Lotus Emira: alles wat je moet weten

De nieuwe Lotus Emira wordt geheel aangedreven door kleine explosies. Hij is niet eens hybride. Dat is niet omdat Lotus niet in staat is om een auto te elektrificeren, of omdat ze daar geen zin in hebben. Volgend jaar komt er een nieuw ‘lifestyle-product’ (gewoon een crossover, dus) dat volledig elektrisch zal zijn. In 2025 volgt een elektrische sportauto, in samenwerking met Alpine. Dus de Emira, met enkel een verbrandingsmotor, heeft al meteen de status van klassieker te pakken. Het is maar goed dat ie er zo lekker uitziet.

Het is een tweezitter met een middenmotor. Daar heeft Lotus er al een hoop van gemaakt, maar deze dient niet als vervanging voor iets anders – zelfs al hebben de Elise, Exige en Evora deze sterfelijke wereld nu verlaten. Hij is bedoeld om dagelijks te gebruiken. Maar we hopen niet dat ie alledaags zal zijn. Hij moet bijzonder zijn. Met een Britse vanafprijs van minder dan 70.000 euro (waarschijnlijk net geen 90 mille met Nederlandse belastingen) is de Emira een rivaal voor de Boxster; in Amerika neemt ie het op tegen de goedkoopste Corvettes. Want ja, hij zal wereldwijd worden verkocht. Erg ambitieus, allemaal.

De Emira verschijnt pas volgend jaar bij de dealers en komt er eerst alleen als V6. Na een paar maanden volgt er een viercilinderoptie. Op dit moment doet Lotus nog een beetje mysterieus over de specificaties. Maar dit is wat we weten: de V6 is het 3,5-liter supercharged blok van Toyota dat ook al in de Exige en Evora lag. De viercilinder wordt een versie van AMG’s superhete 2,0-liter turbo. Er komen handgeschakelde, automatische en dubbelkoppelende transmissies, zegt Lotus, waarbij ze niet prijsgeven welke motor met welke transmissie kan worden uitgerust. Je mag gerust aannemen dat geen van beide met alle drie de bakken te krijgen zal zijn, en in de oude auto’s kon je de V6 handgeschakeld of als automaat krijgen. Dus we kunnen aannemen dat de DCT is voorbehouden aan de viercilinder.

Specificaties Lotus Emira

Lotus zegt dat we mogen rekenen op 365 pk voor de 2,0-liter instapper en 405 pk voor de V6, en dat de snelste acceleratietijd van 0 naar 100 onder de 4,5 seconden zal liggen, met launchcontrol. Beide motoren doen daarvoor niet echt hun best, want ze leveren met gemak meer dan 420 pk in auto’s die we al kennen – de V6 in de Evora en de viercilinder in de Mercedes-AMG A 45 S. De laatste wordt de lichtste variant, maar zou dus ook kunnen worden gepositioneerd als de meer hardcore, meer circuitgerichte optie.

De V6 is voor degenen die vinden dat er meer in het leven is dan rondetijden. Het is altijd een erg fijne motor geweest. Met dank aan de supercharger heeft ie al bij lage toeren meteen genoeg kracht, hij brengt grootse baritonklanken voort in het middengebied en richt zichzelf dan vol toewijding op het rood. De handgeschakelde zesbak is uitgerust met Lotus’ opengewerkte schakelstangen: prachtig om te zien, zowel in stilstand als in actie.

Naast de motoren en transmissies kun je ook kiezen uit verschillende set-ups voor het onderstel. In beide gevallen is de besturing hydraulisch bekrachtigd, niet elektrisch, omdat een beter gevoel in het stuur een kleine prijs in brandstofverbruik waard is. De Tour-ophanging is wat je wilt voor straatgebruik, want het veercomfort krijgt daarbij wat meer aandacht. En het is niet dat ze er een deinend slagscheepje van gemaakt zullen hebben, of wel?

De banden onder de Lotus Emira

Maar als je vaak circuits bezoekt, in een gebied zonder slecht wegdek (of drempels) woont of een ‘iets stijvere set-up voor verbeterde dynamische capaciteiten en gevoel’ graag voor lief neemt, ga dan voor de Sport-optie. We gebruiken aanhalingstekens omdat we Lotus tot dusver op hun woord moeten geloven. Maar Lotus’ woord blijkt zelden overdreven. Alle wielopties meten 20 inch en de banden werden speciaal ontwikkeld, waaronder ook een Michelin Pilot Sport Cup 2 voor wie graag hard rondjes rijdt.

Lotus pionierde de techniek van het lijmen van aluminium extrusies in een autoconstructie. Zo gaan ze ook bij de Emira te werk, al zijn alle afmetingen anders dan bij de vorige modellen. Als je een Evora zou nemen en alle uitrusting en extra stijfheid van de Emira toevoegde, zou hij 60 kilo zwaarder worden. De Emira zelf is maar 10 kilo zwaarder.

