld die vervelender zijn voor auto’s dan New York. De wegen en straten zijn er een mix van kinderkopjes en kapot asfalt, met gaten erin die groot genoeg zijn om een heel wiel in te laten verdwijnen. Er zijn erg weinig parkeerplaatsen en die er zijn, die zijn erg duur.

Dan is er de ontstellende verkeersdrukte. Met 1,5 miljoen inwoners en nog eens 1,5 miljoen forensen die zich elke dag naar en van dit eiland vechten, plus efficiënte (maar wel onwelriekende) alternatieven voor de auto (denk aan de metro), wil je wel dat je auto een prettige plek is om in te zitten. Dat is waar de Lexus echt op scoort. De RC F is de eerste auto van Lexus die zo is vormgegeven dat die gekke Predator – die weirdo spoelachtige grille – ‘m niet eens zo erg misstaat. De rest van de auto is gelikt en gestroomlijnd, de grille is gewoon weer eens zo’n voorbeeld van futuristisch design dat nergens anders vandaan zou kunnen komen dan uit het techno-gekke Japan. Het werkt voor ‘m.

Zo complex en agressief als z’n buitenkant is, zo kalm en comfortabel is z’n interieur; een plek waar je afgesloten bent van de drukke buitenwereld, en een plek die je faciliteert. De stoelen zijn knus, comfortabel en bieden genoeg steun, er is genoeg technologie om je te waarschuwen voor loerend gevaar als je achteruit rijdt, parkeert of gewoon door het drukke stadsverkeer kruipt, en het chassis doet z’n best om het verschrikkelijke wegdek niet aan je ruggengraat door te geven. Het is een comfortabele plaats om de wereld te bekijken (tenzij je achterin zit, waar weinig plaats is), om te bellen en gebeld te worden, want dat is wat je in deze files doet.

Bestuurdersvriendelijk? Ja, dat is ie. Hij mag een aantal angstaanjagend ingewikkelde elektronische systemen gebruiken om de tekortkomingen in z’n chassis te verdoezelen, die werken dan ook perfect op de weg en bijna perfect op de baan. Dat is geen slechte balans.

De RC F heeft genoeg ziel om interessant te zijn. Hij blaast een BMW M4 echt niet van de weg en zal waarschijnlijk binnen afzienbare tijd verslagen worden door een paar andere hete coupés, maar hij verslaat ze allemaal wel op een punt – hij is de beste middelgrote Japanse coupé die je op dit moment kunt kopen. Maar heel moeilijk is dat niet.

Lexus RC F

Motor

4.969 cc

V8

477 pk / 530 Nm

Aandrijving

achterwielen

8v automaat

Prestaties

0-100 km/u in 4,5 s

top 270 km/u

Verbruik/milieu

8,3 l/100 km

252 g/km CO2

Gewicht

1.765 kg

Prijzen

NL n.n.b.

BE n.n.b.