En dat terwijl ie, en we weten nog niet zeker wat we hiervan vinden, ook een stukje breder is. Meer breedte betekent minder rolneiging en meer grip op het circuit, maar ook steviger samengeknepen billen op krappe landweggetjes waar je nog weleens tegenliggende trucks of trekkers kunt tegenkomen. Dit is een duidelijk langere, bredere en sterkere auto dan een Alpine. Maar hij is ook zwaarder – hij weegt 1,4 ton – waardoor hij niet echt een vermogens/gewichtsvoordeel heeft ten opzichte van de S-versie van de A110. Maar de V6 Emira heeft wel, tja, een V6. Toch fijn.

De ontwerpgeschiedenis van de Lotus Emira

Lotus’ designdirecteur Russell Carr is verweven met de historie van het merk. Maar hij is niet iemand die veel achteromkijkt, omdat hij weet dat Lotus altijd vooruit heeft gekeken. En hij heeft genoeg meegemaakt: hij zit al zo lang bij het merk dat ie de laatste facelift van de Esprit nog heeft gedaan, in 2002.

De Esprit is een goed haakje om de Emira aan op te hangen. Voor het grootste deel van zijn leven had ie maar vier cilinders, maar zocht ie wel de grenzen op van waartoe een supercar in staat is. Ook zag hij er exotisch uit en was ie, jazeker, luxueus voor zijn tijd. Lotus draaide niet altijd om harde lichtgewichtjes. Ze hebben auto’s gemaakt met middenmotor, maar ook met de motor voorin, vierzitters, en zelfs de voorwielaangedreven Elan, als je je die nog kunt herinneren. De auto’s van het merk gebruikten vaak motoren van andere fabrikanten. En nu is er een vierwielaangedreven elektrische hypercar.

Carr heeft dit alles geanalyseerd om te komen tot zijn kijk op wat een Lotus visueel moet zijn. Het gaat om frisheid, originaliteit en scherpte, en het lage gewicht en de aerodynamica mogen zichtbaar zijn. Maar je moet er niet mee om je oren worden geslagen – geen opschepperij of interessantdoenerij. Bij zijn Evija lopen er tunnels door de achterkant van de carrosserie, omdat daar geen log motorblok zit. Het zijn aero-hulpjes die intrinsiek zijn in plaats van dat ze erop zijn geschroefd.

De Emira heeft iets Evija-achtigs, maar draagt ook genoeg eigen karakter uit om niet over te komen als een slap aftreksel. De afwezigheid van overbodige opsmuk in z’n oppervlakken vertelt je onderbewust dat hij een strakke en gerichte rijervaring zal bieden. De carrosserie genereert downforce zonder delen te bewegen en zonder een hoge achtervleugel. Hij leende de ‘luchtuitlaten’ in de voorklep van de Evija; die zorgen dat de luchtstroom netjes over de top van de carrosserie voert. De zijinlaten hebben zowel een voedende als een koelende functie voor de motor.

De Emira is geen vervanger voor de Elise

Het is nagenoeg onmogelijk om nu nog een auto van dat formaat en gewicht te ontwerpen, bestand tegen aankomende wereldwijde wetgeving, zonder naar exotische materialen te grijpen. Laat staan dat je nog een cabine kunt ontwerpen die zo basaal is dat hij neigt naar het gebruiksonvriendelijke. Misschien ligt de Emira dichter bij de zachtere versies van de Evora, al werd die auto tegen het eind van zijn leven nogal prijzig terwijl ie nog steeds niet de gemakken bood die kopers zochten.

Je zou zo vergeten – zoek er maar eens foto’s van op – hoe simpel de interieurs van de Elise, Exige en Evora waren. Maar de afgelopen jaren werden in Engeland de meeste Elises verkocht voor nieuwprijzen van 60.000 euro of meer. De cabine van de Emira ziet er eindeloos veel kostbaarder uit en voelt ook zo aan. Het dashboard vloeit elegant over in de deuren. Zachte materialen en sfeerverlichting zorgen voor een dramatisch andere ambiance dan voorheen. En dat is een goede zaak, gezien de fundamentele leeftijd van die auto’s. Zelfs al gingen het weggedrag en de besturing nooit vervelen.

Sportauto’s gaan om meer dan alleen dynamiek: weinige redden het zonder een geslaagd uiterlijk. De Emira ziet er goed uit, dat valt lastig te betwisten. En niet louter op een functionele manier, of als vorm waar een specifiek type autofetisjist op aanslaat. De Emira moet niet alleen aantrekkelijk zijn voor degenen die in het verleden al Lotussen kochten. Hij moet er goed uitzien in de wereld van de mainstream-sportauto’s, zodat hij mensen aanspreekt die anders zijn succesvolle rivalen zouden kopen.

Eigenlijk moet hij zelfs niet alleen hen aanspreken, want zij zullen niet willen dat hun sociale kring denkt dat ze iets vreemds hebben gekocht. De Emira moet dus ook de vrienden van zijn kopers zien in te pakken. Het werkt haast als kringen in een vijvertje. Wie destijds een Exige kocht, met al z’n grilles en uitstulpingen, gaf duidelijk al geen zier om wat anderen ervan dachten.

Wat dit voor Lotus betekent

Lotus wil dat de Emira in veel groteren getale verkoopt dan de Elise, Exige en Evora. Eigenaar Geely investeert er dan ook stevig in. Ja, het aluminium frame en de glasvezel carrosserie bestaan uit materialen die Lotus al jarenlang gebruikt. Maar ze zullen worden gemaakt in kostbaar uitgebreide fabrieken. Lotus bouwde een nieuwe faciliteit in Norwich voor de alu-delen, zodat ze de frames niet ver hoeven te verslepen naar de hoofdfabriek in Hethel. Ook daar staat een nieuwe productielijn, met verfrobots en computergestuurde trolleys die ze tussen de assemblagestations vervoeren. Er is bijna 120 miljoen euro in gaan zitten en er zijn 200 nieuwe banen gecreëerd.

Kijk nog eens naar de Alpine A110. Die wordt weinig verkocht, mede omdat mensen instappen en het idee hebben dat ze in een stuk speelgoed zitten. Die kritiek heeft Lotus in het verleden ook gekregen en willen ze nu koste wat kost vermijden. Stap in de Emira en hij is er een wereld van verwijderd.

Kuipstoelen voor de Emira

Als Lotus’ marketingteam over enig Porsche-achtig inzicht beschikt, kun je de Emira in de toekomst ook kopen met heupverbrijzelende racekuipjes. Maar voor nu zul je de luxe moeten ondergaan van standaard viervoudig verstelbare elektrische stoelen, of optionele premiumstoelen die zich in twaalf richtingen bewegen. Je hoeft jezelf ook niet op te vouwen om in te stappen – de deuropeningen en de hoogte van de dorpels zijn zorgvuldig vormgegeven.

De stoel gaat ver genoeg naar achteren om lange bestuurders te accommoderen die in een Elise simpelweg niet konden zitten. Je kunt ook aardig goed naar buiten kijken. Het klinkt misschien saai, maar de opslagruimte in de Emira is belangrijk. Grote tassen achter de stoelen, kleinere in de achterbak: samen goed voor 359 liter, of evenveel als een Polo. Flesjes drinken passen in de deurvakken en, eh, bekers in de bekerhouders en een telefoon in het telefoonbakje. Het tellerscherm en het centrale display tonen beide Lotus-graphics, tenzij je overstapt op het evenbeeld van je telefoon, wat dus kan. Er werd met KEF gewerkt aan een tienkanaals audiosysteem.

Lotus’ huidige slogan luidt ‘For the drivers’. Maar als je een auto elke dag wilt gebruiken, is een beetje hulp best welkom. Rij je je woon-werkverkeer over een stuk snelweg met veel trajectcontroles, dan wil je adaptieve cruisecontrol, een zelfremmende anti-botsfunctie, rijstrookhulp en dodehoekwaarschuwingen. En in de stad graag keyless go, parkeersensoren en een piepje dat waarschuwt voor kruisend verkeer bij het achteruitrijden. Dat kun je dus allemaal op je Emira bestellen. Het voegt nauwelijks gewicht toe.

Je ziet al waar dit naartoe gaat. Wordt Lotus mainstream? Sommigen zullen de Emira haten omdat het merk ‘is gezwicht’. Hij weegt 1.400 kilo en heeft radarcruisecontrol en elektrische stoelen. Denk even aan de oproer toen de nieuwe Defender uitkwam. Internettypes verguisden ’m omdat ie anders was dan de oude, terwijl dat een auto was die niemand meer nieuw kocht – omdat z’n ontwerp en techniek zo ontzettend niet nieuw meer waren. Wij zijn gek op de oude Defender en op de Elise, maar we zouden enkel overwegen om ze tweedehands te kopen. Daar kan een merk zijn personeel niet van betalen.

De prijs van de Lotus Emira

Dus laten we de rechtschapen boosheid even parkeren en de Emira zien voor wat ie is: een circa 90 mille kostende, ruim 400 pk sterke sportauto met een moderne uitrusting, charismatische motoren achter z’n stoelen, een lichtgewicht constructie, prachtig design en – naar we mogen aannemen – Lotus’ dynamische toverstof. Wat klinkt hier precies niet goed aan?